航空物流项目重组战略

1、泓域/航空物流项目重组战略航空物流项目重组战略xx集团有限公司目录 TOC o 1-3 h z u HYPERLINK l _Toc113478000 一、 公司基本情况 PAGEREF _Toc113478000 h 2 HYPERLINK l _Toc113478001 二、 项目基本情况 PAGEREF _Toc113478001 h 4 HYPERLINK l _Toc113478002 三、 产业环境分析 PAGEREF _Toc113478002 h 8 HYPERLINK l _Toc113478003 四、 构建精准协同的治理体系 PAGEREF _Toc113478003 h

2、 11 HYPERLINK l _Toc113478004 五、 必要性分析 PAGEREF _Toc113478004 h 19 HYPERLINK l _Toc113478005 六、 战略联盟的主要动因 PAGEREF _Toc113478005 h 20 HYPERLINK l _Toc113478006 七、 战略联盟的类型与主要形式 PAGEREF _Toc113478006 h 23 HYPERLINK l _Toc113478007 八、 阻碍并购成功的因素 PAGEREF _Toc113478007 h 27 HYPERLINK l _Toc113478008 九、 有效的收

3、购 PAGEREF _Toc113478008 h 37 HYPERLINK l _Toc113478009 十、 杠杆收购 PAGEREF _Toc113478009 h 39 HYPERLINK l _Toc113478010 十一、 收缩 PAGEREF _Toc113478010 h 40 HYPERLINK l _Toc113478011 十二、 项目经济效益分析 PAGEREF _Toc113478011 h 41 HYPERLINK l _Toc113478012 营业收入、税金及附加和增值税估算表 PAGEREF _Toc113478012 h 42 HYPERLINK l _

4、Toc113478013 综合总成本费用估算表 PAGEREF _Toc113478013 h 43 HYPERLINK l _Toc113478014 利润及利润分配表 PAGEREF _Toc113478014 h 45 HYPERLINK l _Toc113478015 项目投资现金流量表 PAGEREF _Toc113478015 h 47 HYPERLINK l _Toc113478016 借款还本付息计划表 PAGEREF _Toc113478016 h 49 HYPERLINK l _Toc113478017 十三、 进度实施计划 PAGEREF _Toc113478017 h

5、50 HYPERLINK l _Toc113478018 项目实施进度计划一览表 PAGEREF _Toc113478018 h 51公司基本情况（一）公司简介公司始终坚持“人本、诚信、创新、共赢”的经营理念，以“市场为导向、顾客为中心”的企业服务宗旨，竭诚为国内外客户提供优质产品和一流服务，欢迎各界人士光临指导和洽谈业务。公司满怀信心，发扬“正直、诚信、务实、创新”的企业精神和“追求卓越，回报社会” 的企业宗旨，以优良的产品服务、可靠的质量、一流的服务为客户提供更多更好的优质产品及服务。（二）核心人员介绍1、姜xx，中国国籍，无永久境外居留权，1971年出生，本科学历，中级会计师职称。200

6、2年6月至2011年4月任xxx有限责任公司董事。2003年11月至2011年3月任xxx有限责任公司财务经理。2017年3月至今任公司董事、副总经理、财务总监。2、袁xx，中国国籍，1977年出生，本科学历。2018年9月至今历任公司办公室主任，2017年8月至今任公司监事。3、唐xx，中国国籍，无永久境外居留权，1959年出生，大专学历，高级工程师职称。2003年2月至2004年7月在xxx股份有限公司兼任技术顾问；2004年8月至2011年3月任xxx有限责任公司总工程师。2018年3月至今任公司董事、副总经理、总工程师。4、杜xx，中国国籍，无永久境外居留权，1961年出生，本科学历，

7、高级工程师。2002年11月至今任xxx总经理。2017年8月至今任公司独立董事。5、唐xx，中国国籍，无永久境外居留权，1970年出生，硕士研究生学历。2012年4月至今任xxx有限公司监事。2018年8月至今任公司独立董事。项目基本情况（一）项目承办单位名称xx集团有限公司（二）项目联系人姜xx（三）项目实施的可行性1、符合我国相关产业政策和发展规划近年来，我国为推进产业结构转型升级，先后出台了多项发展规划或产业政策支持行业发展。政策的出台鼓励行业开展新材料、新工艺、新产品的研发，促进行业加快结构调整和转型升级，有利于本行业健康快速发展。2、项目产品市场前景广阔广阔的终端消费市场及逐步升级

8、的消费需求都将促进行业持续增长。3、公司具备成熟的生产技术及管理经验公司经过多年的技术改造和工艺研发，公司已经建立了丰富完整的产品生产线，配备了行业先进的染整设备，形成了门类齐全、品种丰富的工艺，可为客户提供一体化染整综合服务。公司通过自主培养和外部引进等方式，建立了一支团结进取的核心管理团队，形成了稳定高效的核心管理架构。公司管理团队对行业的品牌建设、营销网络管理、人才管理等均有深入的理解，能够及时根据客户需求和市场变化对公司战略和业务进行调整，为公司稳健、快速发展提供了有力保障。4、建设条件良好本项目主要基于公司现有研发条件与基础，根据公司发展战略的要求，通过对研发测试环境的提升改造，形成

9、集科研、开发、检测试验、新产品测试于一体的研发中心，项目各项建设条件已落实，工程技术方案切实可行，本项目的实施有利于全面提高公司的技术研发能力，具备实施的可行性。我国航空物流企业全货机规模偏小，专业化、全链条服务仍滞后，海外服务保障支撑不足，国际全货运网络尚未实现自主可控，不能较好地满足跨境电商、冷链运输等新兴消费需求，与先进制造业等协同联动性不够。航空货运代理企业在货源组织能力、服务质量等方面与国际水平相比存在较大差距。（四）项目选址项目选址位于xx（以最终选址方案为准），区域设施条件完备，非常适宜项目建设。（五）项目总投资及资金构成1、项目总投资构成分析项目总投资包括建设投资、建设期利息和

