运行手册12.03生效-07第七章飞行运作

机组资源管理( 1概 1机组资源管理的原 1机组资源管理对机组成员素质的基本要 2训练的组织实施 2驾驶舱与客舱的联 1驾驶舱向客舱发出信 1客舱向驾驶舱发出信 1驾驶舱对客舱广 2近地警告系统 1概 1GPWS的使 1飞行中的警 1避免可控飞行撞地(CFIT)的措 1在使用QFE场压气压基准的机 2交通警戒与防撞系统 1概 1交通咨询信息 1决断咨询信息 1空中和地面的避让规 1TCAS事件报 2I类自动着 1自动着陆的条 1自动着陆的安全保 2一般操作限 1一般原 1自动化设备的使 1使用自动驾驶仪（AP）的最低高 1发动机反 1风速限 1起落架和襟翼、缝翼的操 3低空大下降率的限 3速度限 4灯光使 4检查单的使 4跑道灯 4标准操作程 4机动飞行标准和容 1一般规 1起飞和复 1着 1大坡度转 1飞行各阶段基本操 1飞行前准 1机组进场与飞行前检 2加注燃 3起飞离港简 5飞机燃油外溢的处 6关闭登机 6开车与滑 7起飞和爬 8巡 10进近与着 复 15停机与关 16经停站和终点 16飞行后总结讲 17RVSM运 1概 1RVSM空域正常运行程 1RVSM空域应急程 3RVSM运行误差的报告和....................................................7.9- 7 8CAAC咨询通 9PBN（PerformanceBasedNavigation）基于性能的导 1概 1PBN运行前提条 5PBN运行程序（对于A320机型 9PBN运行应急程 13PBN运行监 14RNAV通讯用 15恶劣天气运 1概 1雷雨绕 2低空风切 5颠簸区飞 6尾流湍 6湿跑道和污染场地条件下的运 7寒冷天气运 10火山 10风沙、浮尘条件下的运 高原机场运 12高温运 13燃油决策和低燃油运 1起飞前的决 1额外油 1飞行中的决 1最低油 1燃油紧急状 3低能见运 1目的和政 1定 1低能见运行的要 1低能见运行的限 7公司有关低能见运行的规 8质量.....................................................................................7.13-连续下降最后进近 1实施背 1概念介 1对公布程序的技术准 2飞行程序与操作技 3 5 5电子飞行包 1目 1EFB背景及应用概 1EFB规章及相关指导材 1定 2EFB公司总政 EFB管理政 2公司EFB功 EFB的数据 2EFB数据文件更 4EFB设备终端软件安全管 4EFB数据和监 5吸盘装置日常要 5EFB地面处理程 5EFB终端设备管 5EFB飞行运 6EFB培训要 9EFB各管理部门职 EFB的风险管 13EFB运行情况报告表 14广播式自动相关监视（ADS- 1概 1运行要 1正常运行程 2应急程 2领航计划报（FPL）编写要 2陆空通 3相关的运行管理文 1相关的手 1相关的运行管理程 1(此页空白机组资源管理 机组资源管理()是指为达到安全、高效飞行目的，机组有效地利用所有可用信息资源、设备资源、人力资源识别、应对，预防、识别、纠上述“人力资源”还包括客舱乘务员、空通员、飞机维修人员、机组成员间应互相沟通、互相了解、建立良好的相互关系机长应向全体机组成员进行飞行前讲评，对整个飞行过程中有关安全、问题以及其他潜在的问题进行讲评(比如：天气和不正常的系统)。机长在创造机组气氛时，应强调整个机组参与和多方协商决策的重要性。清楚地交流关于飞行的关键问题，在飞行过程中所有机组成员的应由机长指派。每位人员应自己观点。为了安全，在整个机组成员范围内，机长应鼓励参与，同时强调在保证安全运行中各成员互相协调工作的重要性。机组成员可以就机组动作和决策提出问题。为保证安全运行，为保证安全飞行，需要一定的坚持立场的态度。的，有时是消极的。为最大程度地提高机组成员效率，这样的自我在语言交流中使用普通话。当飞机上有外籍机组成员时，应使用英语沟通。分工与职责、进近中对仪表或设备的扫视流程和、遵守规章等。机组、特别是机长更应清楚天气条件、空通、内部和外部通信、仪表和飞机的工作情况、自动系统及其它有关的因素，清醒认识目前的形势。通过权衡上述因素来决定上的变化，同时把这些变化及因素向其他成员通报。高空飞行时，机组成员应工作能力会有所下降，同时也要意识到自己和他人的压力征兆。在沟通过程中，应把自己的感觉告诉别人。间去实际操作。在实际过程中切忌匆忙行事。是值得信赖的，而不是的。值得信赖的：不但能接受参与而且也能要求他人参加的。这种可以给别人赋予权力，采纳下属的反馈意见，可以让他人的：事事猜疑，非常的。这种的人，任何事情都想自己去做，不允许别人承担角色，埋怨别人，接受别 (2)飞行人员在初始训练、转机型训练、升级训练和定期复训时，应按《飞行人员训练大纲》完成训练。(3)客舱乘务员在初始新雇员训练、转机型训练、定期复训、（此页空白接通一次“安全带起飞后/爬升到达飞机遇气生中度颠连续接通二次以上连续接通六次或以员应使用进入驾驶舱。