哈尔滨市轨道交通3号线二期工程系统设计文件

哈尔滨市轨道交通3号线二期工程初步设第十二篇环境总经理：韩鲁斌总项目：1工程设计资质专业甲级 制：赵复核：汪文光系统：赵伟所总工程师：稳项目： 第十一篇环境控 概 设计依 工可评审意见及执行情 设计范 工程概 输入数 线路资 客 行车组 配 旅行速 车辆资 区间隧 车站资 土壤热工特 车站设备负 负荷

结构壁面散湿 主要设计参数及标 室外空气计算参 室内环境设计标 新风量标 车站空气质量标 风速设计标 噪声标 防排烟设计标 风亭设计标 设备选型附加系数 设计原 环控系统制式和组 环控系统制 环控系统组 环控系统设 隧道通风及防排烟系 车站公共区通风及排烟系 设备管理用房通风、空调与采暖系 采 空调水系 环控系统运行模 隧道通风系统运行模 车站公共区通风系统运行模 设备管理用房通风空调系统运行模 空调水系统运行模 系统工况模拟分 正常工况模拟计算及结 列车区间阻塞工况模拟计算及结 火灾工况模拟结

特殊区间模拟计算分 换乘车站设计原 换乘车站及换乘形 换乘车站设计原 与3号线一期工程接 环控系统控制工艺设 就地控 车站控 控 环控设备的消声与减振措 设备选 消声材 消声及减震设 环保和节 风亭降噪措 消声处理措 通风系统变频运行控 其他系统设计的节能减排措 管材及保 管 保 环控系统冬季保温措 区间隧道冬季保温措 站内公共区冬季保温措 主要设备选型及分 主要设备选型原 主要设备技术参数及要 ...........................................................................................................................................31设备分 设备材料 设计依《地铁设计规范（GB50157-2013《民用建筑供暖通风与空气调节设计规（GB50736-2012《城市轨道交通技术（GB50490-2009《社会生活环境噪声排放标准（GB22337-2008《工业企业厂界环境噪声排放标准（GB12348-《声环境质量（GB3096-2008《建筑设计防火规范（GB50016-2006《人民防空工程设计防火规范（GB50098-2009《人民防空工程设计（GB50225-2005《轨道交通工程人民防空设计规范（RFJ02-2009《公共建筑节能设计（GB50189-2005《室内空气质量标准（GB/T18883-2002《通风与空调工程施工质量验收规范（GB50243-2002《通风管道技术规程（JGJ141-2004《装配式管道支架选用及安装（88R420《城市轨道交通工程项目建设标准（建标104－2008《暖通空调制图标准（GB/T50114－2010《铁道工程施工及验收规范（GB50299－1999（2003年版《公共场所集中空调通风系统卫生（WS394-通风、空调与采暖系统的设计除应遵守以上、规范以外，还应遵守现行国家的有关规定及技术要求。

工可评审意见及执行情站台安站装门或安全门两种系统方案均可实现；建议对所的站台执行情况：同意意见，已在系统设计中考虑相应措施，优化系统配置及方案，实现节能运行。在对已投入运营的一号线车站、区间系统配置及运行情况进行较细致的，系统已有的模拟数字记录及必要的数据实测，对现有系对站台安站装门或安全门两种系统方案做进一步比选研究。执行情况：同意意见，正在开展相应的测试机调研工作，并根据站台设置门式通风系统优化方案。应根据出冷风量、安装条件合理进行热风幕选型计算，热风幕安装位置结合土建出通道条件合理定位，并作为车站及区间通风网络模型的出边界条件之一，下阶段纳入仿真模拟计算。执行情况：同意意见，下阶段进一步研究《可研报告》对征仪路—旭生街站区间2330间144s及太平桥—公园站区间1941m牵引计算行车时间123s设置两座中间活塞风井，基本合理；建议下阶段核算太平桥—公园站区间设置中间风井的必要性。执行情况：同意意见，结合行车计算结果，征仪路—旭升街、太平桥—公园均设置中间风井。于一列车配线段站端的活塞风井位置；下阶段完善与车站同步建设的物业开发部分的接口设计原则。执行情况：同意意见，已经活塞风井位置，本线不考虑物业开发。设计范哈尔滨市轨道交通3号线二期工程区间隧道（含出入段线、联络线等、车站公共区（包含车站的出通道、换乘通道、设备工程概哈尔滨市轨道交通3号线二期工程是3号线环线的一部分，线路长k共设置29座车站全部为车站二期工程在一期工（哈西联络线）的基础之上分别向东和向北延伸，即二期工程分为东段和北段。星光机械厂站、进乡街站、东光机械厂站、哈轴厂站、公滨路站、珠江路站、湘江路站、会展中心站、海河路站、先锋路站、大有坊站，北段由一期工程起点汽车齿轮厂站向北延伸，分别为：太平桥站、靖宇公园站、五道街站、北马路站、兆麟公园站、友谊宫站、人民广场站、街站、河梁街站、河松街站、河山街站、上江路站、灵江路站、群力第五大道站、群力第六大道站、工农大街站。在红星村设车辆段及综合1处。设控制中心1处线路资本工程为3号线（环线）的一部分，线路全长32.215km，共设车站