10、流动资金。根据谨慎财务估算，项目总投资25675.20万元，其中：建设投资20513.79万元，占项目总投资的79.90%；建设期利息284.75万元，占项目总投资的1.11%；流动资金4876.66万元，占项目总投资的18.99%。2、建设投资构成项目建设投资20513.79万元，包括工程费用、工程建设其他费用和预备费，其中：工程费用17295.42万元，工程建设其他费用2633.71万元，预备费584.66万元。（六）资金筹措方案项目总投资25675.20万元，其中申请银行长期贷款11622.46万元，其余部分由企业自筹。（七）项目预期经济效益规划目标1、营业收入（SP）：45000.00

11、万元。2、综合总成本费用（TC）：39178.27万元。3、净利润（NP）：4228.00万元。4、全部投资回收期（Pt）：7.28年。5、财务内部收益率：9.82%。6、财务净现值：-3197.62万元。（八）项目综合评价主要经济指标一览表序号项目单位指标备注1总投资万元25675.201.1建设投资万元20513.791.1.1工程费用万元17295.421.1.2其他费用万元2633.711.1.3预备费万元584.661.2建设期利息万元284.751.3流动资金万元4876.662资金筹措万元25675.202.1自筹资金万元14052.742.2银行贷款万元11622.463营业收

12、入万元45000.00正常运营年份4总成本费用万元39178.275利润总额万元5637.346净利润万元4228.007所得税万元1409.348增值税万元1536.599税金及附加万元184.3910纳税总额万元3130.3211盈亏平衡点万元24159.13产值12回收期年7.2813内部收益率9.82%所得税后14财务净现值万元-3197.62所得税后产业环境分析当前时期国内外发展环境进一步发生深度变革。各国不均衡发展加剧，美国经济进入加息周期；经济全球化进程放缓，对外开放进入全新阶段；科技革命催生新业态，各地抢点占位竞争激烈；经济发展进入新常态，经济转型升级更加迫切；市场决定性作用凸

13、显，政府调控管理日益规范；要素高成本时代来临，人口红利已经基本消失；城镇化进程持续加速，内需潜力不断加快释放；人均收入迈向新台阶，消费拉动增长成为引擎。总体看，和平、发展、合作仍是时代主题，我国经济长期向好的基本面没有改变。经济发展进入新常态，更有利于走稳发展升级之路，走实小康提速之路，走好绿色崛起之路，走快引领之路。全面深化改革和推进新型城镇化的机遇，有利于寻求先行先试突破点、发掘重大发展潜力形成后发优势；加力支持区域打造核心增长极，有利于更多地争取政策和市场、增大发展主动作为的空间尺度。特别是，坚持坚定主打低碳生态牌，顺应世界潮流，符合国家方向，扣准发展规律，在全国总体转型压力凸显的大背景

14、下，完全可能凭借先发优势、弯道超车，将低碳生态优势转换为经济发展优势。在经济发展新常态下，区域正处在打造核心增长极成型的关键期、率先全面小康的决胜期、全面深化改革的攻坚期、创建城市品牌的突破期、法治建设的深化期，工业文明建设尚在爬坡过坎，城市文明建设尚还任重道远，生态文明建设尚处起步示范，这一时代特征，决定了面临的机遇是更为有利的历史性机遇，面临的挑战是更为严峻的全面性挑战。对传统增长动力的挑战。传统的增长动力从需求看主要靠投资，从供给看主要靠制造业。当前时期，国家经济增长主要靠投资拉动已转向靠消费和投资共同拉动，单位投资推动经济增长的贡献持续下降，加上承载国家和超大企业战略布局的大项目机会偏

15、少、所倚重的房地产投资高增长时代正在终结，投资增长的空间将有所收窄，投资弹性系数将持续下降；当前时期，国际需求不旺，制造业产能过剩和资源环境压力进一步加大，制造业对经济增长的贡献度已呈现下降趋势，将挤压工业化后期制造业发展的空间和回旋余地，加上制造业衔接“中国制造2025”和“互联网+”的突破支撑能力不足，制造业整体排浪式发展空间较为有限。对既有产业结构的挑战。城市需要工业支撑发展，但工业占经济的比重又不可避免地规律性下降。发展至少有全国影响力、与国际市场融合的体量产业是必然选择，但面临激烈竞争、重重困难和不可预见风险。服务业的竞争已经成为决定中心城市未来的关键一搏，但服务业总体上尚未打破自我

16、服务的主体格局，亟待走向更加广阔的市场。对集成创新能力的挑战。创新是未来发展的主驱动力。科技创新、管理创新、业态创新必须依托适宜的平台和众多的人才。只有协同各类创新进行集成，才能形成强大的城市竞争能力。而无论是创新的物理平台、虚拟平台和政策平台，还是对人才的吸引能力和储备能力，抑或对创新的宏观管理和微观调节，与先发城市相比均存在难以比拟的不足和劣势。对城市建管水平的挑战。在人口红利较快消失的大背景下，城市只有拥有足够多的优质人力资源才能拥有更加光明的未来。决定人们“用脚投票”的因素最重要的就是发展机会和宜居环境。拥有良好的宜居条件，但宜居条件能否转化为宜居环境，城市建管水平起着决定性的作用，对