PA广CABCAB紧急呼叫若旅客已登机，当发生较严重的运行延误或其他运行不正常时，飞行机组应以机长名义向客舱乘务组和旅客进行简要的广播，通报必要的运行信息，对旅客情绪进行安抚。机长广播时，其他飞行机组成员应注意守听ATC频率近地警告系统GPWS的功能在FCOM–DSC-34-70导航章节中有详尽描述，其操作程序对于基本型的GPWS20秒。而若飞机下降率过大或飞机前方地形是上升的，这段时间还会更短。只有增强型的GPWS，即EGPWS，具有前视功能，即方出现地形急剧上升的时能提利用所有资源正确判断并掌握飞机位置，飞机相对于地形或CCAR121要求本公司的所有运营飞机都应当装备GPWS系统从起飞到着陆，GPWS系统都应该始终接通。除非按批准的程序操作所要求，否则不应该通过拔跳开关或关断按钮的方式关闭飞机近地，飞行驾驶员应采取纠正性措施改变飞行航径，直至QRH程序处置，而不应花费时不管警告是真实的还是虚，机长应在航后飞行任务书中进行书面报告。若是飞机技术原因导致的虚假警告，飞行机组还应在《飞避免可控飞行撞地(CFIT)的措飞机高度和无线电高度表的指示。熟悉航线最低安全高度、扇区最低安全高度及注意影响飞行的地形和物。正确理解空通指令，对不明确的指令应要求予以证实或得我公队飞机的高度表系统没有QFE（场压）选项，只有QNH。在这些机场起降，当飞机在过渡高度层以下，FCU上设置的高度应是机场标高与场压高度之和。错误的将FCU高度设置成场压高度，进近过程中会触发GPWS警告。交通警戒与防撞系统TCAS的功能在FCOM-DSC-34-80导航章节中有详尽描述，其操作程FCOM-PRO-ABN-34应急程序和补充技术及QRH中。在飞行运行中，TCAS系统应处于良好工作状态。除非运行需要，否则TCAS应设置在TA/RA模式，并且至少有一个相应显示器设置在可观察到飞机的距离范围。交通咨询信息TA的主要目的是提醒飞行驾驶员存在可能会触发RA的飞机，并帮助飞行驾驶员目视搜寻飞机。不能在未确认飞机的情未装应答机或应答机失效的飞机，不能TCAS发现。对于未使用高度报告功能的飞机，TCASTARA指令。决断咨询信息服从决断信息(RA)的引导是确保安全间隔的强制，除非服从该RARA后，飞行驾驶员必须按其指令人工控制飞机，在5秒内开始建立指令的垂直速不要过激反应，应尽可能控制偏离在可接受的范围内。在RA发出冲突缓解或减弱性指令时，也应及时做出反应，以减小偏离对空RA指令不考虑飞机所处环境的地形、某些情况下不考虑飞机性能限制。当与失速警告、风切变警告或近地警告相时，RA指令将被抑制(只有TA信息)，此时，应优先处置失速、风切变或近地警两飞机在同一高度对头相遇，应各自向右避让两飞机在同一高度交叉相遇时，飞行驾驶员从驾驶舱左侧看到另一架飞机时，应下降高度，从驾驶舱右侧看到另一架飞机时应上升高度。TCASRATCASTCAS事件空通部门及华东地区管理局，以便对事件和分析。ILS进近时的对机场条件的要求包括：机场标高不高于2500英尺(750米，含)，2000米（不含）45米（含）以上。注：I类ILS进近自动着陆所需跑道长度应大于该飞机在相同环境及跑道条件下实施常规着陆所需跑道长度的1.25倍。机组完成自动着陆前的设备检查，FMA显示至少CATII，且机组执行CATII进近程序。能见度及云高至少在I类气象标准（含）IILS等待的飞机在I类ILS等待点以外等待。任何偏离跑道中心线1/4跑道宽。飞行机组应随时自动飞行装置的工作情况，在下列特殊情况下应断使用自动驾驶仪（AP）近设施MDA/DA之下时，任何人不得使用AP。近时，机组可以使用AP直到地面滑跑阶段。飞机起飞初始爬升阶段，150米（500英尺）AGL以下，不得使用自动起飞/落地最大顺风限制：10KT顶风最大限制：45KT起飞/落地最大侧风限制（见下表I类自动着陆风速限制参考《运行手册》7.5.1.3II类运行着陆风速限制参考《运行手册》7.13.4.4μ最大侧风限制起飞着干-干6-好5好霜5刹车和4中大于3毫米（1/8英寸）的：干雪-130毫米（5英寸3刹车和3毫米（1/8英寸）水-12.7毫米（1/2英寸2差冰（冷且干1劣0-SP的要求起落架和襟缝翼。把杆飞行驾驶员始终要确认起用的组件和位置。不把杆飞行驾驶员在起用该部件以前，通常要重复确认（如“起落架收上”相互证实。飞行机组应尽可能避免在极限数据下操作部件，比如，为减小襟缝翼系统的磨损，若条件，尽可能在10kts以下伸展下一档750米(2500英尺)至300米(1000英尺)1500英尺/注：空客公司不建议在低空使用开放下降（OPDES）的模式下降，机组应10000250海里/ATC要求飞10000250海里/ATC的指飞跑道至着陆后脱离跑道，频闪灯（StrobeLight）应保持接通。在每一架飞机的驾驶舱内都有经局方批准的有效的快速检查单(包括正常检查单和检查单)，在特定的各飞行阶段中都必须使用做检查单时，必须做到“口到、眼到、手到”。机长对检查单的执确。