桥梁专业外文翻译最终版

斜交角度对钢筋混凝土板桥的影响C.Menassa1;M.Mabsout2;K.Tarhini3;andG.Frederick4摘要：本文提出用有限元法分析简单的跨度钢筋混凝土桥梁倾斜角的影响。本文研究调查了跨距长度，板坯宽度和倾斜角的参数。把倾斜的桥梁有限元分析（FEA）的结果进行了比较，参考直桥以及美国协会为国家公路和运输制定的AASHTO标准规范和LRFD程序。共对96个桥梁进行了分析，并进行位置靠近一个边缘上的每一座桥产生了最大弯曲的板AASHTOHS-20设计的卡车的受力分析。AASHTO标准规格的分析得到类似的结果到FEA最大纵弯矩为倾斜角小于或等于20°。作为偏斜角增大，AASHTO标准规格20％高估的最大力矩为30°，50％为40°，和100％为50°。AASHTO标准LRFD设计规范程序高估了FEA最大纵向弯矩。高估的数值随着斜交角的增加而增加，并且降低了通道的数目增加;AASHTOLRFD由偏斜角小于30°，达到50°50％至最高达40％的高估了纵弯矩。用于偏斜和直桥在三维有限元纵向矩之间的比率几乎是一个用于与偏斜角小于20°的桥梁。这个比例30和40°之间下降到0.75，如果桥的斜交角增加至50°，进一步降低至0.5。这种减少在纵向力矩比通过在最大横向力矩比从0到50°的倾斜角的增大增加了高达75％的偏移。对于偏斜桥梁和直桥梁FEA最大活载荷挠度之间的比在与该纵向时刻的一致的图形而减小。这个比率当从一个偏斜角小于10°时，以0.6为40°和50°之间的斜交角减小。DOI:10.1061/ASCE1084-0702200712:2205关键词：桥梁，歪斜;混凝土板;有限元法;桥梁，高速公路;钢筋混凝土。简介倾斜的桥梁在公路设计时经常遇到不能与直桥相连接的问题。公路桥梁通过与交1美国贝鲁特大学民法与环境工程学院。;并且，在达累斯萨拉姆铝Handasah，贝鲁特，黎巴嫩的项目工程师。电子信箱：carolmenassa@2民法系与环境工程学院，美国大学。贝鲁特，黎巴嫩。电子信箱：mounir@.lb3甘尼特弗莱明公司，宾州广场一号，2222套房，纽约，NY10019;以前，STV公司，80渡口大道，斯特拉特福德，CT06615.电子邮件：kassim@，电子邮件：tarhini@4土木与环境工程学院，大学系。内华达州，拉斯维加斯，内华达州89154。注意。讨论开放至8月1日，2007年单独讨论必须提交个人论文。要以一个月为延长截止日期，书面请求必须与ASCE总编备案。对于本文的手稿已提交审查和可能出版于2002年8月23日;批准于2005年7月15日，本文是杂志桥梁工程，卷的一部分。12，2号，3月1日，2007年©ASCE，ISSN1084-0702/2007/2-205-214/$25,00。叉高速公路的轴线形成的角度表征。偏斜角可以定义为到桥的中心线和支座和墩帽的中心线的法线之间的角度，如图1。跟据美国联邦公路管理局2004年全国桥牌库存数据显示，全国594470座桥梁约25％存在结构缺陷或功能过时，和在2004年十一月的一份杂志《更好的道路》上报告相同。单跨混凝土桥梁代表机构认为结构缺陷或功能过时的桥梁约163000座，占比约23％。大部分短跨度，平均长度小于15m或50英尺存在缺陷的桥梁意味着有相当数量的桥梁要进行限重，维修，或停用和更换。在美国，钢筋混凝土板桥是一种经济的小跨度桥梁设计，特别是在发展中国家，现浇混凝土是常见的做法。现浇混凝土板桥的主要优点是能够在施工期间能够进行现场调节。通常情况下，在美国设计公路桥梁必须符合AASHTO标准。公路桥梁2003规范或2004年AASHTOLRFD设计规范公路桥的分析和设计规格必须考虑卡车和装载道。然而，卡车装载规定考虑AASHTO标准规格执政时短跨度结构。AASHTO为公路桥梁指定了分布宽度，减少了双向弯曲问题成束单向弯曲问题。同时提供了一种用于活负载弯曲力矩的经验表达式。