17、此必须有清醒认识。对再造竞争优势的挑战。在经济新常态下，转型升级必然要求再造竞争新优势。要在进一步的改革开放中，在科技革命浪潮中，在国家战略实施中，在经济发展规律中，结合对市情的深化认识再造优势。而再造新优势，必须在城市间综合立体竞争更加激烈的态势下，一举扭转在全国要素资源空间布局中的不利地位，如不其然，将降低追赶型发展的目标期待，降低城市竞合的话语权。对龙头带动地位的挑战。必须在经济下行压力下保持龙头昂起，必须在夯实基础的同时争取发展更大作为，既要实现发展追赶又要推进创新升级，既要加快城市拓展又要偿还城市“欠账”，既要提升自身首位度又要增强辐射带动力，既要集中力量办大事又要分配力量回应社会各

18、种关切，这需要更大的英雄气概和更实的发展步伐。构建精准协同的治理体系以“建规范、优环境、强监管”为核心，建立健全符合航空物流发展规律的规章标准；优化资源配置，创新治理手段，加强部门协同，全面落实“放管服”，着力构建创新性强、开放度高、包容性好的现代航空物流治理体系。（一）完善规章标准完善航空物流基础规章。基于客货运行规律差异，针对全货机运营，梳理完善现有规章，探索实施客货差异化管理。健全航空物流标准清理与修订的常态机制，加快填补航空货运领域的法规标准空白。推动出台公共航空货物运输管理规定，修订公共航空运输危险品管理规定，研究通用航空货物运输管理相关要求，完善航空货物运输规章制度。加强安保规章标

19、准建设。积极推进民用航空货物运输安全保卫规则修订，适时修订民用航空安全检查规则，制定安检集中判图模式技术标准和操作规范，完善安保法规标准体系；探索实施基于安全风险评估的差异化安保管理模式，完善基于责任主体诚信状况、航空货物种类及生产运输检验检疫等共享信息的差异化安检标准与机制措施，简化安检流程，提升安检效率；加快航空物流安保链条规范化和标准化，实现模式统一、标准一致、质量互认。完善特种货物运输管理。编制完善针对锂电池等特定产品的航空运输技术规范、危险品货物航空运输临时存储场所设计规范及疫情、救灾等特殊情形下危险品航空运输流程。探索建立危险品航空运输服务评价体系，结合信用管理等手段实施分类分级精

20、准监管，创新安全监管机制。出台航空冷链物流发展的相关规范与标准。加快对温度敏感型货物所需的温控类集装器的适航认证，鼓励国产厂商加快实现自主替代。开展特种货物运输相关标准规范研究，形成普通货物和特种货物运输的管理体系。支持无人机物流探索。推进民用无人驾驶航空试验基地建设，探索民用无人驾驶航空运行发展的特点规律，研究编制无人驾驶航空管理规章、规范性文件和技术标准体系。以无人机物流为重点，建立通用航空物流规章标准，实现适航与运行、验证与管理协同。推动无人机与无人车、无人仓、智慧物流平台标准协同，加强运行管理和风险防控。建设智慧物流标准体系。建立物流信息基础数据元标准和交换标准，制定统一的条码管理、射

21、频识别等技术应用标准，推动航空货运单证简化及电子化。积极推动货运代理、货站、机场、航空公司、海关之间的信息共享和标准统一，支持安检互认和便捷通关，实现物流无缝衔接和便捷通畅。加强数据共享、数据安全、数权保护等规章制度研究与建设，加大数据治理力度，建立行业统一的、完善的规则和标准。加强国际法规标准研究。充分利用现有民航对外合作平台，系统开展开拓双、多边及区域航空物流技术交流，加强与共建“一带一路”国家和地区的民航对话合作，推动航空物流中国标准国际化进程。积极参与国际航空物流安全与运行标准制定，探索国际（地区）间航空物流数据交互制度，提升中国民航话语权。（二）优化资源配置推进货运航权自由化安排。积

22、极与主要贸易伙伴以及共建“一带一路”国家在平等互利的基础上商签更为开放的货运航权安排，加大国际航权谈判力度，增加获取关键航权资源，引导市场有序竞争，便利我国货运企业在境外设点布网，畅通与我国有经贸往来的全球主要城市的航空货运通道。以提升国际竞争力为导向，优化国际航权分配制度，加大航空物流枢纽资源倾斜，稳步推进货运航权开放与使用。稳步推进在海南自由贸易港试点开放第七航权。推动自由贸易试验区所在城市的国际机场试点开放第五航权。优化航线航班管理。持续放开货运航线运营安排，简化航线经营与航班计划审核程序，提升航线航班监管信息化水平。完善航空货运包机管理政策，实施负面清单管理，满足国际货运包机需求，稳定

23、货运市场秩序。完善航班时刻配置。指导地区管理局修订完善主辅协调机场航班时刻实施细则，在货运功能较强的枢纽机场建立货邮航班时刻池，按需优化货邮时刻池占比，增加白天高峰时段货邮航班供给，充分发挥市场调节作用，进一步提高货邮航班时刻资源利用效率和效益。提升机队保障能力。修订运输飞机引进管理办法，建立灵活的货机引进机制，优化办理流程，支持货运航空公司采用租赁、购买等方式壮大货机规模，发展航空货运。配合有关部委，积极构建稳定、多元的民用航空器、发动机、关键设施设备、核心软件系统以及零部件的航空产品供应链。在机队引进、航班时刻、运营考核等方面研究制定国产民机运营保障相关政策，调动航空公司运营国产民机的积极

24、性。强化财经政策引导。积极落实现有民航财经政策，支持航空物流信息化、物流新基建、智慧物流等基础设施建设，降低航空物流成本、提升运行效率。会同财政部研究民航发展基金对航空物流体系建设的政策措施，支持和培育具有国际竞争力的航空物流枢纽与大型航空物流企业。完善航空货运发展政策。支持航空物流新业态、新模式、新技术应用及多式联运发展，加快推进航空物流信息化建设。鼓励现有机场实施货运信息系统改造升级，支持机场提升货运业务流程无纸化、处理自动化、管理信息化水平。加快出台促进航空冷链、危险品运输发展的支持政策，结合电商快件、冷链运输和供应链物流等运输特点，建立常态化、规范化的绿色通道机制。（三）加强协同治理提

