铁路选线设计重点总结

1、.20简述选线设计的根本任务答：1依据国家对设计线在政治、经济及国防诸方面的需要，结合线路经行地区的自然条件，资源分布和工农业进展等状况，规划线路的根本走向，选定设计线主要技术标准；2依据沿线的地形、地质、水文等自然条件，结合村镇、交通、农田、水利等设施具体状况，设计线路空间位3与其他专业共同争辩，布置沿线的各种建筑物，如桥、隧、涵、挡土墙等，并确定其类型或大小，使它们和线路在总体上相互协调协作，全局上经济合理。 21列车运行附加阻力与根本阻力有何区分？它们是否都是阻挡列车运行的力？为什么？ 答：1列车运它在列车运行过程中总是存在的。2而附加阻力是指列车在线路上运行时受到的额外阻力，如坡道阻力

2、，3列车运行阻力根本上与列车运行方向相反，即阻碍列车运行。而坡道阻力的方向取决于列车是上坡还是下坡。当列车上坡运行时，列车所受到的坡道阻力的方向与列车运行方向相反；当列车下坡时，列车所受到的坡道阻力与列车运行方向一样，即有助于列车前进。22简述线路平面和纵断面设计必需满足的根本要求。1必需保证行车安全和平顺。主要指：不脱2应力争节约资金。即既要力争削减工程数量、降低工程造价；又要考虑为施工、运营、修理供给有利条件，节约运营支出。从降低工程造价考虑，线 路最好顺地面爬行，但因起伏弯曲太大，给运营造成困难，导致运营支出增大；从节约运营支出考虑， 线路最好又平又直，但势必增大工程数量，提高工程造价。

3、因此，设计时必需依据设计线的特点，分析 设计路段的具体状况，综合考虑工程和运营的要求，通过方案比较，正确处理两者之间的冲突。 3既要满足各类建筑物的技术要求，还要保证它们协调协作、总体布置合理。铁路上要修建车站、桥涵、隧道、路基、道口和支挡、防护等大量建筑物，线路平面和纵断面设计不但关系到这些建筑物的类型选择和工程数量，并且影响其安全稳定和运营条件。因此，设计时不仅要考虑各类建筑物对线路的技术要求，还要从总体上保证这些建筑物相互协调、布置合理。 23铁路定线中车站分布时，最好将车站设在纵断面的什么部位，简要说明理由。答：铁路定线与车站分 布最好将车站设在纵断面的凸起顶部。这是由于将车站设在纵断

4、面的凸起顶部时，列车进站为上坡，有利于列车减速，削减列车制动而引起的轮箍和闸瓦的磨耗及相应的运营支出；列车出站为下坡，有利于列车加速，咳削减能量消耗，也有利于提高列车在区间的平均走行速度。16会让站设置在单线铁路上，主要办理列车的到发和会让，也办理少量的客、货运业务的车站，称为会到发线有效长18其次线与既有线并行等高答：其次线与既有线的线间距不大于5.0m 时，两线修建在共同路基上，且轨面标高一样，称为并行等高。19曲线的渐伸线答：曲线OA 表示任一曲线，将一条没有伸缩性的细线，一端固定于 O 点，把细线拉紧使其密贴于曲线 OAA 自曲线 OA 拉开，使拉开的直线随时保持与曲线 OA 相切，A

5、 点的移动轨迹即为曲线 OA 之端点 A 的渐伸线。20其次线与既有线的线间距答：其次线与既有线的线间距，是指两线中心线间在既有线法线方向上的距离。 21既有线纵断面改建设计与线纵断面设计比较，有哪些主要区分，为什么要有此区分？ 答：二者的主要区分在于：1线纵断面设计是以路肩标高为准设计的，而既有线纵断面改建设计是以轨面标高为准设计的；2)既有线纵断面改建设计要求比线设计更细致准确，所以承受放大纵断面图设计，其高程比例尺通常比5-101:100-1:200.之所以要有此区分，要承受放大纵断面图进展设计， 一是为了尽可能利用既有建筑物和设备，削减改建工程；二是为了尽可能削减改建工作与既有线正常运