因此，钢筋混凝土板桥其实是一种束带设计。该AASHTO设计程序是基于1926年，1930年Westergaard和1938年和1939年Jensen研究的基础上，在1940开始设计。图1斜桥的描述Mabsout等人在2004年报告中介绍了直板无歪斜，单跨的有限元分析，简支钢筋混凝土板桥参数的调查结果。这项研究考虑了各种跨长度和宽度板，车道数，以及与无肩桥梁活载的条件。纵向弯矩和楼板挠度进行了评估，并与AASHTO推荐的设计程序相比。对车轮载荷放置在板的边缘网桥进行的有限元分析结果表明，在AASHTO标准规格下当弯曲力矩为单线和跨度长度小于7.5米（25英尺）时结果增加30%，与FEA弯矩规定更长的时间跨度下相一致。当考虑两个或更多个车道和跨度长度小于10.5米（35英尺）时，用于活荷载弯矩的AASHTO有限元分析显示了类似的结果。然而，当跨度长度增加时，AASHTO显示的最大值和FEA相比纵弯矩差了15%-30％。同时它也表明了翼缘的两侧存在增加了桥的承载力。AASHTOLRFD程序比AASHTO标准规格得到更高的弯曲力矩和有限元分析得到的结果相同。当考虑两侧翼缘和每侧的应急车道时，AASHTOLRFD得到的数据更接近于设计值。Schickel等人在1999年发表的文章称，当考虑每个车道一辆货车时，使用AASHTO程序计算的平均应变值比在实验室得到的的应变值大30％，尽管倾斜角达到30°。但是，将应急车道的翼缘车考虑进去时，AASHTO方法得到的应变值和实验室得到的相似。因此，当混凝土板桥与斜交角小于30°时可以使用AASHTO程序进行设计。通过Mabsout等人的初步研究。在2002年调查中增加了活载荷分布偏斜角为一个单一的跨钢筋混凝土板桥的影响。偏斜桥梁的有限元分析获得的结果也和AASHTO标准规格相似。本文提出了一种参数研究，评估了简支钢筋混凝土板桥在单跨负荷分布的倾斜角度的影响下的结果。在AASHTO标准规范和LRFD程序下比较了斜桥和直桥的弯矩。AASHTO标准规定对于简支板桥，AASHTO标准规范（2003）建议用三种方法来确定HS20货车活荷载弯矩设计。1.AASHTO（）提供了经验公式：M=900S 当S≤50ft时 （1a）或M=10001.30S−20 forS>50ft时 （1b）其中，在SI单位，相当于M=13500S 当S≤15m时 （2a）或M=100019.5S−90 当S>15m时 (2b）其中公式1中单位是英尺，公式2中单位是米；活荷载下纵向弯曲单位宽度是公式1中的磅-英尺/英尺或者公式2中的牛-米/米。2.AASHTO附录A给出当每车道跨长达到90M（300英尺）时，活荷载弯曲数值。活荷载单位宽度的底端弯曲力矩等于分布宽度的两倍除以该值，E等于E=4+0.06S<7.0ft （3a）其中，在SI单位，相当于E=1.2+0.06S<2.1m (3b）分析并使用相应的车轮荷载单位宽度设计。为HS20荷载，车轮荷载为18KN4Kips，72KN16Kips并且当荷载为72KN16Kips时具有4.2m（14ft）的轮轴间距。车荷载按照公式3划分。该方法通常用于连续跨度并且通过AASHTOLRFD设计规范。当用有限元结果进行比较时，本文只考虑AASHTO经验公式，如公式1和公式2。AASHTO（3.2.6节）表明，当斜交角小于30°时，板桥为典型的直角板坯。然而，如果倾斜角度超过30°时，AASHTO建议使用上层建筑代替配置。AASHTO规范规定边梁需要沿桥板的自由边缘。活荷载为HS20时，在边梁产生的弯曲力矩：0.1PS其中P=72kn或16kips。AASHTO没有规定边梁的宽度。然而，交通的一些部门，如俄亥俄州使用宽度为450mm（18in）。FEA最大活载挠度与AASHTO标准相比（误差为S/800）。根据AASHTO规范（8.9.2），板厚用来控制活载挠度;与主筋平行的板的最小厚度h（ft）为1.2S+10/30，这相当于以SI单位毫米，以1.2S+3000/30。