25、升军民融合治理效能。完善应急预案体系，认真总结疫情防控中行之有效的措施，及时推动突发公共卫生事件应对制度化、预案化、规章化。完善重大运输任务保障体系，建立航空物流重大运输保障任务快速响应机制，提高民航战略投送能力和效率。推动低空空域保障便利化，顺应低空空域管理改革，配合相关部门优化无人机物流空域和飞行活动审批流程及无人机物流运行合格证审批程序，为构建通用航空物流体系提供支撑。创新无人驾驶航空领域管理模式，加快形成“社会管理行业管理”的格局，形成安全、高效、顺畅、可持续的民用无人驾驶航空运行管理服务体系，推进民用无人驾驶航空“无缝隙”融入国家空域体系。推动多式联运协同治理。加强部门间协同配合，推

26、动完善多式联运相关法律制度。进一步深化改革，形成统一开放航空物流市场，培育多式联运主体，鼓励第三方搭建平台，整合各种交通方式资源，提供全链条服务。加快民航与公路、铁路等物流标准对接，推动航空物流操作、信息、运行和设备等标准的建设。开展多式联运通用技术、设备和平台等标准研究，为多式联运协同运行提供支持。推动通关环境优化。协同海关建立联合工作机制，加快落实推进航空口岸通关便利化战略合作备忘录。支持航空口岸设立绿色通道，加快进出口冷链、鲜活货物、紧急航材（AOG）、防疫物资等通关速度。推动制定并公开航空口岸通关流程及场内机坪装卸、入仓理货、查验货物分拨等作业时限标准，提高操作效率。促进机场群完善通关

27、一体化服务，简化国际航空物流流程，推行空中报关、电子报关，提高航空货物通关效率。积极推动航空口岸强化收费清单公开、透明化管理，规范降低航空口岸经营服务企业收费。强化产业协同治理。联合国家发展改革委、交通运输部、工业和信息化部、商务部、邮政局等部门建立产业协同机制，提高航空物流主体运行水平和服务保障能力，打造产业链、供应链、价值链有机融合的民航生态圈，促进产业发展。依托寄递渠道安全监管部际联席机制、物流安全部际联席机制等，明确航空物流链条各节点安保责任与保障要求，完善危险货物运输法律制度，加强航空物流产业链供应链安全管理体系建设。对接农产品、生物制药、高端制造等产业的航空物流需求，协调解决有关重

28、大问题，促进航空物流与关联产业协同发展。优化央地联合治理。鼓励航空公司、机场、物流集成商、货运代理等共同建设航空物流枢纽，服务地方航空物流发展战略。结合各地海关特殊监管区域、自由贸易试验区、边境（跨境）经济合作区等园区建设，引导航空物流枢纽建设，支持空地一体化发展。完善航空物流数据治理。推动建立健全航空物流数据治理标准，完善符合高质量发展要求的指标体系。制定航空物流关键数据项标准和数据目录清单，规范数据来源和数据质量要求，确保数据准确性和时效性等。推动建立航空物流数据共享、评估与监管机制，实现数据分级分类开放共享。（四）创新治理手段推进示范工程。及时总结既有试点经验，围绕基础设施保障能力提升、

29、新技术应用、流程优化与服务创新、业态融合等方面推进试点工程，促进标准融合、信息联通、产业创新、效率提升，提高航空货运综合保障能力和核心竞争力，积极探索航空物流发展新路径。加强监测分析。研究发布航空物流年度发展报告，定期发布航空物流发展指数。充分利用大数据和科学研究手段，及时准确反映航空物流业态发展规模和质量。加强对危险品运输等运行数据监控、分析和预警，提升主动防控能力。完善风险评估机制，提升决策水平，丰富监管手段，推进监管方式由“传统监管”向“精准监管”的转型。创新社会治理。鼓励科研机构搭建平台，建立航空物流设施设备、检测能力、服务能力、培训资质等专业认证机制，完善航空物流安全治理体系。建立航

30、空物流沟通渠道和反馈机制，加强行业与社会公众的沟通与联系，促进航空物流企业提高服务水平。加大对外宣传，塑造中国航空物流优秀企业形象，开展服务质量评估，提升航空物流企业公众认知度。加强行业自律。督促航空公司加强法定自查，做好安全管理，强化货运代理企业安全审查和资质管理，提升航空物流运行效率效能；鼓励科研机构、行业协会、企业等建立合作机制，开展航空物流安全与服务质量评价指标体系研究，探索通过第三方评价促进行业自律，引导货运代理企业提高服务能力与服务质量，促进规范化、规模化发展。加强信用监管。联合相关部门加强制造业与物流企业诚信管理，研究并建立货运代理企业信用等级制度，打造航空物流“合法规范、诚实守

31、信”的安全氛围。推动民航行政机关、邮政管理、行业协会、机场公安机关等单位建立监管信息共享的工作机制，建立经营主体信用记录，完善守信联合激励和失信惩戒制度，依法依规实施联合失信惩戒，形成“褒扬诚信、惩戒失信”综合治理环境。鼓励、支持单位和个人使用航空物流信用信息，充分发挥信用管理在航空物流发展中的引导作用，加快推进社会诚信建设。必要性分析1、提升公司核心竞争力项目的投资，引入资金的到位将改善公司的资产负债结构，补充流动资金将提高公司应对短期流动性压力的能力，降低公司财务费用水平，提升公司盈利能力，促进公司的进一步发展。同时资金补充流动资金将为公司未来成为国际领先的产业服务商发展战略提供坚实支持，