座，均为车站，其中换乘站8座。最小站间距约为0.65km，为珠江路站至湘江路站最大站间距约为2.33km，为征仪路站至旭升街站区间，平均站间距约为1.11km。轨道交通3号线二期工程是3大二院站向东延伸至一期起点汽车齿轮厂站；在珠江路站设置与近期建设的2号线的联络线；在进乡街站站设置与规划5心站设置与规划6号线的联络线在进乡街站北侧和东光机械厂站南侧引出出入段线与安通街车辆段衔接，出入段线长约2.904km。哈尔滨西客站地铁联络线（一期工程）是轨道交通3号线的先期工程，哈尔滨西客站地铁联络线在医大二院站与轨道交通1号线形成接驳换乘，一期工程仅5.447km，由于线路短缺少车辆段，一期工程缺少独立由于轨道交通3号线一期工程线路短，且无车辆，不能构成一条独立运营线路。一期工程借用1号线车辆及共用地铁1号线车辆，着轨道1号线客流及客车开行对数的增长，3号线一期工程对1号线的组织干扰较大。--客隧道通风系统、车站公共区按远期2043年晚运营条件进行设计，根据客流报告，远期小时客流量如下表。远期早小时分向及换乘客流（单位：人次/小时

0000--00本次设计暂考虑初、近、远期均采用6辆编组B型车方案。B型/m2：；室车：250人/辆（含坐席46人；每列车额定定员1460人。初、近、远期交路方配

汽车

初、近、远期列车交路全线配线方案如图汽车轮汽车轮运营时间为5:00～23:00，日运营时间18小时全日行车计

全日666668665436546866686666666686886663666686686666666总行车制本线为双线线路，右侧行车，全线独立运营，外环为上行方向，内环为下行方向。乘务制本线采用轮乘制，可以加速车辆周转，减少车辆配置，降低成本，充分发挥车辆的运用效率。3号线独立运行，全线分两个调度区，控制中心设2个行车调度台

列车停站时列车

牵引计算结 街全线区间行车时12345灵江江6789河梁街-（双延米（双延米（双延米（双延米123456789 旅行速根据上阶段意见本线旅行速度初期按33km/h近远期按考虑车辆资根据车辆专业所提初步的车辆资料，本次模拟计算所采用的列车主要参数为：供电电 DC1500V（接触网列车编 B型车6辆（4动2拖最高行驶速 平均起动加速度（0～36km/h：0.83m/s2（水平直线段） （0～80km/h）0.5m/s2平均制动度 （80～0km/h常用制动1.0紧急制动1.2列车前端面积10.64m2，周长13.2m，表面摩擦系数为0.023列车的额定载客量为1460人，每个乘客重量按平均60kg计，乘客显热为47W/人，潜热为135W/人。拖车自重≤30t，动车自重≤34.5t。列车再生制动效率为18%。每节车厢列车空调制冷量为45kW。区间隧哈尔滨市轨道交通3线二期工程区间隧道施工工法包括盾构法

车站资

车站142街01234567895土壤热工特根据地质资料，哈尔滨市轨道交通3线二期工程隧道周边的地层热学参数分别取值如下

车站设备负各车站设备散热量原则上应由相关专业提供，在相关专业无法准确提供时，可按以下数据估算。区间隧：5kW/：20W/m2；：15W/m2；牌：大型720W/台、小型320W/台；导向牌、指示牌100W/块；自动售检票进/出闸机：550W/台（同时使用系数按0.7计自动售票机：1200W/台（同时使用系0.5计票房售票机：230W/台扶提升高度小于5.5m：3.7kW/提升高度5.5m＜H≤12m：4.8kW/台；提升高度12m＜H≤15m：6.0kW/台；提升高度15m＜H≤19m：7.4kW/台；导热系 比热容 0.96导温系

电梯电机及变频器散热率：5.0kW/台通信设站厅、站台总散热量各2.5kW。4）商铺：5kW/间。设备用房区设备用房内设备散热量按照实际情况计算，各种设备用房的设备发热量参见初步设计阶段相关专业提供的联系单。按照120m2计算（包含新风负荷；对于会议等密集的房间按照150w/m2计算（包含新风负荷）负车站公共区：上车客流车站停留时间为4分钟，站厅、站台各停留分钟。下车客流车站停留时间为3分钟，站厅、站台各停留1.5分钟按远期2043年晚运营条件进行车站空调负荷计算，按远期年早运营条件进行新风量设计非换乘乘客在车站平均停留时间如上车客流站厅停留2min，站台停留一个行车间隔；下车客流站厅、站台各停留1.5min。换乘站台乘客：上车客流站台停留一个行车间隔，换乘上车客流站台停留一个行车间隔，下车客流站台停留1.5mi；站厅乘客：上车客流站厅停留2min、下车客流站厅停留1.5min；换乘厅乘客：换乘乘客客流停留1.5min。散热量：显热47w/人，潜热135w/人计算。散湿量：产湿量203g/h•人计算。

区间隧道壁面按1g/m2•h计算。室外空气计算参（1）区间隧夏季通风：室外空气计算温度t=22.9℃冬季通风：室外空气计算温度t=-18.4℃（2）车站公共夏季通风：室外空气计算温度t=22.9℃冬季通风：室外空气计算温度t=-18.4℃室外空气计算湿球温度夏季通风：室外空气计算温度t=26.8℃冬季通风：室外空气计算温度t=-18.4℃冬季采暖：室外空气计算温度t=-26℃室内环境设计标隧道内设计标正常运行 夏季最高平均温度≤40℃，冬季平均温度阻塞运行时 列车周围空气平均温度≤40℃，列车顶部最不利点温度≤45℃事故工况空气流速根据实际情况计算,但应满足：2m/s≤v<11隧道通风系统的通风量应保证隧道内换气次数每小时不应少于3次应的新鲜空气量要求：当采用活塞通风或机械通风时，不应少于30m3/h；当采用闭式循环运行时，不应少于12.6m3/h车站公共区室内设计夏季通风：站厅、站台空气设计温度t=28℃冬季通风：干球温度t≥12℃设备及管理用房设计设备及管理用房的室内设计温、湿度标准，应符合《地铁设计规范（GB50157-2013）13.2.40中有关地铁车站用房的设计要求，并满足相关设车站设备及管理用房计算温度与换气次