6、营之间的干扰，也要求尽可能削减改建工作，这两方面的缘由，就要求既有线纵断面改建设计比线纵断面设计更细致，准确，准确。简述用渐伸线原理计算拨距的前提条件和终点条件。答：首先，曲线长度应根本保持不变，才能保证 必要的计算精度。所以该方法仅适用于将错动的既有曲线拨正为规章线形，以及拨动前后曲线长度不会大量变化的改建设计。假设既有曲线的转角较大，且要增大曲线半径，则改建后线路长度缩短；假设承受一般方法计算拨距，就要产生很大误差，需要用特别方法计算拨距。其次，保证终切线不拨动。首先，要保证既有曲线的转角不变动，以免终切线发生扭转。所以设计时应保证设计曲线和既有曲线的转角 相等。最终，还必需使既有曲线测量

7、终点的拨距为零，以免引起终切线的平行移动，所以设计时应使测量终点设计SE ES简述既有铁路力量加强中，提高通过力量的措施答：提高通过力量的措施有行车组织措施、改换信联 闭装置、增设车站和线路所和增建其次线及其过渡措施。行车组织措施包括缩短把握区间的运行图周期、承受特种运行图、削减旅客列车扣除系数等。承受较完善的信号、连锁、闭塞装置，可使列车在车站上交会、越行的作业时间缩短，从而提高通过力量。增设车站或线路所可削减把握区间的站间距离，从而提高通过力量，但站间距不能过短。增建其次线及其过渡措施包括：向把握区间延长站线；修建双插段，组织不停车交会；在把握区间铺设其次线；增建二线。简述横列式会让站布置

8、图式的特点于车站值班员与司机交接行车凭证；在山区地形陡峻狭窄的状况下，这种布置图可以削减工程量。20二线平面计算。当D =4.0m，D D ，既有线在外侧时，用三角分析法进展其次线的平面计算。1 推导112R 、bbB、A、 、 2Y=MN解：如图a12D加宽到D；ZHHYYHHZ为整正后的既有曲线，121111ZYYZ为既有线切线内移后切点，切线内2222llP。ZYYZJD的切线方向距离为(R+P)tan( 2Q的切线111l111Rtan( 2ZY、YZ的里程。其次111ZYYZP。ZYYZJD的切2 222222)，Q的切线方向距离为Rtan( 2)。222222R2选定其次线的圆曲线

9、半径 与缓和曲线长度lR22R，其曲线起点与既有圆曲线起点里程一样，据此，即可选出其次线的圆曲线半径。如图 b 所示，依据内、外侧圆曲线半径的相互关系，可列出两个方程式：R D P P R ZR DP P R Z cos，式式，得 D D1112然后，计算R，1212Z 211cos1112R R Z (D p P )1112在尚未选出RL2前，可假定P=PR，将R10m212R径 。R24.0m，所以当两线间4.0mR10m2。2建铁路标准，依据 R2选定缓和曲线长度l2。据此可以算出P 2，l2224R则，L R计算正确的R值。(2)计算其次线圆曲线要素 2 ，T R tan2222T R

10、 tan2计算既有圆曲线与二线圆曲线的起点间与终点间的错动量bb(图b)b T Tl2(3)12b a 2 2Z sinb1线方向上的投影长度为B RP D R P (4)AOO1 B2 b2111(5)122arctanb1B既有圆曲线上任一点M到既有曲线起点的弧长所对之中心角为L 180既有圆曲线上任一点到其次线圆曲线的线间距离MN 为Y MN O M O N 1 R1O M (O F FN)O M O F O N O F R2R2 A2 sin2 ( )Y R Acos( )12() 吸引范围按运量性质分为直通吸引范围：按等距离的原则拟定地方吸引范围：设计线经行地区内，客货运量由设计线运