在夜间飞行时，即日20分钟至日出前20分钟的时间段内，若没有足够强度的、能够覆盖整个可用跑道的跑道灯光或可替代光源，公司的飞机不得实施起飞和着陆。飞行机组成员在正常情况下均应使用公司的标准操作程序飞机。如果考虑与其他相关机组成员、地面人员以及空通等人员的沟通，使飞机权的转移一般都是由机长下达口头命令进行，如：“（你 飞机”，回答：“你（我 000f（机的侧杆及方向舵上，做好随时接管的准备，副驾驶交接飞机，应00ft行。FMSFMS以，飞行驾驶员应谨慎地输入每一个数据，已经在FMS中的数P标准喊话，另一名在座飞行驾驶员应按标准喊话及时应答。任一名在座飞行驾驶员没有及时应答时，发起标准喊话的飞行驾驶员应采取“二次询问”的技巧，以提示另一名飞行驾驶员按标准应答，或以此及时发现他的部分或完全失能。自动高度呼叫设备工作正常时，PNFPF仍应及（此页空白容差内飞行。有时飞行驾驶员会超出这些容差，但要求飞行驾驶员速度：需求的速度±10海里/小高度：需求高度±100英航向：需求的航向±10制至±5°，飞行速度被限制至±5海里/小时。超过30°的大坡度转弯，只用于训练和检查。在大坡度转弯时，飞正常飞行时，不得使飞机的坡度超过30（此页空白行准备网上完成飞行前预先准备，没有条件的可在内的飞行准每次预先准备的时间不得少于3045分钟，也不得影响准备质前一日连飞的空勤机组因公司认可的特殊原因的空勤机组15分在航医处接受体检天气实况和天气预报、影响飞行安全的特殊天气，诸如台风、雷研究天气，并充分利用、云图的资料，拟定安全飞行的方（P机场、空通程序与规章、当地机场交通规则等方面的变化，以及已知的对飞行的影响。机组接到通告后必须仔细阅读与此次飞行有关的所有内容。签派放行：应至少在起飞前一小时完成。机长和的飞行签派员均认为该次飞行能安全进行时，才能在签派放行单上签字放行，本可C的签名。确认机组人数，机组成员介绍，了解机组成员的经验水平故障设备对飞行的影响与物的距离，湿滑跑道，侧风，飞机的故障等。可能的延误、飞行、航路飞行以及放行的备降机场重复明确空防措施，驾驶舱与客舱联系信号及应急的指令，客况应及告，尽快解决。除非运行条件另有要求，飞行机组成员至少应JETAA-1（ASTMD-1655（中国JP-5（MIL-T-JETB（ASTMD-5624（JETA-2（CAN2-机上设备停止使用15m范围内不允许进行任何明飞机所在停机位或沿停机坪长度每隔60飞机加油面板的操作应有本公司具有合格资质的飞行机组成员进机长应指定一名飞行机组成员飞机加油油料牌号应符合公型所用，必要时应用“燃油水分显示器”检在完成加油之后，飞行机组成员应核实油箱盖拧好，签署飞机加油单，并将飞机油量记录在《飞行任务书》和《飞行记录本》中。机载油量不得低于放行油量；当机载油量大于放行油量200公斤时，由于该段时APU的燃油消耗以及机载油量表和加油装置的精度原如果能肯定原因，应纠正问题并获取合适的油单。如果找不出原因，只要飞机上的油量能够核实并能够满足该次航班的运行，飞机仍可起飞。飞行机组人员应使用驾驶舱的油量表来确定飞机上的油量，在频繁地接触外界温度时，JP-4和JETB形成易燃的油气混合气，在他们与JETA-1进行混合时，部分时间大部分机场的地面温度范围内，燃气混合气与空气处于一种易燃易爆状态，所以当使用JP-4或JETB时，必须粘贴橙色JETB警告条，减慢流速以避免静电放射的。尽可能避免机翼上加油。“注意：本机已经加了替代油”。到下一个维修站，人员应当保证JETB警告条已经取下，并在记录本上作记录。旅客登机、在机上或离机时加油，是一种要求极为严格的操作，除了对加注的燃油种类有严格规定外，同时还需要机坪管理员，合格的地勤人员，和客舱乘务员的密切配合，并按本公司制定的该型飞机紧急程序进行准备，确保一旦失火，旅客能安全撤离。旅客登机、离机或在机上时只允许加注JETA或JETA-1燃油；严禁加注广馏分汽油类的(JETB，JP4，JP5，或等效)，以及此停机坪管理员应确保均在岗，至少有接客梯车或廊桥的地板高度出口，且出口附近区域畅通无阻，消防设施随时可用，应与地勤人员保持通讯联系，通知客舱乘务员加油的开始与结束，收听地勤人员发出的着火警告，必要时准备开始疏散旅客。地勤人员应保持与的通讯联系，通知加油的进程。如有火警发生，及时通知，并立即中断加油。所有客舱乘务员必须在位，与驾驶舱保持通讯联系，并均匀地分布在客舱内，频繁广播告知旅客飞机正在加油，提醒旅客使用等电子设备，NoSmokingLight保持接通，SeatbeltLight保持关，确保紧急出口畅通无阻，以便紧急情况时帮助旅客；且保证地面服务不会对紧急疏散旅客造成。如果在飞机内探测到燃汽或出现其它，必须立即通知地面加油加注燃油时，飞机发动机不得运转当确定闪电构成时，停止航空器加油飞行机组各成员的分工V1、VR、V2速度，灵活推力（灵活温度）及襟缝翼位置和起飞全所携带行李都已收藏好如果发生紧急，将使用所有可利用的紧急出口（包括旅客登机所有舱门待命好后，乘务长应报告机长所有舱门已关好并待命，机长应确认所有舱门关闭/滑梯待命情况。