冬夏计算温度———————44————45———4———66——6———区间隧区间隧道内每个乘客每位乘客新风量为不应少于12.6m3/h站厅、站台公当采用通风系统开式运行时，每个乘客每小时需供应的新鲜空气量不应少于30m；当采用闭式运行时，其新鲜空气量不应少于20m3的新风量不应少于总送风量的10。设备及管理用 冬季夏季计算温度6665 冬季夏季计算温度66656566室、信号电源室、综合设备室65———4466室66—66车站公共区内（CO2）日平均浓度应小于车站公共区空气中可吸入颗粒物的日平均浓度应小于风口2～4m/s（公共区风口2～3m/s（其它风口风亭进、出风口 V≤4m/s（百叶有效面积按70%计算注：风亭出口为竖直向上时，通过其平面格栅的风速不宜大于6m/s。 钢制风管支风5～7m/s（无送，回风口3～5m/s（有送，回风口 V≤6m/s 站台下排风风道和列车顶部排风风道≤1火灾工况：排烟风口 区间隧道通风排烟 2m/s≤v<11采用金属管道排烟：V≤20m/s采用非金属管道排烟：V≤15m/s机械加压送风口V≤7m/s噪声标通风空调设备传到站厅、站台公共区的噪声≤70dB(A)通风空调设备传到设备、管理及办公用房的噪声≤60dB(通风空调机房的噪声≤90dBA。地面风亭：符合《声环境质量标准《社会生活环境噪声排放

《工业企业厂界环境噪声排放标准》的规定，并符合哈尔滨市轨道交通号线二期工程要求灾考虑。当同一区间隧道内存在有两列车同时运行的情况，为减少烟气对非火灾列车乘客的影响，应考虑设置中间风井。列车火灾规模按7.5MW设计（已考虑1.5倍的不确定因素如果列车因故停在区间，火灾区间隧道断面风速应≥2m/s，并应高于防止烟气逆流的临界风速，但排烟流速应小于1ms。防烟分区不得防火分区。站厅、站台的公共区每个防烟分区的建筑面积不宜超过2000m2，设备与管理用房每个防烟分区的建筑面积不宜超过筑面积按1m3/（m2•min）计算，当排烟设备需要同时排除两个或两个以上和扶梯口处具有能够有效烟气向上蔓延的气流，且向下气流速度不应小于1.5m/s。同一防火分区的设备管理用房总面200m2，或面积超过50m2且经常有人停留的单个房间设置机械排烟系统如负担一个防烟分区，则排烟量按负担的排烟分区面积60m3/h•m2计算；排烟系统如分区面积120m3/h•m2设备管理用房区内走道最远处距公共区直线距离大于20m设排烟设施，排烟口距最不利排烟点不超过30m。区间隧道、车站公共区和设备及管理用房的排烟风机及烟气流经的辅助设备等，应保证在250℃条件下能连续有效工作1小时。地面建筑的排烟风机及烟气流经的辅助设备等，应保证在280℃条件下能连续有效工作0.5小时。超过3层（含3层）的车站设备管理用房区域内及区间中间风井设置的疏散楼梯间，应对疏散楼梯间及其前室设置加压送风系统。通风与空调系统下列部位风管应设置防火阀穿越防火分区的及楼板处每层水平干管与垂直总管的交接处穿越变形缝且有隔墙处负担气体灭火保护区房间的风管上设置熔断温度为70℃的电动防烟防火阀，其他区域设置熔断温度70℃的防火阀或熔断温度为280℃的排风亭设计标侧，排风亭口部的设置应尽量避开当地年最多风向。进、排风亭的口部宜错开方向布置，且距任何建筑物的直线距离应大于5。5m510

风井底部应设排水措施，风口最低高度应满足防淹要当排风亭在事故工况下用于事故排烟时，排风亭口部与进风亭口部和出以及其他建筑物的口部的水平距离应大于10若水平距离不足10m，排风亭口部应高于进风亭口部和出以及其他建筑物的口部5。施，风口最低高度应满足防淹要求，开口处应有安全装置，风井的周边应绿化。进风亭格栅底部距地面的高度应大于2m，当布置在绿地内时，高度允许降低，但不宜低于1m。风亭出口的噪声应符合现行《声环境质量标准（GB3096-2008）的规设备选型附加系数风量流量 K=1.10（其中排烟风机风量K=1.20）风压扬程 冷水机组冷量 末端设备冷负荷配置K=1.15变频风机风压按计算值选型设置机械通风系统、区间设置机械活塞通风系统。车站及区间通风空调系统，满足地铁系统以下各种运行的功能要求正常运行工况：控制地铁系统内（车站和区间隧道）度、气流速度及空气质量，为乘客提供过渡性舒适的乘车环境。风，提供一定的送、排风量，保证列车空调冷凝器继续运行，维持列车内乘客能接受的热环境条件。况，采取有效的防、排烟措施，为乘客和消防提供必要的新风量，形成一定的迎面风速，满足乘客安全疏散和消防扑救的需要。考虑。车站设备管理用房通风空调系立于公共区设置。对车站地面附属建筑（车辆段、变电所及控制中心等）在满足运行环境要求的前提下，应充分利用自然通风，必要时设置相应的空调或机械通风系统。车辆段及控制中心等地面房屋冬季宜设集中供暖系统。换乘车站应综合考虑车站的通风、空调及防排烟系统物业开发用新、排风井（亭）制时，可结合物业开发的业态，与地铁新、排风井（亭）合建。地铁隧道通风系统及车站公共区通风与空调系统宜设就地控制、车站控制、控制的三级控制；车站设备与管理用房通风与空

