铁路行车事故

1、铁路行车事故铁路行车事故第1页重大行车事故案例一 6-29郴州铁路交通事故铁路行车事故第2页铁路行车事故第3页铁路行车事故第4页铁路行车事故第5页铁路行车事故第6页6-29郴州铁路交通事故原因铁道部透露，“629”郴州铁路交通事故调查组调查工作已经结束，这起事故直接原因现已查明。这是一起因 K9017次列车第二位车辆在制造过程中，操作人员安装制动软管时违反操作要求，将防尘堵底盖遗留在折角塞门内，堵塞制动主管风道，列车制动力突然丧失而造成责任事故。 铁路行车事故第7页一.出厂前安装违规 湖南郴州铁路事故调查小组责任人介绍，K9017次列车编组18辆，均为25G型客车，系中国南车股份有限责任企业南

2、京浦镇车辆有限企业新造车辆，配属广铁(集团)企业长沙车辆段，6月24日投入利用。该列车第二位车辆在南京浦镇车辆有限企业生产中，客车车间三工区六工位员工冯龙安装制动软管时，违反操作要求，在没有确认折角塞门内防尘堵是否全部取出情况下，将制动软管与折角塞门相连，致使防尘堵底盖遗留在折角塞门内，呈游离状态。 铁路行车事故第8页二.运行中制动力丧失 6月29日，列车运行至京广铁路郴州站，司机在进站前进行减速制动时，制动管风压将防尘堵底盖吸附在软管接头端部，造成制动主管风道堵塞，列车第二至十八位车辆制动力突然丧失，造成事故发生。 事故直接责任者冯龙因涉嫌犯罪已移交司法机关处理。事故调查组还对南京浦镇车辆有

3、限企业主要领导、分管领导和其它相关责任人等14人，提出了责任追究意见。 铁路行车事故第9页三.调查采取模拟试验 由安全监察司、公安局、监察部驻部监察局、铁路总工会等单位，并邀请最高人民检察院、湖南省郴州市人民政府派员参加，聘请北京交通大学、中南大学相关教授组成调查组，直接负责事故调查工作。 调查组对事故现场进行了全方面勘察，并对广铁(集团)企业车务、机务、工务、电务、车辆等各个系统以及南京浦镇车辆有限企业生产流程进行了深入调查，对相关人员进行问询调查取证，现场提取物证送交湖南省公安厅做物证判定。调查组还在调查取证分析过程中采取了模拟试验方法。 铁路行车事故第10页重大行车事故案例二 7-23温

4、州动车交通事故铁路行车事故第11页铁路行车事故第12页铁路行车事故第13页铁路行车事故第14页铁路行车事故第15页铁路行车事故第16页铁路行车事故第17页铁路行车事故第18页铁路行车事故第19页铁路行车事故第20页7-23温州动车追尾事故原因分析事故原因一：因为雷电原因，造成D3115车次车辆停电后停车。近一个月，雷雨天气让中国高铁多批次延误，铁路系统解释，这是处于“试运行时期”或“磨合期”。极少有些人关注到，7.23当日另一辆厦门开往杭州动车D3212先在温州段附近遭遇雷击并出现了故障，动车在半个小时后主电源用尽，车子停驶。同时，在前方十余公里处，双屿区域居民区发生大面积停电。D3115约在

5、19时50分抵达永嘉站，广播通知说，因天气原因将延长停站时间。D3115出站速度正常，并未发觉异常。 接下来，D3115在驶向双屿路上，一直以奇怪低速行驶。或许该车相关系统此时已被雷击发生故障。而即便是雷击停车，前车司机还能够在第一时间将停车地点及当前概况向调度中心汇报。一辆前行列车突然断电抛锚，将引发列控、调度、监测等多个系统同时反应，D3115车况数据应在10毫秒内传递至相关调度室。 任何一处断电信息，最少会同时传往温州南站、永嘉站和上海铁路局监测系统。然后，后方列车监视屏幕上，将会出现一条红色光带，警示前方情况。假如车距过近，调度室会传输指令到动车装载ATP系统，使之自动停车。铁路行车事