最后，AASHTO给出垂直于主钢筋桥梁板横向钢筋的特别规定。分布加强的量被给定为主筋等于54.8/，其中S单位为米（100/，S单位为英尺），且不得超过50％。AASHTOLRFD桥规AASHTOLRFD（）提供了一个类似AASHTO标准规格的等效宽度板桥。这个简单的方法用来划分总静载在桥宽单位宽度上的瞬间值。该力矩由每个车道设计的结构宽度决定。剪力和弯矩的等效宽度E由下式得出：单车道宽E=250+0.42（L1W1）1/2（4a）或E=10+5（L1W1）1/2（4b）多车道宽E=2100+0.12（L1W1）1/2（5a）或E=84+1.44（L1W1）1/2（5b）其中，（4a）（5a）单位为mm，（4b）（4b）的单位为in；L1为跨长，单位是mm（ft），小于实际跨距或者为18000mm（60ft）；是W1是桥边缘到边缘的宽度，单位是mm（ft），多车道一般小于实际值或者为18000mm（60ft），单车道为900mm（30ft）。ASHTOLRFD（）活荷载HL93需要考虑车道荷载和卡车HS20之和或车道荷载串联之和。弯矩由车道宽度决定并被E划分，以确定单位宽度。AASHTOLRFD（表A.3-1）提供最小板厚度h为1.2S+3000/30，h和S单位为mm，和AASHTO标准规范方程1.2S+10/30ft相接近。对于偏斜桥梁，AASHTOLRFD（-3）没有考虑斜角度r对纵向力的作用r=1.05-0.25tanθ≤1（6）其中θ是倾斜角度桥例说明图1所示是一个穿过高速公路的典型斜桥。斜交角表示直桥纵向轴线支撑连接面或码头相对的轴线之间的角度。因此，根据这种表示法，直桥定义为具有0°偏斜的桥。本次调查主要研究了典型的简支，单跨度，多车道桥梁。即使混凝土板桥直接与墩台相连接可能会造成局部的固定性影响到结果，仍然使用简单的支撑条件来考虑。但是，假设条件不会影响直连和倾斜之间的相对比较，这是本次研究的重点。本次参数研究考虑了四个跨度，分别为7.2，10.8，13.8，和16.2m（24，36，46和54ft），相应的实心板的厚度分别为450，525，600和675mm（18,21,24和27in）。在不考虑翼缘的情况下，对桥两侧自由端一个，两个，三个，四个车道桥进行了研究。考虑最坏情况，整个桥板宽都在计算内：4.2m（14ft）一车道，7.2m（24ft）两车道，10.8m（36ft）三车道，14.4m（48ft）四车道。值得注意的是，最终可能使用空隙板来减小桥的静荷载。偏斜度的影响要结合跨度和车道的倾斜度，一般在0°和50°之间或者增加10°。零斜交角直桥作为与斜桥比较的基准。总共对96座桥梁进行了有限元分析评估。早在2004年，由Mabsout等人研究的关于两种可能的横向荷载在直钢筋混凝土板桥上的位置：（a）AASHTO规定的每辆车在车道的中心；（b）边缘条件：车辆停在板的一侧，车左轮位置中心在板自由边缘一英尺位置。两辆车之间的中心间距取1.2m（4ft）或3m（10ft），达到最大活荷载情况。HS20车轮荷载在横向近距离作用（1.2m或4ft）和AASHTO的每车道活荷载要求不同。然而，它满足AASHTOLRFD（.1）规定的相邻的车轮子之间的最小1.2m（4ft）距离。因此，由于提高了活荷载条件，有限元分析和HS20车荷载将产生更大的弯矩。在自由边缘0.3m（1ft）处放置车轮荷载是关键因素否则会高估纵弯矩。然而，AASHTO指定的从路边或栏杆到车辆的最小距离0.6m（2ft）更为接近事实。因此，当把车轮荷载放置在距离护栏0.6m（2ft）或者0.3m（1ft），即总距离为0.9m（3ft）而不是0.3m（1ft）处时，桥边缘荷载要进行更深层次的重新分析。两个边缘条件E1（车轮荷载在自由边缘0.3m或1ft处）和E3（车轮荷载在自由边缘0.9m或3ft处）的有限元分析结果只有5%的差异。这也意味着边缘荷载的计算结果比中心荷载更大。