调系统宜设就地控制、车站控制的两级控制系统设备容量按远期能力进行设计根据初近远期的不同要求，综合考虑阻塞、火灾工况下通风的需要，配置风机容量，采用变达到节能运行目的。靠、技术先进、经济合理、节省空间、便于安装和为原则，立足设备，择优选择。设备均采用成熟、符合消防要求和环保要求产品，原则上不采用试制产品。减少冷量损失。操作、测量、调试和维修预留空间位置。通风空调系统的机房应设置设备起吊和冲洗设施。应为大型通风与空调设备考虑、安装通道及孔洞，并设置起吊设施。设在地面的通风井、空调室外机等设施应符合评价要求，同时相互之间以及与周边建筑物和地铁出之间的间距应满足防火及相关要求；并做好与地面建筑景观协调布置及防盗、防护措施。环控系统制哈尔滨市轨道交通3号线二期工程车站采用车站设置全封闭站台环控系统组隧道通风及防排烟系车站公共区通风及排烟系统（简称大系统设备管理用房通风、空调与采暖及排烟系统（简称小系统空调冷源及水系统（简称水系统区间隧道通风系哈尔滨地铁3号线二期工程区间隧道通风系统采用出站端设置单活塞正常运行时，利用列车运行的活塞效应，使隧道与外界通风换气，维持温度不超过40械通风系统。行车阻塞时，需要开启相应的隧道风机进行机械通风，控制隧道内最不利点温度不超过45℃，以维持列车空调器的正常运行，并为提供新风。区间隧道火灾时，联动开启本区间及相邻区间的通风设施，合理组织气流，控制烟气流向，为疏散提供迎面风速，使相邻列车不受烟气侵袭。列车停站时，开启车站隧道排热风机，通过轨顶和站台板下风道就近排除列车发热；火灾时可利用轨顶风道和排热风机参与排烟运行。区间隧道通风系统分为活塞通风系统、机械通风系统，主要由活塞/械通风井道)大型组合式风阀事故通风机射流风机等部件有机组合而成。在车站出站端各设一座活塞/机械风井，活塞风井通风净面积不小于20m。活塞风孔设置路中心线正上方或侧面活塞风孔设有电动组合式风阀，活塞风通过活塞风孔、活塞风道、风井与地面相通。活塞风孔开

孔面积不小于25m2，活塞风道及活塞风道内安装的组合风阀面积不小于25m则每个机械风孔净面积不小于16m，与TF风机相接的组合风阀面风速不大于5msTF风机相互备用和并联，因此，须设置相应的转换风阀满足此功能要求。从距车站主体结构起计算活塞风道长度原则上不宜超过25，弯头不宜超过3个。车站站台端部设置迂回风道及迂回风阀，迂回风阀过风净面积不小于20规模。（TF风机风机与活塞风道并列。两台区间隧道通风机宜就近布置，以便通过组合风阀开关组合，以达到双机互为备用和并联运转之目的。风道内有其它管线时必须保证有效通风面积，风机端不宜有TVF风机前后应设置扩散筒和；有效长度暂按照对2m，对外3.5m设置环境敏感点处活塞风道内设置2m长，其余车站预留活塞风道设置2m长的土建条件。的设置需结合报告进行设计。在冬季，关闭排热风机和活塞风道，同时打开站台端部的迂回风阀。事故风阀及事故风阀，利用活塞风道作为迂回风道的补充。为了有效满足区间的新风量，新风设置电加热装置。全线射流风机配置一览（台式1222324252627282944442222222222222

根据区间隧道温度模拟情况，峒口处温度较低，为缓解安通街车辆段隧道洞口处的冰冻现象，在洞口处设置电动挡风门及热风幕装置。风幕设置在距洞口敞开段30m处。在洞口、存车线、联络线气流组织处，设置射流风机用于辅助组织气流。特长区间长度及行车区间长度运行时间1列车同时运行情况，设置中间风井一座，满足该区间内发生事故工况下的通风及排烟要求。当列车发生阻塞或火灾时，通过多台风机的组合运行，在隧道内有效组织起纵向气流，满足设计工况要求。存车线区间通风系设置存车线的车站或区间内设置机械防、排烟系统采用射流风机与区间隧道事故风机相结合的纵向排烟形式中隔墙的结构方案。如车站内或相邻区间内设置有单渡线或交叉渡线，且区间事故风孔与轨顶排热风口的间距大于60m区段内，设置轨顶排烟风道及排烟口，利用轨行区排热风机对该段区间进行保证排烟口的位置距最远排烟点的水平距离不超过30m车站两端各设置一套排热（兼排烟）系统，各由一台单向运转耐高温轴流风机UF风机、相关风阀及管路及组成。排热风道设在车站轨行区上部和站台下部，均采用结构风道。轨行区上部排热风道风口正对列车空调冷凝散热器，站台下部排热风道风口正对列车制动电阻，有效排除列车停站散热，站台下部排热风道内不宜设置柱子。为应对列车行车密度和室外气象参数的变化，实现节能运行，排热风机设置变频调节装置，可以使风机在不同列车运营密度下，对应不同排风量，节约区间的机械通风耗电量。正常工况时系统排除列车停站产热，与列车活塞通风共同保证区间隧道风量和温度达设计标准，并兼顾车站轨行区排烟。车站轨行区火灾时，该系统通过上排热风口排除轨行区烟气当车站站台火灾时，UOF风机与车站公共区排烟系统联动，通过设置在站台公共区的集中排烟管道及集中排烟口辅助车站站台排烟，达到规范“当车站站台发生火灾时，应保证站厅到站台的楼梯和扶梯口处具有能够有效烟气向上蔓延的气流且向下气流速度不应小于1.5m/s的要求。车站公共区需设置通风及防排烟系统，主要功能是排除公共区的余热、降低空气含尘量，保证地铁空气环境质量，以满足“过渡性舒适”的要求，并兼作公共区的事故排烟系统。典型车站站厅层两端各设有通风空调机房，各负担车站一半公共区的通风负荷。两端通风空调机房内各设置机械通风系统。由轴流风机、相关风阀、、过滤杀菌装置、风管、风口、风道、风井等组成。