32、提高公司核心竞争力。战略联盟的主要动因1、提升企业的竞争力在产品技术日益分散化的今天，已经没有哪个企业能够长期拥有生产某种产品的全部最新技术，企业单纯依靠自己的能力已经很难掌握竞争的主动权。为此，大多数企业的对策是尽量采用外部资源并积极创造条件以实现内外资源的优势相长。其中一个比较典型的做法是与其他企业结成战略联盟，并将企业的信息网扩大到整个联盟范围。借助与联盟内企业的合作，相互传递技术，加快研究与开发的进程，获取本企业缺乏的信息和知识，并带来不同企业文化的协同创造效应。战略联盟与传统的全球一体化内部生产战略和金字塔式管理组织相比，除了具有更为活跃的创新机制和更经济的创新成本，还能照顾到不同国

33、家、地区、社会团体甚至单个消费者的偏好和差异性，有利于开辟新市场或进入新行业，因而具有更强的竞争力。2、获得规模经济的同时分担风险与成本激烈变动的外部环境对企业的研究开发提出了如下三点基本要求：不断缩短开发时间、降低研究开发成本、分散研究开发风险。对任何一个企业来说，研究和开发一项新产品、新技术常常要受到自身能力、信息不完全、消费者态度等因素的制约，需要付出很高的代价。而且随着技术的日益复杂化，开发的成本也越来越高。这些因素决定了新产品、新技术的研究和开发需要很大的投入，具有很高的风险。在这种情况下，企业自然要从技术自给转向技术合作，通过建立战略联盟、扩大信息传递的密度与速度以避免单个企业在研

34、究开发中的盲目性和因孤军作战引起的全社会范围内的重复劳动和资源浪费，从而降低风险。与此同时，市场和技术的全球化，提出了在相当大的规模和多个行业进行全球生产，的要求，以实现最大的规模和范围经济，从而能在以单位成本为基础的全球竞争中赢得优势。虽然柔性制造系统可以将新技术运用到小批量生产中，但规模和范围经济的重要性对于企业的全球竞争力来说仍具有决定意义。建立战略联盟是实现规模经营并产生范围经济效果的重要途径。3、低成本进入新市场战略联盟是以低成本克服新市场进入壁垒的有效途径。例如，在20世纪80年代中期，摩托罗拉开始进入日本的移动电话市场时，由于日本市场存在大量正式、非正式的贸易壁垒，使得摩托罗拉公

35、司举步维艰。到1987年，它与东芝结盟制造微处理器，并由东芝提供市场营销帮助，此举大大提高了摩托罗拉与日本政府谈判的地位，最终获准进入日本的移动通信市场，成功地克服了日本市场的进入壁垒。1984年，美国的长途电话业解除管制后，美国电报电话公司（AT&T）获得了产品经营的自由，进入了个人电脑市场。IBM采取的反击措施是与AT&T在长途电话行业的主要竞争对手MCI结成联盟，并收购了MCI20%的股份，通过MCI在长途电话行业的低价战略来钳制AT&T。与此类似，日本的几家规模较小汽车公司，马自达、铃木和五十铃在进入美国市场时都采取了与美国汽车企业联营的办法，来克服进入壁垒。4、挑战“大企业病”单个企

36、业为了尽可能地控制企业的环境，必然要求致力于企业内部化边界的扩大，这一努力过程不仅伴随巨大的投入成本，为企业的战略转移筑起难以逾越的退出壁垒，甚至将企业引入骑虎难下的尴尬境地，而且容易出现组织膨胀带来内耗过大的所谓“大企业病”现象：由于企业规模的扩大、管理层次的增加、协调成本上升正使得一些大企业的行政效率向着官僚式的低效率迈进，致使企业决策缓慢，难以对瞬息万变的市场做出敏锐的反应。而战略联盟的经济性在于企业对自身资源配置机制的战略性革新，不涉及组织的膨胀，因而可以避免带来企业组织的过大及僵化，使企业保持灵活的经营机制并与迅速发展的技术和市场保持同步。与此同时，战略联盟还可避免反垄断法对企业规模

37、过大的制裁。战略联盟的类型与主要形式（一）从治理结构的角度分类战略联盟从治理结构的角度可以分为股权式联盟（合资、相互持股）和契约式联盟（生产、研发、销售等环节）。1、股权式联盟股权式战略联盟是由各成员作为股东共同创立的，其拥有独立的资产、人事和管理权限，股权式联盟中一般不包括各成员的核心业务，具体又可分为对等占有型战略联盟和相互持股型战略联盟。对等占有型战略联盟是指合资生产和经营的项目分属联盟成员的局部功能，双方母公司各拥有50%的股权，以保持相对独立性。相互持股型战略联盟中联盟成员为巩固良好的合作关系，长期地相互持有对方少量的股份，与合资、合作或兼并不同的是，这种方式不涉及设备和人员等要素的

38、合并。IBM公司在19901991年间，大约购买了200家西欧国家的软件和电脑服务公司的少量股份，借此与当地的经销商建立了良好的联盟关系，从而借助联盟中的中间商占领了这片市场。2、契约式联盟当联盟内各成员的核心业务与联盟相同、合作伙伴又无法将其资产从核心业务中剥离出来置于同一企业内时，或者为了实现更加灵活地收缩和扩张、合作伙伴不愿建立独立的合资公司时，契约式战略联盟便出现了。契约式战略联盟以联合研究开发和联合市场行动最为普遍。这种联盟形式不涉及股权参与，而是借助契约形式，联合研究开发市场的行为。3、股权式联盟与契约式联盟的区别相对于股权式战略联盟而言，契约式联盟由于更强调相关企业的协调与默契，