由于本次研究的目的是评估使用AASHTO程序来计算活荷载弯曲钢筋混凝土板。因此，只有E1（车轮荷载在自由边缘0.3m或1ft处）的边缘荷载条件要进一步研究来获得更高的板和边梁的纵弯矩。设计车辆在相同方向行驶是巨大的活荷载。AASHTO标准规范第3.6节（车道）假定道路荷载或者标准车辆荷载的宽为3m（10ft）。因此，根据AASHTOLRFD（.1）规定，相邻两辆车之间的最小距离为1.2m（4ft），这样板上可以产生最大荷载。典型的边缘荷载双线斜桥布局如图2。图2典型双车道斜桥在本文中，选择车道分别为10.8m（36ft）和16.2m（54ft）的双车道桥梁，首先分析中心和边缘车轮荷载，要考虑到六种偏斜角（0，10，20，30，40，和50°）。斜桥的有限元分析结果再次确定了直桥的边缘荷载的弯曲比中心荷载大。因此目前的主要限于研究接近边缘的车荷载。值得注意的是，只有最左侧的车荷载沿着纵向中心，然而图2所示的相邻的车是与边缘的车对齐的。这种情况导致了每侧相邻的车荷载纵向中心的力矩比在自己的车道稍微高一点。模型高速公路使用的材料的性能是普通的钢筋混凝土。混凝土的抗压强度是27500KPa（400psi），弹性模量是25KPa（3.6psi），并且泊松比为0.2。楼板的加固设计可以使用Q60级强度的钢筋，但在有限元分析中没有考虑这些因素。有限元分析一般的有限元分析程序，例如SAP2000（1998年），主要用来生成3D有限元模型。这项研究考虑了所有线性弹性因素和假设的微变形和挠度。SAP2000可以生成节点，单元，3D网格来观察板桥。混凝土板采用每节点有6°自由端的四边形壳单元模型。每个轴承位置分配一个铰链，并在其它支撑处模拟简单的支撑条件。AASHTOHS20的车轮荷载分别设置为独立节点，以产生最大的纵向弯矩。对一个尺寸为0.30.3m（1ft）的单元进行测试，并采用分隔板。四边形和三角形单元形式用来适应偏斜度。两车道板桥所受边缘荷载并有30°倾斜的有限元离散分析如图3所示。图3典型有限元模型为10.8米36英尺的跨度，双车道大桥，30度偏态最终，我们可以得到有限元的分析结果，包括最大纵弯矩，边梁弯矩，桥梁的活荷载。最大纵弯矩是板临界截面的最大弯矩。最大纵弯矩是指左边缘最大值出现后的第一个峰值。假定边缘出现的最大弯矩受到边梁的约束，称之为边梁弯矩。图4和图5所示的分别是典型的临界宽度为10.8m（36ft）的两车道和四车道的纵向弯矩和各种斜交角度。AASHTO标准规范的经验弯矩和LRFD方法也都在图4和图5中进行了比较。在研究过程中考虑荷载条件，横向力矩的最大值发生在板的集中车轮荷载下方。对于具有相对较高偏斜度，宽度为7.2m（24ft）的三或四车道短跨桥梁（三车道的偏斜度为40°或更高，四车道为30°或更高），有限元分析结果如表所示，但是在随后的结果讨论中被排除。在很短，很宽，或高度倾斜的情况下，实际中很少给予考虑。有限元分析结果与AASHTO对比斜桥的有限元分析结果与AASHTO标准规范和AASHTOLRFD方法进行初步比较。最大纵弯矩和边梁弯矩板和边梁纵向弯矩分别总结于表1和表2中，用于分析相应的AASHTO中所有桥梁弯矩。AASHTO标准弯矩可以使用公式1（或公式2）计算，公式4和公式5用于LRFD考虑所有斜交角（公式6）必要影响后的计算。当偏斜角小于30°时，最大纵弯矩和边梁弯矩的有限元分析首相与AASHTO标准规范方程相比。对于跨度小于10.5m（35ft）的单车道桥梁而言，AASHTO标准规范中最大纵弯矩约偏大25%，边梁弯矩约偏大20%。当跨度大于13.5m（45ft）时，AASHTO标准规范给出的力矩数值和有限元分析得出的结果相似。对于两车道桥梁，当跨度小于13.5m（45ft）时，AASHTO标准规范给出的纵弯矩和有限元分析得到的数值相似，而当跨度大于13.5m（45ft）时，数值约偏大20%。对于所有两车道桥梁，有限元分析得出的边梁弯矩和AASHTO标准规范推荐的力矩相同。