11、送有利的区域范围，运量包括运出、运入和在本按运价最低原则确定货运量：铁路一年内单方向需要运输的货物吨数，应按设计线或区段分上、下行分别计货物周转量：设计线或区段一年内所完成的货运工作量，可依据单方向一年内各种货运量与相应的运输距离计算：货运密度：货运密度是设计线或区段km货流比：轻车方向货运量CQ 与重车方向方向货运量CZ 的比值。货运波动系数：一年内最大的月货运量与全年月平均货运量的比值，以表示。铁路设计年度：铁路设计线交付运营后，设计线的力量与之相适应的年度，分为近期、远期。近期为交付运营后第五年，远期为交付运营后第十年。必要时，可增加初期，初期为交付运营后第三年。各期运量均铁路每昼夜可以

12、通过的列车对数双线为每一方向的列车数通过力量的因素：区间、车站、机务设备、给水设备和供电设备。力量设计方法：一般是依据区间通过能 力来设计其他设备的力量，使之相互协调，且均不小于区间通过力量。列车运行阻力：根本阻力：列车在空旷地段沿平直轨道运行时遇到的阻力，该力在列车运行中总是存在的。附加阻力列车在线路上运行时受到的额外阻力如坡道阻力，曲线阻力，隧道阻力。起动阻力：列车启动时的阻力。列车制动力：机车车辆 瓦制动，机车动力制动。影响牵引吨数的主要技术标准：牵引种类和机车类型、限制坡度、到发线有效长牵引种类机车牵引动力的类别机车类型同一机车牵引种类中不同机车的型号限制坡度设计线单机牵引时限制列车牵

13、引质量的最大坡度；到发线有效长车站到发线能停放货物列车而不影响相邻股道作业的最大长度。影响通过力量的主要技术标准： 正线数目、车站分布、闭塞方式。正线数目连接并贯穿车站的线路的数目。车站分布该标准主要包括车站的分布原则和车站分布的最小站间距离。闭塞方式铁路为了保证行车安全、提高运输效率，利用信号设备等来治理列车在区间运行的方法，闭塞方式主要有电气路签、半自动闭塞和自动闭塞等。线路中心线：路基横断面上距外轨半个轨线路设计的根本要求 钩，不断钩，不脱轨，不途停，不运缓与旅客乘车舒适。力争节约资金综合考虑工程和运营的影响，力争到达到达最正确投资效益。合理布置建筑物既要满足各类建筑物的技术要求，还要保

14、证它们协调协作、总体布置合理夹直线是指相邻两曲线间的直线段，即前一曲线的终点HZ1与后一曲线的起点ZH2间的直线。满足养护修理的要求，满足行车平稳的要求曲线超高外轨超高是指曲线外轨顶面与内轨顶面水平高度之差。作用抵消惯性离心力的作用，到达内外两股钢轨受力均匀和垂直磨耗均等，满足旅客舒适感，提高线路稳定性和安全性最大超高允许值 1安全因素：即车辆在有超高的曲线中停车或低速通过时，假设从曲线外侧舒适。最大超高允许值一般线路地段：150mm；单线铁路上、下行速度悬殊地段：125mm 为什么设置缓和曲线直线与圆曲线间要设置缓和曲线。作用：在缓和曲线范围内，其半径由无限大渐变到圆曲线半径，从而使350m

15、围内，由标准轨距逐步加宽到圆曲线上的加宽量。限制坡度：建铁路的最大坡度在单机牵引路段成为限制坡度。影响因素 1 铁路等级 2 运输需求和机车类345在线路纵断面的变坡点处设置的与坡段直线相切的竖向圆弧称为竖曲线。 在线路纵断面上，假设各坡段直接连接成折线，列车通过变坡点时，产生的车辆振动和局部加速度增大，乘车舒适度降低；当机车车辆重心未达变坡点时，将使前转向架的车轮悬空，当悬空高度大于轮缘高度时， 将导致脱轨；当相邻车辆的连接处于变坡点四周时，车勾要上下错动其值超过允许值将会引起脱钩。会让站作业：办理列车到发、会让、越行，也办理少量客货运作业。越行站的作业主要办理同方向列车越行，必要时办理反方