对不正常的舱门状态，机长有责任要求乘务长将舱门调置到正常状态。乘务长用广播向所有客舱乘务员发布客舱门解除待命指令登机口人员将一直注视登机门窗口是否有来自客舱乘务员的“大拇乘务员按规定方法开门滑行路线特点做到心中有数，并格外关注容易滑错的区域。必须得到空通部门的和地面引导人员的信号，飞机方建议使用最小推力滑行路线不清楚、对滑行指令没有把握时，应停止滑行进行查询、核合理使用机载设备和航空器灯光减缓侵入跑道的风险直线滑行的最大速度为30海里/小时，转弯时应控制在10海里/小起飞前客舱安全检查完成后乘务长应选择合适时机向机长报告“客舱准备完成”。如果飞机在进跑道前未得到“客舱准备完成”的报告，飞行机组应主动询问客舱是否准备好起飞，并同时在跑道外等待，直到客舱准备好为止。当预计滑行的时间较短时，机长应尽早通知乘务长(5分钟)，以便使客舱乘务组用较短的时间完成对旅客的安全介绍和滑行灯（TAXI主动关闭滑行灯（TAXILight，以提示对方相互保护视力。公司实际运行经验表明，公司飞机机头、机翼前缘、发动机进气道蒙皮等部位时常出现因高速飞行、细小外来物（如地面沙石的撞击造成的凹坑，这一方面增加了飞机的修复成本，另一方面也加速了飞机空气动力性能的劣化。50米以上，特别是在预期前机停稳并重新起步滑行时，以降低被前机高速尾喷流吹起的地面外来物撞击的概率。且确认无影响后(根据目视，TCAS，通讯等)方可进入跑道。正确的中断起飞决定需要飞行机组成员有丰富的理论知识和经验积累，由于起飞时所遇到的情况是复杂的，所以无法用一个简单的定义来确定是“中断”还是“继续起飞”。起火和失去飞行能力或严重的飞行性能损失的情况出，在其他 中断或继续起飞必须由机长决断，并实施相应的。如果机长在1定，于动上刹扰1行机组成员已经开始作出中断起飞的第一个动作的最大速度。所以F1510海里/小时呼叫“1”。V1510海里/小时，在V1后中断起飞。出现情况时，可以不执行消音程序。在V2+10海里/小时前不大于15°。起飞后，通过过渡高度时，应将高度表的气压刻度调到1013.2百预期进入RVSM空域的，两个主高度表读数过该机型手册规定的容差值（A320FL100左右，不能大于55英尺）。按ATC要求），应将高度表调到机场修正海压值。检查程序。某个系统故障或失效时，除执行相应的程序外，如可能影响到ATC指令的执行时，应尽早向ATC报告；有可能影响正必中按P余燃油量之和，应与轮档油量一致。机组还应分析剩余燃油的合理分布，每个油箱都必须被，以证实正确的消耗和剩余量。0杆飞行驾驶员或观察员进行连续飞行计划记录，在所有情况下，该飞行驾驶员所作的记录需通知把杆飞行驾驶员。飞行机组应根据大气条件的变化、飞机设备状态的变化、实际飞行状态与飞行计划的偏离等因素的影响，不断地观察和分析飞机的燃油状态，将实际所剩燃油与待飞航段所需燃油相比较，当发现不正常的燃油状态，应立即进行分析和处置，并将所有相关情况向飞行签派报告。燃油决策和低燃油运行按本章节7.12“燃油决策和低燃油运行”执飞行机组应根据不同机型、不同区域的导航程序要求，对飞机实施标准的水平导航和垂直导航管理。不断地观察并及时发现飞机导航设备的不正常状态、导航精度的降低、飞机在非主动导航情况下的航迹偏差等情况。一旦发现不正常的导航状态，应按标准的程序及时处置，使飞机尽快地恢复到计划或C的导航状态，必要时应及告TC并请求帮助，并根据情况向签派部门报告。飞行中，机长认为需要偏离放行的飞行计划中的一个或若干个要素时（如：航路、巡航高度、速度，经TC组估控要（如：燃油计划、飞行，影响应尽早通知飞行签派员。任何时候，两名飞行驾驶员不得同时实施MCDUFCU的操作。所实施的操作，必须用口令的方式报告，并得到本公司运行的飞机配备的用于生命保障的供氧系统完全符合CCAR121正常时，在整个飞行过程中，飞行机组成员不需要带上氧气面罩。但在飞行高度超过250时刻，在座的一名飞行驾驶员需要离开其工作位置时，则另一名在座飞行驾驶员应当戴上并使用氧气面罩，直至那名飞行驾驶员回到其工作位置。无论何种原因，当座舱气压高度高于2700米（9,000英尺）时，所有驾驶舱飞行机组成员必须使用氧气。当飞机发生释压时，飞行驾若不使用氧气，正常人在释压状态下的有效知觉时间是（FL100英尺FL2502分FL3001分FL40015并产生焦糊的气味，这会加剧旅客的情绪。客舱含氧量上升也应复习计划进近程序。进近简令应在下降前80海里完成，应设置在下降前机组应准备好以下资料：ATIS或机场信息、进场图、进近无论出于任何原因，若机组在下降前80海里不能得到的机场信息，机组可利用现有的气象资料作好准备，在得到的机场信息时再更新FMGC。I类精密进近，除非该机场精密不稳定气流，90º侧风大于7米／秒，逆风大于12非精密进近的导航设备工作不稳定方法和限制详见本章7.14。CDFA技术不可行时（如：航图未公布最终下降梯度，或执行目视盘旋进近，仍可使用传统的“快速下降后平飞”应尽可能使用自动驾驶仪保持飞机姿态，不把杆(PNF)除行机组应保证飞机不低于MDH/MDA。