对于三车道和四车道桥梁，当跨度小于7.5m（25ft）时，AASHTO标准规范给出的最大弯矩比有限元分析得出的数值大约20%，当跨度大于10.5m（35ft）时，约大25%。对于所有三车道和四车道桥梁，有限元分析得出的边梁弯矩和AASHTO标准规范推荐的力矩相同。考虑到偏斜角度在30到40°之间，跨度在7.5m到16.5m（25到55ft）之间，AASHTO标准规范给出的最大纵向弯矩和边梁弯矩偏大，单车道时约大40%，两车道时约大30%，三车道和四车道时约大25%。然而当偏斜角度很大，达到50°时，对于所有跨度并考虑板宽的影响，AASHTO标准规范给出的最大纵弯矩和边梁弯矩数值约大50%。这里值得注意的是，数值偏大可以通过在最大横向弯矩处显著增加荷载来平衡掉，并会在以后进行详细的介绍。图4跨度为10.8m（36ft）的两车道桥梁关键部位处的纵向弯矩图5跨度为10.8m（36ft）的四车道桥梁关键部位处的纵向弯矩最大FEA纵向弯矩也比AASHTOLRFD力矩。对于偏斜角度小于30°，LRFD高估最大纵力矩约40％为单线桥，25％为双线桥，对于三线桥20％，并给出了四车道桥类似的结果。最大纵向矩的LRFD高估与偏斜角，因为它由30到50°变化几乎线性增加。LRFD由约55％为单线桥，为双线桥50％，为三和四车道桥45％高估的弯曲力矩。表1有限元分析与AASHTO最大纵向弯矩比较表2有限元边梁矩与AASHTO的比较表3有限元最大横向矩与最大纵向力矩比较最大横向力矩表3总结了研究所有研究桥梁FEA最大横向力矩的案例。最大横向力矩与在纵向方向上的相应的最大力矩值进行比较。横向到纵向矩的比值也列于表3。最大FEA横向力矩随偏斜角的增加而增加，最大纵向力矩随偏斜角的增加而降低。最大的FEA横向于纵向力矩的比率时斜交角增加时，约20％为直链桥高达75％用于桥梁与50°偏斜显著增加。AASHTO容纳横向通过指定主筋相等的百分比弯矩54.8/√s，其中S单位为米（100/√S,S单位为英尺）。在这项研究中，跨度长度的百分率下降主要为7.5米（25英尺）的短跨度桥梁的20%到16.5米（55英尺）长跨度桥梁的15%。为0，10，和20°倾斜角的结果表明：与AASHTO要求由此具有最大纵向力矩的百分比差与在跨度长度的增加减小一致性。一般来说，这个横向钢筋是为了满足收缩和温度加固支配。然而，对于等于40和50°的偏斜角，则百分比差值与跨度长度的增加是在70-80％为二，三，和四车道桥的范围内。最大活载挠度表4总结了最大的FEA活载荷挠度相比的AASHTO（S/800）标准。有限元分析的结果直接相关的假定板坯的厚度，这是偏转控制一个合理的假设。对于任何给定跨度长度及其相应的铸片厚度，最大活载荷挠度结果随从0到50°的倾斜角增大而减小。另一方面，在有限元分析偏转结果范围从1/5到1/2的限制值（S/800）通过AASHTO给出，并与AASHTO限制条件的百分比差值随偏斜角增大。短跨度的百分比差值更大并且随着跨距长度增加到16.5米减小到给定的倾斜角。此外，该有限元分析模型的基本假设是弹性变形，一个实际的裂化部分分析将在板坯产生较高的挠度。结果将增加至约2/5至1的AASHTO限制弯曲值。斜拉桥与连续梁桥的有限元分析结果在桥板偏斜角增大时最大纵向力矩，边梁力矩，横向力矩，活载荷挠度对于给定的桥跨和车道数的影响也进行了评价。因此，对于斜交角10和50°之间的范围内的有限元结果以对直桥及其相应的FEA值进行比较。有限元分析弯矩中的比率用Mα/M0表示，其中Mα是在10和50°之间的桥为一个给定的倾斜角度α中的最大的FEA力矩，M0为用于非斜桥梁FEA力矩（0倾斜角）。同样地，该比率△α/△0从FEA偏转结果计算。表4有限元最大活载挠度与AASHTO的比较最大纵弯矩和边梁矩最大纵向力矩比率Mα/M0列于图6中，对于7.2米，13.8米，10.8米和16.2米四个跨度考虑的倾斜角度。同样可以表明对边梁力矩。