16、向列车转线，也办理少量的客、货运业务；中间站的作业 1、列车通过、会让和越行，在双线铁路上还办理调整反方向运行列车的转线作业；2、旅客乘降和行李、包裹的收发与保管；3、货物的承运、装卸、保管与交付；4、零摘挂列车向货场甩挂车辆的到发线：用于接发列车的站线I8500m，远期货物列600m；现有ABAB计其纵断面，并图示设计结果。10014000m25km/h，0.8；机车计算速s度为V =20km/h；平均速度V =22.5km/hc f w =79.2N/t；JP0解：11隧道地段设计：is is=0.8*8=6.4()计算上坡进洞端的加速缓坡取加速缓坡与隧道内为一样的坡度，即i=6.4()；

17、则js41.7*(2520)S (79.210*6.4)0.5*L 617.3300 917.3(m)918m。200m，可设计为一个坡段，取L2=500m，7/7L2500i2 810.5*(12) 810.5*(4.56.5) 7.769L2500267 m8。900m，设计坡度为：7.2。R800 R800最终长度为 429.31 的直线段设计为一个坡段，不必折减，设计坡度为429.31-(900-870.69)=400m；2) 设计结果见图示。某级双线铁路，承受SS4i=8，牵引质量G=3930t，承受自动闭xI=10min。舍为整数保存两位数其他设计资料如下：列车类型旅客列车快货列车

18、零担列车摘挂列车列车对数(列/d)15222扣除系数2.32.04.03.0满轴系数0.750.50.75通过力量储藏系数 =0.15，货运波动系数 =1.10；货车净载系数 Kj=0.72，日均综合修理“天窗”时间T=120min。t解：1通过力量为：(mm)N 1440 t 1440 120 1322输送力量T10对/dN N1(N N N N ) 132 (152.3222423) 62.31.15NNN NNHPTKHLZZ= 62.3 20.7520.50.75=66.3/dN=66/dHG0.72= 2829.6 (t)jC 365N G10101.10Mt/a线路中心线：路基横断

19、面上距外轨半个轨距的铅垂线与路肩水平线的交点在纵向上的连线。面展直后线路中心线的立面图，表示线路起伏状况，其高程为路肩高程。HZZH12间的直线。夹直线最小长度受以下条件把握：1.线路养护要求.2.行车平稳要求.曲线超高是曲线外轨顶面与内轨顶面的水平高度之差.列车在曲线上行驶时.由于离心力的作用,将列车推向外股钢轨,加大了外股钢轨的压力,也使旅客感到不适,货物产生位移等.因此,需要将曲线外轨适当抬高,使列车的自身重力产生一个向心的水平分力,以抵消离心力的作用,使内外两股钢轨受力均匀和垂直磨耗均等,满足旅客舒适感提高线路的稳定性和安全性.曲线超高的设置方法主要有外轨提高法和线路中心高度不变法.最

20、大超高允许值:轮轨系统客运专线实设超高允许值不应大于 200mm我国在制定相应的标准和规章时,通常在一般线路地段最大超高取 150mm;在单线铁路上,上、下行列车速度相差悬殊的地段 ,最大超高取125mm曲线半径对工程和运营有哪些影响?1,曲线半径对行车速度的限制. 2.曲线半径对工程的影响:增加线路长度,降低粘着洗漱,轨道需要加强,增加接触导线的支柱数量. 3.曲线半径对运营的影响:增加轮轨磨耗,修理工作量加大,行车费用增高.缓和曲线:曲率半径和外轨超高均渐渐变化的曲线.缓和曲线的作用:在缓和曲线范围内,其半径由无限大渐变到圆曲线半径,从而使车辆产生的离心力渐渐增加,有利于行车平稳;在缓和曲