结合车站建筑方案，通常在车站两端各设一套通风系统。每套通风系统设置一台轴流排风兼排烟风机（F、一台轴流送风机（、一台小新（F混风箱，混风箱后设置电加热设备。站厅及站台公共区设置排风兼排烟风管和送风车站出设置电热风幕及挡风门帘电动感应门作为冬季挡风措施。公共区通风机配置变频控制器，可根据负荷变化进行风量调节，达到节能运行目的公共区排烟系统原则上由排风系统兼用，当排风参数与排烟要求差异较大时，宜专设排烟风机。公共区站台楼梯口两侧三角区域需向建筑专业提出封闭要求，减小过风面积，便于满足楼梯口1.5ms区排烟工况。在冬季，关闭车站公共区送、排风系统，开启车站小新风机并设置新风预热装置预热新风。同时，结合1号线运营经验，出处设置两道门帘（棉质）一道设置在出通道中部位置；另一道设置在出口部位置，出口部位置门帘需与门保持1米间距，保证不影响出门开启不收门帘阻挡。阻挡室外冷风从出进入站内，同时在车站出地面厅和靠近楼扶梯处，为防止冬季出温度过低或者结冰，在每个车站出处设置1道电热风幕，电热风幕设置于出爬升段顶板上端即出入口出地面端墙下方设置热风幕。保证车站公共区的舒适度。长度超过60m的出通道或换乘通道当需要考虑通风和排烟时，该11次换气次数

车站设备及管理用房通风空调及防排烟系统的主要功能为排除设备管理用房的余热和余湿，保证房间内空气环境质量满足舒适度的要求和各种设备正常运转的需要，并兼设备管理用房的事故排烟系统。强电机房、弱电机房、管理用房及各类通风机房分别设置通风空统空调系弱电系统设备用房（如弱电设备综合用房、通信机械室、信号设备室等风机、新风电加热器及风阀、风管等组成。管理及办公用房（如站长室、车控室、站务室、会议室、室、售理机组、回排风机、空调新风机、新风电加热器及风阀、风管等组成。通风系流开关柜室、10kV开关柜室、0.4kV开关柜室等房间所内发热量较大，室内温度不高于36℃。本系统采用机械通风系统，由送风机、排风机、风阀、风管、风口等组成。变电所通风系统设置温控装置，根据室外温度通风空调机房、泵房、车站备品库、茶水间、清扫工具间设置机械通风系统。厕所、污水泵房设独立排风系统，并直接排出室外采用机械排风、自然进风的用房，在与走道的隔墙上或门上设置自然进风百叶。采对于长期停留的管理房间设置电采暖措施。房间内预留电加热设

空调水系统采用一次泵、末端变水量闭式循环系统，在末端设备设置具态平衡能力的电动两通调节阀，可根据负荷变化调节冷冻水量，冷冻水总供回水干管或集水器和分水器间设置压差式旁通阀。正常运列车正常运行时，夏季利用列车行驶的活塞风以及车站的排热系统排除区间内热量，对区间进行通风换气，以保证该温度不超出40℃，车载乘客提供良好的环境。冬季室外温度低于5℃时，执行冬季运行模式，关闭活塞风阀，关闭车站排热风机，开启迂回风阀，开启轨顶活塞风阀及事故风阀作为迂回风道的补充泄压，以保证区间隧道内适宜的温度条件，开启区间小新风机为区间隧道送新风，保证区间乘客新风需求。排热风机采用变频风量调节方式，根据列车行车对数或区间相关空气参数，节能运行。阻塞运列车因故障（非火灾事故）停留在区间隧道内时，该区间列车运行前方站的区间事故风机开启排风，后方站的区间事故风机同时送风，进行联2ms向与列车运行方向相同，保证阻塞区间隧道平均温度≤40℃。列车冷凝器能维持正常工作。火灾事故运到达最近车站，使从站台疏散。若列车停在区间隧道内，则开启火灾区段两端车站井的TVF风机保证火灾区段断面风速≥2m/s，并小于11m/s。根据控制中心下达的指令，确定通风方向，原则为气流方向与疏散方向相逆，使始终处于新风区。当车站轨行区发生火灾工况时，关闭下排热风道，运行排热风机，由上排热风道排烟。同时区间事故风机联合运行，参与排烟。配线区域火灾时，开启相应区域轨顶排烟风道风阀及排烟风机，组织排烟。车站公共区通风系统运行模正常运行模当室外空气温度高于夏季通风计算温度22.9℃时，开启送排风机当室外空气温12℃，但低于夏季通风计22.9℃时，冬季运行工况下，可实现如下三种运行模式当室外空气温度大于冬季通风计算温度-18.4℃，但低于12℃时，执控制12~16℃范围内。