这样的数字表明，无论车道和跨度长度的数目在倾斜角度的增加，相对于直桥的最大纵向和边缘弯矩值减少的均匀图案。这个下降似乎是显着的倾斜角度超过20时。同样，对倾斜角度大于20°，Mα/M0比值随车道数从1的增加到4而减小。对于纵向最大弯矩和边梁的弯矩，Mα/M0比值是一个斜角度小于20°桥梁，降低约0.75的倾斜角度30和40°之间的桥梁，并进一步降低至约0.5，为桥梁的倾斜角度增加到50°。图6FEA最大纵向弯曲力矩比Mα/M0最大横截面比率Mα/M0如图7所示为四个跨度是7.2米，10.8米，13.8米16.2米的最大横向弯矩与倾斜角度比值。与纵向矩的结果相比，最大横向弯矩几乎呈线性增加，作为斜角度增加10到40°时达到峰值。Mα/M0比值再次下降为40和50°之间的倾斜角度。这个数字表明比率Mα/M0与跨度的长度和宽度的变化而变化，因此没有通用的模式可以推断出在前面的章节中讨论的结果。同时跨长度小于7.5米（25英尺）的桥梁在Mα/M0比增长率是所有桥梁宽度不变；然而，跨度10.5和16.5米（35到55英尺）之间的桥梁这个速率随车道数增加一到四个而减小。对于跨径小于10.5米（35英尺）在多车道桥梁组合，比率Mα/M0随倾斜角度增加到40°而增加到1.5。这一比例达到最大为1.9的单车道桥梁。桥梁跨度13.5和16.5米（45和55英尺）之间，无论车道数比率Mα/M0小于1.5的倾斜角度高达20°。在30°时，这个比例是在3.0的范围内的单车道桥梁和四个1.5车道桥梁。此范围变宽，在40和50的倾斜角度，使其达到最大为3.5的单车道桥梁和四个最小的2车道桥梁。最大活载挠度所获得的比率△α/△0值绘制在图8中的4个跨度长度分别为7.2米，10.8米，13.8米和16.2米。最大活载荷偏转图案是一致的，并预期得到相似的最大纵弯矩以及边梁力矩。这些值表明，最大活载挠度为斜梁桥相比，连续梁桥减小的倾斜角度与所有的跨度长度和车道数有关。这一减少概括如下：一个倾斜角度为10度左右约等于0.9为倾斜角度等于20度；这个比例进一步降低到约0.75，作为倾斜角度增加到30度，并达到最低为40，在一个倾斜角度在0.6和50之间。图7FEA最大横向矩比Mα/M0图8FEA最大活载荷挠度比△α/△0总结与结论本文提出了斜单跨钢筋混凝土板在多车道桥梁的影响进行了研究和有限元分析的结果。这项研究涉及不同的几何特征的桥梁，包括跨度长度和板坯宽度与六个不同的倾斜角度。纵向弯矩，边梁的弯矩、横向弯矩，以及活载挠度与AASHTO标准规范和设计程序。这些结果进一步了解清楚连续梁桥偏斜的混凝土板桥的影响。AASHTO标准规范得到了FEA纵向最大弯矩时的倾斜角度小于或等于20°的类似结果。随着倾斜角度的增加，AASHTO标准规范高估最大弯矩约20%30°，50%40°，和50°100%。在AASHTOLRFD设计规范方法高估了有限元分析的最大纵向弯矩达40%的倾斜角度小于30°和50°达到50%。倾斜和直桥的有限元分析的纵向弯矩之间的比率几乎是一个倾斜角度小于20度的桥梁。此比率下降至30，与倾斜角度在0.75和40之间的桥梁，并进一步下降至0.5，作为斜角度的桥梁增加至50度。在纵向弯矩比的减少，由高达75%的增加的最大横向弯矩比作为倾斜角度从0增加到50度。斜梁桥和直桥的有限元最大活载挠度与纵向弯矩的比值减小。这个比率从一个偏斜角小于10°，以0.6为40和50°之间的斜交角减小。在一般情况下，本研究支持AASHTO标准规格以及LRFD过程中，建议与斜交角桥小于或等于20°被设计为非斜板桥梁。所以建议工程师执行三维有限元分析，当将倾斜角大于20°以上。参考文献AASHTO.（
2003）.Standardspecificationsforhighwaybridges,Washington,D.C.AASHTO.（
2004）.LRFDdesignspecifications,3rdEd.,Washington,D.C.Jensen,V.P.