实施目视盘旋进近必须在保护区内进行,而且在所有的盘旋阶段要保持目视。盘旋进近过程中任何时候如失去目视，立即按初始仪表进近的复飞程序在保护区内实施复飞（除非有指定的特殊程序。此（G）400英尺。I0L密进近在到达最后进近点之前，飞行驾驶员应使飞机处于稳定进近稳定的航道或着陆航向稳定的下滑道或下降率稳定的发动机功率输出除特定的进近程序以外，飞行驾驶员应在相对接地区150米(500英飞机设备构型正常时，为应对颠簸和潜在的风切变，飞行驾驶员可以增加进近速度，但最大不得增加超过15kts，并考虑由此带来的着的。若此时飞机FAF/FAP，机长可以继续进近至MDH/MDADH/DA只有符合下列条件，方可继续下降到低于DA/H或DDA/H并着陆跑跑道标跑道灯目视进近梯度指示系统VASIS（只有当飞机已建立着陆形态，飞行驾驶员建立目视，跑道上无物，并且已得到空通的时，飞机才可以着陆。保每次着陆安全、规范、舒适。影响着陆安全的因素包括但不限公司建议以Vapp的进近速度、50英尺的高度飞越跑道，正确陆跑道内300米至600米之间），公司不主张用建议接地区以外飞机着陆后有多种方法，刹车是着陆后的主要方法。建议使用“扎实”接地的策略（在短跑道、湿跑道、污染跑道上尤其如此（本手册7.11.6对在湿跑道和污染跑道上的运行有的指导未满足稳定进近的条件下降进近偏离航道或下滑道过多。高度50精密进近至决断高（），非精密进近达到最低下降高度）不能取得目视参照时，或虽看见跑道但偏离过多，与跑道交叉较大时；天气实况（云高、能见度、风）进近中遇到低空风切变跑道上有物6英寸宽APU使用的可靠性和降低能源的消耗。有的机场对环保有较高的要求，关闭EFBEFB及告给签派，并评估EFB的运行能力，具体参看7.15.15.3（在航班结束后写《EFB运行情况报告表》批准的来访者进入驾驶舱遇有不正常情况或飞机有故障，应及时与当地部门联系，抓并且舱门外应有廊桥或客梯。保持飞机内、外所有通道畅通。被旅客识别，以便在紧急情况下最有效地帮助旅客。发生紧急情况时，飞行机组和客舱乘务组应立即组织旅客飞完成向人员、飞行签派员以及机组成员移交有关事项。飞机只能向地面维修人员交接，如果地面维修人员未到，机组不得离开飞机。地实施讲评，对飞行中出现的问题要认真分析原因，总结经验对认真履行职责者进行表扬或建议上级给予，对规章制度油单EFB设备、《EFB运行情况报告表》（按需其它有关文件RVSM运RVSM定RVSMReducedVerticalSeparationMinimum的缩写，意思是“缩小的8700米（29000英尺）12300米（41000英尺（含）之间使用300米（1000英尺）最小垂直间隔的任何空域。国内是飞行高度8900米（29100英尺）至飞行高度12500米（41100英尺（含。实施M运行的飞机必须获得局方对M的适航批准，相关飞行机组、飞行签派员和飞机维修人员应按照经批准的训练大纲完成M所阐述的政策、标准、规定和程序实施M运行。A320RVSM的适航批准，并且公司RVSMRVSM空域内实-直间隔（RVSM）A320飞两个独立的高度测量系统：2ADR＋2DMC＋2高度警告系统:：1自动高度控制系统：1其它需要的适航（MEL）设备：1个FCU通一部具有高度报告能力的应答机：1公司通过制定飞机维修方案的方式确保飞机高度系统持续符合RVSMRVSM运RVSMRVSM运行前，飞行签派员、飞机维修人员和飞行机组应完成下飞行签派员应确认公司已获得运行批准可以在航线飞经的RVSM空飞行签派员和飞行机组应确认在ICAO标准飞行计划中的第十项中标注“W”以表明公司和飞机已获得RVSM的运行批准和适航批飞行签派员和飞行机组应检查航路天气报告和预报，并提醒飞行机组注意针对M飞机维修人员和飞行机组应查阅《飞行记录本》，检查RVSM运行所需设备的工作状况，确认已采取维修措施修复了所需设备的缺起飞前，飞行机组应将飞机高度表的气压基准设置为当地修正海平面气压()（2020英尺度(例如机场标高)。同时，两部主高度表显示的高度数值应符合《飞（025英尺）机场。当飞机通过过渡高度时，应在所有主高度表和备用高度表的小刻度窗设置2992英寸柱/1013.2致性。本章7.9.1.3如果上述设备在飞机进入M空通员报告，申请一个新的以避免在M空域内飞行。同时，飞行机组应及时与飞行签派员联系，在综合考虑燃油消耗、航路及机场天气、运行限制等因素的基础上共同做出新的放行，并通告空通员。RVSMATC将发布米制飞行高度层指令，飞行驾驶员应根据“中国飞在飞行过程中，飞行机组应理解并遵守空通员的指令，通员的情况下擅自离开飞行高度。在高度层转换时，飞机偏离指定飞行高度层的最大误差不得超过米（150英尺）使用该高度测量系统的应答机向空通提供高度信息。即通知ATC。尺），飞行驾驶员应立即采取措施尽快返回飞行高度（CFL）ATC另有要求，飞行驾驶员可以采取下列措施，减少机载防撞改变高度爬升或下降时，爬升或下降率保持在5001000英在爬升或下降至高度前的最后300米垂直范围内，爬500英尺/ATCGPS1海里或者2海里。