21、线范围内,外轨超高由零递增到圆曲线上的超高量,使向心力渐渐增加,与离心力的增加相协作;当曲线半径小于350m,轨距需要加宽时,在缓和曲线范围内,由标准轨距逐步加宽到圆曲线上的加宽量.影响限制坡度选择的因素:1 铁路等级 2 运输需求和机车类型 3.地形条件 3.邻线的牵引定数 5.符合规定竖曲线:在线路纵断面的变坡点处设置的与坡断直线相切的竖向圆弧.为什么要设置竖曲线?在线路纵段面上,假设各坡直接连接成折线,列车通过变坡点时,产生的车辆震惊和局部加速度增大,乘车舒适度降低,当机车车辆重心未到达变坡点时,将使前转向架的车轮悬空,当悬空高度大于轮缘高度时,将导致脱变坡点处用竖曲线把折线断面平顺地连

22、接起来，以保证行车的安全和平顺。曲线地段最大坡度减缓的留意事项:1.当设计坡度值和曲线阻力之和不大于最大坡度值时,此设计坡度不用减缓.2.既要保证必要减缓值,又不要减缓过多,以免损失高度,使线路额外展长.3.减缓时,设计的曲线长度系未加设缓和曲线前的圆曲线长度;设计的货物列车长度应取近期长度,因近期长度短于远期长度,按近期.450m且不应短于200m.通常状况下,所取的坡断长度还不宜大于货物列车长度.5.减缓后的设计坡度值,取小数点后一位.这种需要制动的破断,一方面使列车在坡顶具有位能,因制动而消耗的一局部,不能充分被利用;另一方面轮箍闸瓦因制动而磨损,增大行车费用,所以称为有害坡段.这种不需

23、要制动的坡段,未能完全得到利用,又不会引起轮箍闸瓦的磨耗,不至于增大行车费用,所以称为无害坡段.成为最大无害坡段.站坪两端的线路平面和纵断面P981,竖曲线和缓和曲线不应深入战坪,2,进站起动缓坡(近战信号机一般设于距近战道岔尖轨尖端不少于 50M 的地点,起动缓坡设在进站信号机前方)3,出站加速缓坡(车站前方有长大上坡道时,为使列车出站后能转快加速,缩短运行时分,当地形条件允许时,在站坪外上坡端设计一段坡度较缓的坡段,这种缓坡称为出站加速缓坡)4.站坪与区间纵断面的协作.计算题：曲线地段最大坡度减缓的方法2-2 P第三章隧道内的最大坡度折减例2-48588-90套线: 当沿河谷定线时,遇到主

24、河谷自然坡度大于最大坡度,而侧谷又比较开阔时,经常在侧谷内承受套线180。灯泡线:在谷口狭窄的侧谷内,承受套线展线,在谷口往往需要修建隧道或深路堑引起较大工程;为了更好的适应谷口狭窄地形,可以承受灯泡形展线.它是由三个或三个以上的曲线组成(假设三个曲线则中间一个曲线180360);螺旋线:在地形特别困难的地段,线路可以迂回 360成环状,称为螺旋线.在上,下两线穿插处,可以用跨线桥或隧道通过.河谷定线及特点定义:沿河而行的路线称为河谷线.包括越岭垭口的选择，越岭高程的选择，越岭引线定线越岭引线定线应留意：1,河谷较开阔,横坡较缓且地质良好时,抱负的线路位置为不受洪水冲刷的阶地.2,河谷狭窄,横

25、坡较陡,且地质不良时,线路应由避开山坡与外移建桥(顺河桥)的方案进展比较.3,河谷格外弯曲时,可依据山咀或河湾的实际状况,实行沿河绕行或取直方案.越岭引线定线时应留意:1,结合地形条件选择合理的最大坡度(限制坡度或加力坡度).越岭地区高差大,为避开大量人工展线,除应争辩低高程的长隧道越岭方案外,还应与承受较陡坡度.(承受多机牵引或大功率机车)的方案进展技术经济比较.2,为了能把握合理的展线长度,应从垭口往两侧(从高处往低处)定线,以避开展线缺乏或过长.由于垭口两侧自然坡度上陡下缓,在上游应尽量利用支沟侧谷合理展线,使线路尽早降入主河沟的开阔台地.3,垭口四周,地形尤为困难,在有充分依据时,引线可