6、故第21页如果车内断电，车长必须经过紧急无线通信设备，通知调度室车辆情况。在D3115停驶期间，车内手机信号正常，一些乘客拨通了家人电话。 整条甬台温铁路调度中心，在专设于上海铁路局内甬台温调度台，它有专用通信服务器，标配值班人员最少是三位，一位总揽调度，一位协助沟通各站，一位负责维修设备。 D3115在任何路段抛锚，都可认为调度室知悉。他们拥有整整10分钟时间，让D310司机潘一恒停下车，即便潘未能注意到警示信息，列车中乘务员也可以在车厢过道数据仪表上发现信息，提醒驾驶员。但这一切，都没有发生。铁路行车事故第22页事故原因二：温州南站和永嘉站列控系统很可能转为“非常站控”模式当前来看，前车D

7、3115是CRH2型,后车D301是CRH1型。这两个型号车用是我国自主研发CTCS-2列车控制设备。设计方中国铁路通号集团资料显示，全线各站（除温州动车存车场、温州南驼峰以外）均配置对应地面列控设备，以确保运行区段地面列控信息完整性。从宁波到温州南，13个上下客站经过带宽2兆环形光纤网络，日夜交换监测信息。调度室设备也设计有安全防护。每一套CTC系统设备和传输通道，都采取行话所说“双套冗余结构”，即每一设备都配有一套即时可开启备用设备。而且，在关键信息处理步骤，还采取“二乘二取二”设置，类似于同时开启两种品牌四台处理器，取两个不一样品牌处理器生成数据，且只有二者数据一致，才会被调度系统采纳。

8、 在永嘉至温州南站之间自动闭塞系统中，排布着多个无人控制台，它们在实时监控闭塞区间路况，并发出指示信号，即便在停电情况下，也能够继续运转2个小时。正常情况下，在D301靠近D3115十多个闭塞区间前，控制台就会发出警告。按理说，当前车突然停驶后，后车自动控制系统将自动报警，并立刻停顿运行。除非后车司机将自动控制系统关闭，那么自动控制系统没有运行最大可能性是：前车停顿后并未将信息传递给后车，造成自动控制系统错误判断，进而影响到了司机判断。（亦不排除后车自动控制系统出现重大故障） 听说，D301运行时速为180公里，这么速度就能够说明：列车收到是“绿灯”，而且给予列车行驶速度权限极高。 铁路行车事

9、故第23页7.23动车追尾根本原因是，区间及温州南站信号控制设备失灵，对前车（D3115）占用区间没有任何反应，没能导向安全（显示红灯）以及开启后车（D301）紧急制动设备。至于信号控制设备失灵原因只能有两个：一个是信号系统设计，一个是信号设备质量。系统设计隐患可能性极小，能够认定是设备质量问题！地面信号及后车（D301）车载计算机均显示一路绿灯，按规章要求D301司机必须以正常速度行驶。前一个区间被（D3115）占用，自己车组紧急制动设备失灵，他一无所知。等到他目测前方有列车而紧急制动，已为时已晚。后车（D301）司机不但没有责任，而且在很大程度上挽救了中国动车和高铁事业，D301动车组司机

10、是烈士，而且是本年度中国最大功臣！铁路行车事故第24页铁路行车安全办法:铁路信号功效是保障列车安全正点，区间空闲或占用由轨道电路监控，信号控制系统电源是专用供电，由地下电缆输送。首要任务就是保障铁路信号系统安全，铁路部门马上开展了安全大检验活动，全方面排查和消除安全隐患，果断预防发生新严重事故，全力稳定运输安全局面。 高速铁路是一个系统科学运行管理工程，对专业化要求非常高，但专业精神这一点，整个中国社会当前都还是比较欠缺。所以，下一步最主要是要重视人才培养，实现动车、信号系统、列控系统国产化，掌握其关键技术，自主研发制造，彻底摆脱国外技术垄断，“先引进后吸收”捷径应该着手转变。中国高铁发展前提是：信号控制系统