在洋区、未实施区域内的航，飞行驾驶员可以在不向ATC报告的情况下实施策略横向偏置程序。飞机在航线和空域内实施横向偏置程序须得到C的批准。当飞机遇上尾流或受到飞机机载防撞系统等系统警告干扰时，飞行驾驶员应当通知C者申请执行偏置程序，向右偏置不超过2RVSM无论由于何种原因，当飞机不能保持高度、或不能ATC已经发布的飞行时，飞行驾驶员应当及时将原因、意图报告ATC，并按照RVSM特殊情况处置程序处置。必要时机长根据当时的情况ATC会给予飞行驾驶员必要的协助。根据空通情况，可能会为600米的垂直间隔，或者适用的水平间隔。随后，及时指挥飞机脱离RVSM空域。如果请求偏离航路以绕飞天气，飞行驾驶员应尽早在绕飞前，向空通部门通报并取得批准。通常，飞机应在取得空通部门的后，方能绕飞。RVSM空域后的一般应急程序，并在发生应通知员并请求协助尽可能保持的飞行高度，同时评估当时的情况在121.5MHz频率（员M近的空—如果员没有发出指令，要求—向飞行机组通告飞行的情况引导指令以避开附近高度上的空通—发布新的空通，指挥飞机—如果需要，向员申请改变高度—向员报告颠簸和/或者山地波的员向员报告遭遇了山地波—如果飞行驾驶员请求，在空通允—如需要，向员申请改变飞行高度—在空通允许的情况下，指挥飞机—向飞行驾驶员通报飞行高度上的空通。员—报告员并申请引导、改变高度。如可能，飞机向右偏置1-2海里。—发布引导、改变高度的指令。如1-2海里。员—报告员“由于设备原因不能保M600米（2000英尺）垂—向员申请离开RVSM空域的指和行动意图通知员。RVSM600—如果员提供侧向、纵向或常规直间隔，应当保持员指定的高度—如果无法与其他飞机保持足够的间RVSM空域以外员员—报告员并申请继续在的高度—考虑允许飞机继续在的高度上运—如果员发出新的指令，按照—如果需要，发出新的指令注：本程序仅适用于大陆RVSM空域内因飞机故障、推力下降、发动机失效和增压系统失效等原因需要应急下降或改变高度层。如果存在地形、空域限（航线）有最低安全高度限制或附近有禁飞况决定所执行的程序，并及告员。员—报告员飞机的准确位置，以及3020RVSM运行误差的报告和使用大气数据计算机选择器来判明故障的程序用以ATC提供高度信息的应答机及选用备用应答机或高度源后的总垂直误差(TVE)≥±300英尺（90米）高度测量系统误差(ASE)≥±250英尺（75米）与指定高度的偏差(AAD)≥±300（90米）地时，需申请对RVSM要求的偏离。这些条件是：RVSM批准，但由于设备失效需飞往一家维修厂进行维修以重新满足RVSM要求和/或获得批准；在实施运行前，公司向空管局运行提交对该次特定飞行偏离RVSM要求的申请。飞机号ATC认为可为该飞机提供适当的间隔，并且该次飞行不会影响其ATC对该飞机在RVSM空域飞行的。RVSMATC的批准文件，应报华东管理局备案。ATCRVSM要求偏离的批准认可前，不RVSM空域实施偏离RVSM要求的飞行运行。(呼号)RVSM已批准不是RVSM。RVSM运行的情RVSM。（)UNABLEISSUECLEARANCEINTORVSMAIRSPACE,MAINTAIN[DESCENDTO,CLIMBTO]FLIGHTLEVEL(数字)。(由于颠簸)，不能保持RVSM。由于设备原因不能保持RVSM。飞行机组报告飞机的设备等级已低于READYTORESUMERVSM飞行机组要求恢复在RVSM空域内飞行CONFIRMABLETORESUMERVSMRVSM运行要求、飞行机组准备好恢复RVSM运行可以实施侧向偏置告 PARALLELOFFSETPROCEEDOFFSET(DISTANCE)RIGHTOF(ROUTEORTRACK)CENTRELINEAT(WAYPOINTORTIME)UNTILL(WAYPOINTORTIME)。CANCELOFFSET(REJOINCLEAREDFLIGHTROUTEORTRACK)。中国RVSM运行更详尽的指导详见CAAC咨询通告：AC-91-07《缩（此页空白PBN（PerformanceBasedNavigation）随着空通流量的增加，在特定空域内，通过地基传统导航的方式所能维持的空通流量已趋于饱和，而基于太空的GNSS（GlobalNavigationSaliteSystem全球导航系统）导航方式的出现，可以在不降低安全标准的同时，增加空/PRNAV，的B类RNAV、RNP进近、RNPSAAAR、RNP4，中东的RNP5、RNP0.3等。由于的跨地区特性，为了维持统一的国际标准，国际组织（ICAO）在RNAV（AreaNavigation区域导航）RNP（RequiredNavigationPerformance）PBN（PerformanceBasedNavigation）的概念和标准，作为飞行运行和导航技术发展的基本指导原则。PBN规定了航空器在可用性和所需功能。PBN将RNAV和RNP等一系列不同的导航技术应用归纳到法和更加高效的空通管理模式。