39、从而更具有联盟的本质特征。其在经营的灵活性、自主权和经济效益等方面比股权式战略联盟有更大的优越性。（1）股权式战略联盟要求组成具有法人地位的经济实体，对资源配置、出资比例、管理结构和利益分配均有严格规定，而契约式战略联盟无须组成经济实体和固定的组织机构，结构比较松散，协议本身在某种意义上只是无限制性的“意向备忘录”。（2）股权式战略联盟各方按出资比例有主次之分，且对各方的资金、技术水平、市场规模、人员配备等有明确规定，股权大小决定发言权的大小；而契约式战略联盟各方一般都处于平等和相互依赖的地位，相对保持经营上的独立性。（3）在利益分配上，股权式战略联盟按出资比例分成，合资各方的利益体现在最后的

40、分配上，而契约式战略联盟中各方可以根据自己的情况，在各自承担的工作环节上进行经营活动，取得自己的利益。（4）股权式战略联盟的初始投入较大、转置成本较高、难撤离、灵活性差、风险大、政府的政策限制也很严格，而契约式战略联盟则可以避开这些问题。与此同时，股权式战略联盟有利于扩大企业的资金实力，并通过部分“拥有”对方的形式，增强双方的信任感和责任感，合作更能持久；契约式战略联盟的先天不足则在于，企业对联盟的控制能力差，松散的组织缺乏稳定性和长远利益，联盟内成员之间的沟通不充分，组织效率低下等。当联盟所实现的局部结合不能解决很多问题、企业参与联盟合作的部分和未参与联盟的部分没有明确的界限时，契约式就转化

41、为股权式。股权式联盟中常见一方收购另一方的情形，这并不意味着联盟失败了，联盟可能是很成功的，只是参与联盟各方的战略目标出现了差异。（二）从价值链的角度分类战略联盟从价值链的角度可以分为横向联盟、纵向联盟和混合联盟。1、横向联盟横向联盟是指双方从事的活动是同一产业中的类似活动的联盟。横向联盟是竞争对手之间的联盟。横向联盟由于合作各方在连续不断的基础上共同从事一项活动，从而改变了一项活动的进行方式。联盟包括R&D方面的联盟、生产阶段的联盟或销售阶段的联盟。R&D中的合作可以通过降低每一方的成本，提高效率，通过共享财务资源、获得新的财力资源或分散风险而增加规模经济。横向联盟常以合资企业的形式出现，但

42、它们也包括技术分享、交叉许可证转让和其他合作协议。典型的例子有日本的飞机制造集团同波音公司的合作。2、纵向联盟纵向联盟是指处于产业链上下游关系的企业之间建立的联盟。这种战略联盟的关键是使处于价值链不同环节的企业采取专业化的分工与合作，各自关注自身的核心竞争能力与核心资源，利用专业化的优势与联盟的长期稳定性创造价值。纵向联盟较多采取非股权的合作方式，但有些企业（尤其是日本企业）也采取相互持股的方式。联盟使双方得到比一般，的市场交易更紧密的协调，但双方又继续保持自己的独立性。纵向联盟通常意味着各公司在一项经营活动中的地位是不对称的：一方更强，另一方更弱。纵向联盟一般以长期供货协议、许可证转让、营销

43、协议等方式出现，尽管也可能有合资形式，在这种形式中，合作一方主要提供资金。这种联盟最典型的是生产厂商同中间产品供应商的联盟，如丰田汽车公司同其零部件供应商的长期合作关系；生产商同销售商的联盟，如宝洁同沃尔马特公司联盟。3、混合联盟混合联盟是横向联盟和纵向联盟的混合。混合联盟是指处于不同行业、不同价值链上的企业之间的联盟。混合联盟主要是一些企业为了开辟新市场、开发新产品等而与目标市场的企业组建的联盟形式。如绿盛集团与天畅科技之间的联盟就属于混合联盟。绿盛集团是全国最大的牛肉干食品生产商之一，推出一项新产品QQ能量枣，天畅科技则是国内知名的网络游戏开发商，开发出国内首款全3D历史玄幻民族网络游戏大

44、唐风云，QQ能量枣与大唐风云之间相互借助营销渠道、顾客市场等，获得了丰厚收益。阻碍并购成功的因素收购能增强公司的战略竞争力，并帮助公司获得超额利润，然而，收购战略并非不会出现任何问题。研究表明，在所有的并购中，大约20%是成功的，60%的结果是不尽如人意的，剩余的20%则是完全失败的；有证据显示，技术收购的失败率更高。一般来讲，有效地实施收购战略还是可以增加公司的能力的。分析家提出，尽管许多研究发现，在宣布合并两年后，约有3/4的合并损害了股东的价值，但埃森哲公司的研究以及随后对客户的跟踪却显示，有一半的大公司合并至少可以创造出边际收益。收购越成功，公司越可以积累更多的能力，包括选择正确的收购

45、目标、避免支付过高的费用、高效地整合收购公司和被收购公司。以下几个因素会阻碍收购获得成功。1、整合的困难绝对不能低估成功整合的重要性。一位研究整合过程的研究人员指出，管理实践和学术研究都表明，收购后的整合阶段是合并和收购过程中，决定能否创造股东价值的唯一重要因素。尽管整合对收购能否成功至关重要，但公司还应意识到，整合两个不同的公司是一个非常艰巨的任务。融合两个公司的文化，连接不同的财务和控制系统，建立有效的工作关系（尤其是两个公司的管理风格相左的时候），以及解决被收购公司原有管理人员的地位问题等，都是公司在整合过程中会遇到的挑战。整合是非常复杂的，会涉及大量的工作，包括发展战略整合、管理整合、