车站公共区室内设计温度控制12~16℃范围内。当室外空气温度低于供暖室外设计温度-24.2℃时，执行内循环式式，开启车站公共区送排风机，关闭小新风机，实现循环，满换气需求。车站公共区室内设计温度控制在12~16℃范围内火灾运行模当车站发生火灾时，公共区通风系统转为火灾运行模式，对着火区域排烟。开启公共区排风（烟）机，将烟气排出地面；开启公共区送风机通过站台补风。开启公共区排风（烟）机，将烟气排出地面；开启公共区送风机通过站厅补风。并打开车站两端排热风机及站台内局部排烟口，进行联合排烟，使气流从站厅流向站台，达到1.5ms楼梯口风速要求，便于乘客从站台疏散至站厅、室外。正常运行模管理及办公用房、弱电系统设备用房根据不同季节室外空气温湿度的变化，实行五种运行模式：小新风空调工况、全新风空调工况、全新风通风工况、小新风通风工况、小新风预热通风工况。小新风空调工况：当室外空气焓值大于空调回风焓值时，采用小新风量空调工况，新风与回风混合，经空气处理机组过滤、降温、除湿后，再由送风机经消声段分送至室内。全新风空调工况：当室外空气焓值小于等于空调回风焓值时，且室外空气温度大于等于空调送风温度时，系统采用全新风空调工况，室外新风经空气处理机组处理后送至室内，排风则全部排出车站外。全新风通风工况：当室外空气温度小于空调送风温度时，系统转为全排风则全部排出车站外。新风与回风混合，经空气处理机组送至室内。小新风预热通风工况：当室外空气温度很低时，系统转为小新风预热通风工况，室外新风预热后与回风混合，经空气处理机组送至室内。变电所房间通风系统采用直流式通风形式。风机设置温控装置，根据室外温度变化调节频率，控制室内温度；其他房间通风系统在室外温度过低时，采用间歇式通风。火灾运行模设备管理用房区域发生火灾时，相应区域的通风空调系统转入火灾排烟运行模式，由其通风空调系统的排风或排烟系统进行排烟，送风系统进行补风，防烟楼梯间的正压送风系统开启。正常运行模车站的空调水系统正常运行时应满足设备管理用房制冷需求

风冷冷水泵电动水阀等设备应具有联锁启停功能水质处理、补水定压。火灾运行模区间隧道、车站公共区、设备管理用房发生火灾事故时，空调水系统停止运行。本项目工程利用地铁环境模拟程序ubwaynvironmentiulaton4.1简称SS4.1进行隧道通风系统的设计。分别就正常工况、阻塞工况及火灾工况对区间隧道和车站公共区内的环境进行模拟分析，以验证隧道通风系统有效性、排烟系统的可靠性。具体结果及分析如下。正常工况模拟计算及结塞风井，关闭迂回风阀，通过列车运行的活塞风效应实现区间隧道正常通风通风 能，开启轨行区排热系统冬季正常运行工况的模拟分析相应的运行模式为：关闭活塞风阀及活塞风井，关闭轨行区排热系统。开启迂回风阀，开启轨顶活塞风阀及事故风阀作为迂回风道的补充泄压，以保证区间隧道内适宜的温度条件，开启区间小新风机为区间隧道送新风。夏季区间隧道平均温度示意冬季区间隧道平均温度示意由上表可见，夏季运行工况下，区间隧道内的平均温度约为27℃，系统配置均满足《地铁设计规范》要求的低于40℃要求。冬季运行工况下，除出入段线区间温度较低外，区间隧道内温度约

685℃要求。出入段线区间需采用相应的保温防冻措施，详见“环控系统冬季保温措施”相关章节。列车区间阻塞工况模拟计算及结列车阻塞工况概地铁列车在区间隧道内发生阻塞是地铁运营过程中时有发生的事故，导致地铁列车较长时间滞留在区间隧道内的原因一般主要是由于列车的机械故障。对空调列车而言，如果通风空调系统不排走由空调冷凝器并可能造成空调压缩机停止工作，使得列车内温、湿度环境迅速，无法提供乘客新鲜空气及适宜的温湿度条件。因此，当列车阻塞在某一区间隧道内时，环控系统的作用就是保证列车空调器能正常工作，维持阻塞区间列车内的空气质量。列车电阻箱和轴瓦散热，隧道内的照明散热和其他热源等。阻塞列车的电阻箱及轴瓦旁轴散热会到周围空气中去，列车空调冷凝器也会连续向周围空气散热。而由于列车停止运行，活塞风效应已基本失去作用，从而使列车周围气温迅速升高。当列车冷凝器进风温度过高时，会导致冷凝器压缩机卸载运行，使列车空调供冷量下降，这时，列车内空气温度会迅速上升，使乘客难以忍受。由于列车空调机组安装在列车顶部，而列车空调冷凝器周围空气温度比列车周围空气温度高出5为保证列车空调冷凝器的正常工作，就要求列车周围区间隧道内的空气温度低于40℃保证阻塞区间内的平均温度不超过40℃。《地铁设计规范》规定：列车阻塞在区间隧道时的送排风量，应按区间隧道断面风速不小于2ms45℃校核确定，但风速不得大于1ms。区间隧道阻塞工况的通风原当列车阻塞在区间隧道内时，按照列车正常运行时的行车方向、进行“前排后送”的气流组织原则，对阻塞区间进行送、排风。阻塞区间前方车站开启TVF风机进入隧道排风状态、后方车站开启TF风机进入隧道送风状态，同时关闭设置在区间隧道或车站端部的迂回风阀，在阻塞区间形成强制性纵向通风方式，对于地段必要时设置喷嘴或射流风机辅助并补给列车内乘客的新鲜空气量。端上述事故风机全开，可以满足事故区间的断面风速和温度要求在含有单渡线、折返线等复杂线路的区间，气流组织较复杂，普遍存在漏风的现象，以至流向事故区间的有效风量减少。为了满足设计要求，有必要适当设置射流风机，以确保阻塞区间的断面风速及区间温度。在出入段线区间，只能利用一端的车站进行推或拉式通风，且存在漏风的现象，以至流向事故区间的有效风量减少。为了满足设计要求，有必