V（aNvigatin）导航信号覆盖范围之内，或在机载导航设备的工作能力范围之内，或二者的组合，使飞机沿任意期望的路径飞行。RNAV195%的飞行时间内，TSE（即总系统误差，定义见术语部分）1NM，FTE（即飞行技术误差，定义见术语部分）不超0.5NM。RNAV1用于所有RNAVDPSTAR。RNAV295%的飞行时间内，TSE2NM，FTERNAV595%的飞行时间内，TSE5NM，FTERNP10适用于海洋和偏远陆地空域,并无机载性能监视和告警功能要求，概念等同于RNAV10。该导航规范不需要要求任何陆基导航设备，但需装有至少两套机载导航系统（IRS/FMS、INS、GNSS）。在地面导航、通信和监视设备可用情况下，RNP10允许的最低航路横向间隔标准为50海里。RNAV运行的理想导航源是GNSS；不过由于地面导航设施（如DME）提供的导航服务也可以满足RNAV1的精度要求，当GNSS系RNAV系统提供导航RNP（RequiredNavigationPerformance）具有机载导航性能监视和告RNAV。RNPRNAV的基础上建构起来的。RNAV运行可以提供很好的导航精度，但是对导航系统性（RequiredRNP对导航系统（包括外部导航源和飞机自身设备）的精度、完好RNP-1要求在95%的飞行时间内，横向TSE和沿航迹误差不超过1NM，FTE0.5NM；RNP-0.3要求在95%的飞行时间内，横向TSE和沿航迹误差不超过0.3NM，FTE不超过0.25NM。RNP4ICAOPBN导航技术应用的一种，一般用于海洋和偏远地区空域运行。RNP4运行以GNSS作为导航源，不需要任何地基助航设施。RNP4要求航空器在至少95%的飞行时间内，横向和纵向TSE均不超过+4海里。RNP4运行允许2.0海里（95%）FTE；RNP4的航空器最小间隔目前一般为横向30海里、纵向30海里。在这种情况下，通信需要直接的陆空话音通信或使用员-数据链由于地面导航设施（DME）RNP-0.3RNP-0.1的精度要求，所RNPGNSS系统；地面导航台仅可用于支持RNP值大于等于1NM（比如起始进近、中间进RNP0.3NM，该导航方法不但可以用于进离港阶段，还及一架特定飞机所处飞行阶段的不同，RNP值会有所不同。RNP-1适用于进离港、起始进近、中间进近及复飞航段，RNP-0.3适用于最RNPAR定义（备用RNAV航路：基于RNAVRNAVRNAV（DP），IFR程序，提供自终端区至航路的超障保护；RNAV标准进场程序（STAR），是公布的IFR空通进场程序，提供从航路至终端区的转FTE（FlightTechnicalError）飞行技术误差：是控制飞机的精度，是指在接通A/P或飞行驾驶员人工飞机保持航迹时导致的航迹跟上以XTK来表示该值）。这不包括由于导致的大偏差。PEE（PositionEstimatedError）NSE（NavigationSystemError）导航系统误差：估计位置相对于实际位置的偏差值。FCOMEPU（EstimatedPositionUncertainty）就是PEE的一种具体技术表述。EPU不是实际导航误差，只是利用概率的方式，来反映导航系统的导航精度。RNAV不要求PEE，RNP运行则要求机载设备能够持续PEE，当PEE超过对应于所飞行阶段的RNP值时，飞机应该对飞行驾驶员发出告警。TSE（TotalSystemError）总系统误差：是飞机实际位置相对于期望VNAV垂直导航：使用飞机高度表、外部飞行导航源或两者结合，roV：使用气压高度表为主要垂直导航源进的V，通过两个航路点的气压高度或者通过以单个航路点为基准的垂直航径角来计算确定垂直剖面。Ar-V果飞行驾驶员在此高度无法建立要求的目视参考，必须立即复飞。由于存在垂直剖面引导，这种进近方式被称作类精密进近。S（llvigatinliteStm）球导航系统：是卫星导航的通用术语，在全球范围内提供定位、测速和授时服务，由一个或多个星座、机载和系统完监视等组成。包括GPSGalileoGlonass、我国北斗（Compass）、星基增强系统（SBAS）和地基增强系统（GBAS）等。由于GNSSDME台进行定位，并以此位置更新惯性基准组件（IRU）位置的区域导航。这种导航方法可以是GNSS系统不可用时的替代，但是由于DME/DME定位方法的NSE误差不能满足RNP-0.3和APCH）时，不使用这种导航方法而仅使用GNSS导航。DMEDMEDME/DME不能提供DMEDME。）RAIM（ReceiverAutonomousIntegrityMonitoring自主完监视功能：是ABAS最常用的式，他使用GPS信号或利用气GPS导航信号的完整性。这种技术是通过检验冗余伪距测量的一致性来实现的。/处理器要执行RAIM功能，除了定位所需的外，还至少需要接收到另外一颗具有合适几何构型的信号。）RAIMRAIMGPS现，且对的几何分布有一定的要求，RAIM有所谓的“信号覆盖空洞”问题。