46、人事整合、企业文化整合等一系列运作。如果忽视这一点将导致非常严重的问题。例如，UPS收购了一家大型物流连锁公司MailboxesEtc.，看上去这是一次能够给收购双方都带来利益的合并，问题是，MailboxesEtc.的多数门店都是特许经营店。收购之后，特许经营店将失去与其他物流公司交易的能力，从而降低竞争力。另外，特许经营店还抱怨UPS总是在距离自己很近的地方开设UPS自营门店。这些产生的矛盾不断升级，并没有达到之前的并购目标。2、对收购对象评估不充分尽职调查是指潜在收购者对收购对象进行评估的过程。有效的尽职调查过程从各方面检查上百个项目，包括拟进行的交易的财务问题、收购双方企业文化的差异、

47、交易带来的税收问题，以及为成功融合双方的员工而采取的措施。尽管积极寻找收购的公司也会从内部组建自己的尽职调查小组，但尽职调查通常都是由一些专业机构来执行，如投资银行德意志银行、高盛银行，以及会计师、律师和管理咨询顾问等。尽管尽职调查大多集中在评估财务定位以及会计标准的准确性方面，但还需要审查战略适应情况，以及收购公司有效地整合被收购公司来实现交易的潜在目标的能力。无法完成有效的尽职调查过程，将很容易导致实施收购的公司为收购对象支付高昂的费用。研究发现，由于放松尽职调查而导致股票价格较高或股票价格增加时，公司可能会因此支付过多的费用，同时也会影响新组建公司的长期业绩表现。研究还发现，如果不进行尽

48、职调查，那么收购价格将由市场上同类型交易的价格决定，而不是对何时、何地以及如何管理才能获得真实业绩所进行严格评估来决定。另外，有时，即使公司意识到目标的投标已经超出了尽职调查的界限，还是会情不自禁地陷入针对目标公司的投标战中。3、巨额或非正常水平债务20世纪八九十年代，有些公司为了扩展实施收购的融资渠道而急剧增加了它们的债务水平。实现这些融资拓展的一个方法是发行垃圾债券，这是一种融资手段，通过向投资者（通常称为债券持有者）借钱并允诺支付高额回报来实现风险性收购。由于垃圾债券没有固定保障（指没有指定的资产作抵押），所以它的利率非常高，在80年代通常在18%20%之间。一些主要的金融家把债务视为一

49、种约束管理者的手段，使它们能更好地为股东谋取最大利益。垃圾债券目前已经很少用于金融收购，而且人们越来越不认为债务可以约束管理者。然而，一些公司为实施收购仍然负担着大量的债务，例如，在开篇案例中提到的印度Tata钢铁公司对英国CorusGroupPLC的收购，就是通过这种方式完成的。首先，Tata钢铁公司和巴西的CiaSiderurgicaNacional公司通过了9轮竞标，最后巴西的CSN公司的报价为113亿美元，要比Tata的报价高出34%。但是Tata宣布将采用发行债券的方式进行集资，声明一出，Tata的股价立即下跌11%。一位分析员说：“Tata收购Corus的代价太大了，如果通过发行债

50、券进行集资的话，将影响到公司来年的赢利水平。”负债过高有很多不利影响，例如，高负债水平也会增加破产的可能性，并导致诸如穆迪和标准普尔之类的机构对公司信用评级的调低。实际上，当大家得知Tata要收购Corus后，标准普尔声明会调低对Tata债券的评级，此消息一出，立刻影响了公司的股价。不仅如此，高负债水平也使公司在研发、人力资源培训和市场推广等方面的投资减少，而这些领域从长期来看，对公司发展很重要。另外，杠杆融资可以使公司抓住诱人的扩张机会，对公司的发展起正面的推动作用，然而，杠杆率过高（例如过度负债）也会产生负面效应，例如推迟或削减一些从长期来看是维护公司战略竞争力所必需的投资（如研发费用）。

51、4、难以形成协同效应协同效应源自希腊语“Synergos”，原意是“共同工作”。当各单位一起工作产生的价值超过它们独立工作的成果之和时，就意味着产生了协同效应。另一种说法是，当资源链接在一起比单独使用更有价值时，会产生协同效应。对于股东来说，协同效应为他们赢得了财富，而他们自己使用多元化组合的方法是不可能达到或超过这些效应的。通过来自规模经济、范围经济和兼并业务中的资源（如人力资本和知识）共享产生的效率，将产生协同效应。只有当交易产生独有的协同效应时，公司才能通过收购战略发展竞争优势。这种独有的协同效应是指收购双方的资产通过联合和整合所产生的能力和核心竞争力是其中任何一家公司与其他公司整合所达

52、不到的。独有的协同效应产生于公司的资产具有独特的互补性，也就是说，这种独特的互补性是收购双方中一方与其他任何公司的联合所不可能产生的。由于其独特性，独有的协同效应让竞争对手难以理解和模仿，同时这种效应也难以产生。公司解决成本问题的能力影响着收购的成败，对于建立以收入和成本为基础的协同效应的预测，这种能力是必要的。公司通过收购产生独有的协同效应时会产生一些费用。公司在实施收购战略产生协同效应时会发生交易成本。交易成本可能是直接成本或者是间接成本。直接成本包括律师费和那些为收购方实施尽职调查的投资银行家们的费用。而评估目标公司和进一步谈判所花的时间，以及由于收购而失去的关键管理人员和雇员，都被认为

53、是间接成本。当公司计算由于整合收购方和被收购方资产而产生的协同效应的价值时，它们常常会低估间接成本的总额。5、过度多元化多元化战略如果使用得当会获得战略竞争力和超额利润。一般来说，实施相关多元化战略的公司业绩要强于采用非相关多元化战略的公司。然而，采用非相关多元化战略的集团也能获得成功，例如，美国联合技术公司。在某些时候，公司会变得过度多元化。是否过度多元化应视各公司具体情况而定，原因是各公司能够成功管理多元化的能力不同。实施相关多元化比非相关多元化需要处理更多的信息。为了能够处理越来越多的多元化信息，实施相关多元化战略的公司与实施非相关多元化战略的公司相比，过度多元化的业务部门相对较少。不管