要适当设置射流风机，以确保阻塞区间的断面风速及区间温（会展中心~海河路由图中可以看出，隧道内断面平均风速为3.6s，满足规范要求。典型区间（会展中心~海河路）阻塞模拟计算火灾工况模拟结区间火灾工况概在地铁的运营过程中，火灾是不容忽视的问题。由于地铁站台和车厢内相对比较密集，一旦发生火灾，危害性极大。当列车在区间隧道发生火灾时，一般应力争将列车开至前方车站疏散乘客，并按照车站的站台火灾工况进行处理；当着火列车无法开至站台必须停在区间紧急疏散乘客时，区间隧道通风排烟系统应立即启动，提供足够的风量，控制火灾产生的烟雾只往单一方向行走，而不会产生烟雾倒流的现象，保证乘客能够从相反的方向安全疏散。火灾强度的合理设定是地铁火灾工况模拟分析中的难点，本线采用6节编组B型车，列车每节车火灾5MW计算，考虑1.5倍的设计系数。本次地铁火灾工况模拟中采用的火灾强度暂取为7.5MW。当列车在区间隧道内发生火灾，隧道通风系统须提供足够的风量和风速，用以控制烟气的流动与通风气流朝同一方向流动，防止燃烧产生的烟雾倒流。该临界风速的计算值取决于火灾的散热量，隧道的断面形状，区间隧道纵向坡度及周围空气的温度等参数。临界风速的定义如下

列车在区间隧道内发生火灾时，首先要尽一切努力将列车开到前方最近的车站，使从站台疏散并组织灭火。车站通风系统采用车站站台层火灾时的运行模式，通过站台、站厅层向出疏散。如列车失去动力，无法开行至前方车站，则根据列车着火点的部位决定事故风机对区间隧道内的送风、排烟模式。通过控制中心确认火灾列车VcKgK

在区间隧道内所处的位置、列车车厢火灾部位、火灾热源距安全联络通CATfTf

Q

的距离等等，决定通风及排烟气流的方向。送风排烟的原则是使疏散区最大限度的处于新风区，2ms以上、1m/s以下的烟气流速。如果是列车的头部或尾部着火，则关闭火灾区间相邻两个车站公共=（m/s，g=（m/s2，H=（m，Q=（kg/m³，C=力下的空气比热（J/Kg-K，A=隧道净横截面积（㎡，Tf=热空气的温（K，K=0.61，Kg=坡度修正系数，T=周围空气温度（K上述公式计算出来的即是对应该火灾强度和隧道几何尺寸下的临界速《地铁设计规范》规定：区间隧道火灾的排烟量，应按单洞区间隧道断面的排烟流速不小于2m/s1ms地铁设计规范中规定的排烟流速为相对于单洞区间隧道整个横截面积的风速。而上述临界风速的计算方法中计算出来的临界风速，为相对于隧道净横截面积（隧道面积减去列车面积）的风速。在设计及模拟计算中2m/s作为火灾通风排烟的最低限风速标准2m/s风速的选用，也是一个比较安全的数值

的通风空调系统，并开启列车着火一端的区间事故风机进行排烟，开启列车非着火一端车站的机械风机进行送风，引导乘客迎着气流方向向相邻车站或区间隧道疏散。对于有可能停留两列车的特长区间，需由中间风井参与进行送风或排烟。通过火灾区间相邻的区间事故风机与中间风井内设置的机械风机进行送风及排烟组合，来满足火灾工况下的功能要求。典型区间隧道火灾工况模拟计算结果及运行模典型区典型区间即为本区间两端为典型车站，两站之间的区间范围不包含任何形式的配线或中间风井等。通过模拟计算，此类区间依靠两端各两个车8台TF速要求。（会展中心海河路车头火灾工况模型图模型图及模拟结果如下图所示。由图中可以看出，隧道内断面平均风速为2.7m/s，满足规范要求典型区间（会展中心~海河路）车头火灾模拟计算以典型特长区间征仪路带中间风井区间（征仪路~旭升街）阻塞模拟计算带中间风井区间（征仪路~旭升街）火灾模拟计算

~~机，隧道断面风速为3.72ms，优于规范要求。路网规划中多数出现的是二线交叉的形式从而形成“换乘、“T形换乘“L形换乘的形式““T形这种交叉点的换乘，换乘距离较短，可以实现站台与站台的直接换乘，但换乘量较小，可通过共用站厅来弥补换乘量的不足。至于通道换乘，乘客走行距离长，对于远期规划线路的换乘，可采用这种换乘形式。换乘34“型换53、263、1425“型换换乘车站设计原以保证不同线路区间事故、火灾通风排烟功能需求。不同区域火灾的通风排烟需求。1）通道换乘车站的车站公共区通风系立设置，相应的环控机房、60m建施工界面确定实施主体。2）T型或L型及换乘的车站公共区通风系统根据建筑形式实现部3两线实施年限确定资源共享范围，如开通时间较为接近，则在先期开通工程实施阶段，同时将后期开通工程公共区通风系统实施完成，以减少后期实施线路对先期运营线路的影响。如两线开通时间相差较远，则先期建设的线路预留后期建设的环控机房、设备及管道敷设空间。为便于后期运营，两线环控机间建议设置隔墙分隔。保证各线设备区通风空调系立运行，但需结合设备房间布置情况及运空调水系统结合设备管理用房通风空调系统设置情况确定是否布置，则建议合设空调水系统，资源共享。并合理设置及预留地面风冷机组设置位置，主体结构预留冷冻水管接入条件。提供的共享资源，补充完善后期工程的环控系统设计。周期，分期分批实施条件。两线新、排风井根据土建条件可合并设置；活塞