54、实施哪种多元化战略，非相关多元化都会导致公司业绩不佳，进而各个业务部门被剥离。在汽车行业中，把之前并购的但是业绩不佳的业务进行剥离，就是一种过度多元化的模式。福特汽车花65亿美元击败了大众和菲亚特，收购了沃尔沃汽车，但沃尔沃并没有给福特带来期待的效益，反而使福特的负债越来越重，最后不得不相继出售了当年收购的奢侈品牌（捷豹、阿斯顿马丁和路虎）。通用汽车也有这样的剥离行为，它出售了在菲亚特以及富士重工的股份。19601980年间，这种收购后再出售的行为在美国也很流行。即使公司并未过度多元化，高度多元化对公司的长期业绩也可能有负面影响。例如，一系列多元化后业务范围的扩展使经理们更多地依赖于财务指标而

55、不是战略控制来评估各业务部门的表现。由于缺乏对业务部门战略目标的深刻理解，这些管理者更多地依赖财务控制来评价业务部门及其经营者的表现。财务控制以目标评估体系为基础，例如公司的投资回报率。当为了短期利润的提升而使长期投资降到一定程度时，就会影响到公司今后的发展。过度多元化引起的另一个问题是公司会倾向于用收购行动来代替自我创新。通常来说，经理们并不是存心要用收购行动来取代创新，但是一个循环印证的怪圈会由此产生。收购行动的费用可能会导致一些和自我创新相关活动（例如研发）的经费减少。没有足够的经营支持，公司的创新能力会逐渐衰退，而没有内部的自我创新能力，唯一的选择就只有通过收购行动来获取创新的机会。但

56、从长期来看，不断依赖其他公司的创新活动作为获取战略竞争力的源泉是很困难的。事实上，有证据表明，那些用收购活动替代自我创新发展的公司最终都遇上了问题。6、经理们过度关注收购通常来说，收购战略需要管理者花费大量的时间和精力来构建公司的战略竞争力。经理们涉及的工作包括寻求各种收购对象、完成有效的尽职调查工作、准备谈判，以及收购完成后的管理整合过程。高层经理们并不亲自搜集收购活动所需的数据和信息，然而，关于公司的收购目标和收购时采用的谈判方式等类似的决策还是由高层经理们最终来决定。一些公司的经验表明，实施收购战略时的许多活动使参与其中的经理们分散了注意力。本来他们可以更多地关注一些与公司取得长期竞争优

57、势相关的活动，例如，认真考虑公司的目标以及与董事会成员和外部利益相关者的沟通。理论和研究都表明，收购双方在收购活动中都会花费大量的时间和精力。一个观察家认为，一些高管过于关注如何选择收购目标以及如何完成最后的收购。丽诗加邦公司就是很好的例子。过去的几年中，公司的高管收购了几家运动服装厂商，使得公司的品牌从16个发展到了36个，销售额从一开始的8亿美元一路上升到了50亿美元。但是，当公司的高管过多地关注于收购时，他们并没有意识到过多的品牌会给公司带来麻烦。公司的销售大多来自传统的百货商店，但是考虑到百货商店中消费者的消费行为，公司不可能把收购后多达36个品牌一起放到百货商店中去销售。此外，像Co

58、ach这样的专卖店也在不断发展，挤压了公司原有的品牌空间。因此，公司的新任CEO威廉麦库姆打算出售多达16个品牌，让公司可以专注于最有发展潜力的几个品牌。7、规模过于庞大大多数公司在收购发生后会变得更为庞大。从理论上说，公司规模的扩大有利于在各职能部门形成规模经济，例如，两家公司的销售部门合并之后，可以减少销售代表的数量，因为每个销售代表都可以销售这两家公司的产品（特别是当被收购公司和收购公司业务高度相关时）。许多公司寻求规模上的提高，原因是潜在的规模经济和提高的市场影响力（如前面所讨论的）。达到一定程度之后，大规模公司所导致的巨额管理成本有时会超过规模经济所带来的收益。因为在面对由于规模扩大

59、而产生的一系列复杂问题时，经理们，特别是那些来自实施收购公司的经理，通常倾向于采用相对官僚的作风来进行管理。这种官僚式控制是指制度化的监管机制、行为准则和相关政策，通常被用来保证跨部门之间的相互一致。决策与行动的一致对于公司是大有好处的，最基本的作用是能实现可预测性和降低成本。可是，随着时间的推移，追求一致的控制方式会导致僵化的管理模式，并形成许多标准化的规章制度与公司政策。所以，从长远看，这种缺乏灵活性的管理模式可能对鼓励企业进行创新带来危害。由于创新对于获取竞争优势的重要性是不言自明的，因此庞大组织机构（往往由于收购造成）所导致的官僚式控制可能对整体绩效产生危害。正如一位分析家所说，盲目追

60、求庞大的公司规模并不能给公司带来成功。实际上，那些为了取代企业组织自身成长而进行的收购，并不能为企业带来多大的价值。花旗集团是世界上最大的金融服务公司，市值达到了2700亿美元。但是，为了降低运营金融行业内多个不同职能的难度，同时也考虑到其他一些跟自己同等规模但是业务构成没有自己复杂的公司股票的强势表现，花旗集团决定出售其旗下一些资产。花旗之前的保险和银行交叉销售的做法也并没有给公司带来预期的价值。有效的收购在前面我们已经提到，收购战略并不一定总能为收购公司的股东带来超额利润。然而，有一些公司却能利用收购战略创造价值。一些研究结果显示了成功的和失败的收购之间的差异，并且发现了一些可以提高收购成