风井独立设置，以保证不同区间通风排烟需求3（设计分界点分别位于医大二院征仪路区间、汽车齿轮厂~一期工程先开通，二期工程建成后，全线贯通运营。医大二院~征仪路区间长度1472m，该区间设有一处单渡线，位于一期汽车齿轮厂工农大街区间长度1094于一期工程设计范围内。根据现有线路资料及行车计算，该区间无中间风井。从系统功能上考虑，二期工程与一期工程仅需衔接好相邻车站的区间事故运行模式，一期范围内车站及区间可维持既有系统及运行模式不变。地铁隧道通风系统宜设就地控制、车站控制、控制的三级控制。车站公共区通风系统宜设就地控制、车站控制、控制的三级控制车站设备与管理用房通风与空调系统宜设就地控制、车站控制的两级控制。就地控就地控制是在各通风与空调设备电源控制柜处在通风空调设备（冷水机组、水泵、空调机组、通风机等）附近设电源控制开关，就地操作（调试、检查、维修时，就地控制具有优先权车站控车站控制是在各车站设控制室，配置显示和操作台，以微型计算机为基础构成管理系统，对本车站及其管辖区间的通风与空调系统进行。各车站通风空调控制设在车站控制室内，显示及控制车站和相关区间隧道的各种通风空调设备运行。向控制室传送本站通风空调设备控制状况，并执行控制室的各项命令。车站及车站轨行区发生火灾时，对火灾区域进行排烟控制。控控制是设在控制中心以微型计算机为基础的系统与车站控制室的计算机联网，对一条或数条的地铁通风与空调系统进行。对全线的区间隧道通风空调设备进行集中控制。正常运行时对各车站通风空调系统进行必要的指导，在区间隧道发生阻塞或火灾时，控制全线区间隧道的通风空调设备运行。设备选在设计过程中对产生噪声和振动的通风、空调设备优先选用噪声小，运行平稳的设备。消声材地铁环境噪声根据设计标准的规定，各种运转设备对外（通过风亭传至地面外界）对内（通过风管传至站厅、站台及设备管理用房）设置消声器。机房门等贴附吸声材料减小噪音。

在设计过程中对产生噪声和振动的设备考虑消声和减震措施，风机前后设置；通风机、空调机组、水泵等的基础设置减震垫或减震器，风管、水管设减震支、吊架；设备与管道的连接采用软连接。风亭降噪措15m15m围要求风亭排风口背对敏感点。地铁两侧附近区域规划建设时要求风亭周围15m范围内不宜建设居民区等。消声处理措根据工可方案，本工程全线所有车站风亭机械进、排风道均设置消声器。片式安装于风道内，整体式可安装于风管上。类比与表明平均每米降噪l0dB左右此外尽量加大风道的表面积出口处设置消声百叶，优化消声百叶几何断面，降低气流噪声等措施可以在一定程度上降低风亭噪声影响。本次初步设计中，建议在环境敏感点处活塞风道内设置结构片式消声（长度暂按2米考虑的振动噪声传至室外，降低风亭噪声对地面环境的影响。采用环保、防菌、防霉材料，以改善站区内外的空气和卫生环境。对于风亭敏感点治理应遵循“现状不，，治理量；现状，有增加量，治理增加量”的原则，采取消声措施后，对于风亭噪声值的车站附近环境敏感点声将得到有效治理，均能达标或维持现状。本线排热风机、车站大系统送、排风机均采用变频控制。变风量系统系统的基本原理是通过固定送风温度，改变送入房间的风量来满足室内变化的负荷。由于通风系统大部分时间在部分负荷下运行，所以风量的减少带来了风机能耗的降低，提高了设备和系统的效能。利用变频器调节风机转速，可实现风量的连续调节，能耗下降明显，而且能够更好的适应车站负荷的变化。其他系统设计的节能减排措通风系统按照远期运营条件（的远期客流和最大通过能力）进行设计，在不影响使用功能的前提下，设备均考虑了近期和远期分期实施的可能性。空调小系统严格按照24h供冷房间和18h供冷房间进行分类，并空调送冷冻水供回水管道采用保温棉包小冷量损失根据室内冷负荷变化，调节空调末端设备回水管的电动两通阀和冷冻水总供能运行的目的。管通风空调机房外空调水管采用内衬塑镀锌，通风空调机房内采用厚壁无缝，管径<N100时可采用螺纹连接，管径≥N100时采用法兰或沟槽连接。空调风管采用镀锌钢板，排烟风管采用加厚镀锌钢板穿越设备管理用房的大系统排烟风管，穿越两个及两个以上防火分

排烟风管，穿越车站控制室、气瓶间、消防泵房及所有气体保护房间的风/机械风道风管及设备区走道的排烟风管外包耐火时间1小时防火板。穿越楼梯间及消防通道风管外包耐火时间2火板。保凡空调送风管、空调回风管、冷冻水管等均要求保温，保温材料应采用保温效果好且不燃材料；为防止冷量损失和风管结露，车站空调送、回风管道采用保温效果好且不燃的离心玻璃棉毡进行保温。保温材料密度为48kg/m3，导热系数≤0.037W/m.℃)，风管保冷层外贴高强度防潮防火带肋铝箔作为隔汽防潮保护层;当风管安装于空调环境时，玻璃棉毡厚度取30mm，当风管安装于非空调环境时，离心玻璃棉毡厚度取40mm;棉进行保温，密度为64kg/m3，水管保冷层外贴高强度防潮防火带肋铝箔作为隔汽防潮保护层冷冻水管管径≤DN80厚度取40mm；当水管管径＞DN80时，管壳厚度取50mm。冬季闭式运行冬季为防止由于列车运行产生的活塞风效应将室外冷风吸入隧道内，导致区间隧道温度过低活塞风井内设备及管线发生冻害。区间隧道采取闭式运行模式。关闭车站排风机，关闭活塞风道，开启迂回风道，开启轨顶活塞风上下行隧道，作为迂回风道的补充，使列车运行、机电设备及等的散热量在隧道循环，为区间隧道保温，通过小新风机补充小新风，新风通过电加热方式预热。活塞风道电动防火卷为加强风道保温效果，补充活塞风阀漏风带来的冷风影响，活塞风道内设置电动防火卷帘，防火卷帘接受BS系统控制，火灾工况下开启。洞口保温措为避免出入段线隧道范围内轨道出现结冰、区间管线发生冻害情况，本