为保证对GPS完监视达到99.999%的要求，中国在大陆地区设置了若干个监测站，并将监测结果传送至主控站处理，形成GPS完信息，再通过地空通信网络送到机载GPS。这种RAIM结合地面监测站的方式被称做GRIM，或简称RAIM预测。RF（RadiusfromFix）航段，固定半径转弯，开始并终止与定位点，RNPAR，不能用于RNPAPCH的最后进近航段。公司实施的RNAV运行，按照中国民用航空咨询通告AC-91-FS–2008-09RNAV1RNAV2的运行指南》，AC-91-08《RNAV5运行批准指南》、AC-91-FS-2009-12《在海洋和偏远地区空域实施RNP4的运行指南》制定，阐明了公司在实施基于RNAV1、RNAV2、RNAV5、RNP4、RNP10的航路、仪表离场程序公司已获得局方的区域导航运行批准，可以使用A320机型RNAV1、RNAV2、RNAV5、RNP4、RNP10（AC-91-FS-2008-9AC-91-08、FAA90-100A和JAATGL10R1的标准。因此，在满足当地具体运行要求的条件下，公司可进行任何国家的RNAV公司已获得局方的RNP运行批准，按照中国民用航空咨询通告AC-91-FS-2010-01R1《在终端区和进近中实施RNP的运行批\RNP-1进离场程序LNAV/VNAVRNPAPCH程适用飞机：PBN运行要求每一架飞机必须单独确定其资格，并在公司在PBN实施飞行之前由单独实施批准，具体飞机参各飞行阶段的可用导航规导航规飞行阶航海洋/偏远陆陆进进离起中最复(RNP-RNAV-55RNAV-222RNAV-111111RNP-4基本RNP-11111RNP111RNPAR1-1-0.3-1-PBN运行政策、标准和程序的制定和有效性管理，确保其符合的、规章的要求。负责公PBN运行《签派员训练大纲》的修订、有效性管理和培训负责公PBN运行《飞行人员训练大纲》的修订、有效性管理和培负责组织飞行人员培训需求的提出和负责公司PBN运行《最低设备》、《维修人员训练大纲》的修负责收集各相关运行部门PBN运行中识别出的各项，进行跟踪、。机载GPS的多传感器系统满足FAA-AC20-130AED-75/DO-236对RNP/RNAV运行的要求，符合局方咨询通告AC-91-FS-2010-01R1对机载设备的要求。GNSS不可用时（GPSPrimary失去），飞机导航精度取决于地面统的性能）飞机的FMGC制造规范，满足FAA-AC-20-129（Baro-VNAV）设备要求须的，而且它必须符合以下特定的要求才能用于PBN运行。据中包含所飞航路、终端区及进近的PBN程序。据库中的PBN程序不能工修改。导航数据按ARINC飞行机组必须检查、核实以确认导航数据库中PBN程序与公布的RNP程序的机场前，确认导航数据库PBN程序必须能通过运控中心人员的完整性检查。运控中心人员需要清楚公司运行的机场有哪些涉及PBN运行，尤其新开放的PBN程序的机完整性检查需要确认导航数据库和所公布的图表、程序之间是否存在任何缺陷。只有无任何缺陷的导航数据库才能用于相应的终端区和进近的N运行（如否，可根据具体情况申请传统导航方式运行）。运控中心人员必须将导致程序无效的缺陷通报给数据库供应商。并通知机组使用受影响的程序，包括哪些飞机的导航数据库在哪个时间范围内不能执行哪个（些）终端区和进近的PBN如果在飞行期间航空定期制R)周期改变，为保证导航数据的准确性以及相关导航设施的适用性，通常采取将电子数据与纸质数据相比较的方式。一种可接受的方式为在签派放行前比较新旧航图，以确认航路点的变化。如果公布的航图与数据库不一致，则不能使用该数据库，以航图为准。公司按照经局方批准的训练大纲对飞行驾驶员、签派人员和维修人N和熟练检查。训练结束后，应在其相应的记录本中记录训练情况。NN训练要求进行训练。根据飞行技术管理部提供的训练记录信息，由飞行部计划处负责对CV或P进近初始模拟机训练的飞行驾驶员，不得安排其在座执行相应的运行。空通部门（ATC）的保空通部门已经按照相应的标准为RNAV运行提供了足够的等方面，它们是实施RNAV运行的前提条件。宣布开放航路规划和进离场飞行程序设计符合国际组织和局方的规范和障评估以准确度的导航源为准。RNAV/RNPWGS-84坐标系统，数值公布满足ICAO15的要求。对于RNAV/RNP航路和DME/DME、DME/DME/IRU（或）GNSS设备要明确标注（例如GNSS或DME/DME/IRU）。用于支RNAVDME台已通过局方的评估和验证，满足适用的ICAO标准。其中包括通过飞行校验分析确认DME信DME信号的位置，DME都应满足DME/DME/IRURNAV运行中可能发布该RNAV程序不可用的航行通告；除非经过的专门论证（如RNPAR或某些机场的RNP视下并保持双向直接通信。在需要依靠辅助实施应急程序时，已证明性能对于该目的是足够的，并且在AIP中要求提供对于允许飞机仅依靠GNSS导航的程序，局方已经考虑了故障或“RAIMPBN能力风险的可接受性。同时还考虑了同一DME支持多个RNAV程序的风险。RNAV能力后的风险和应急程序的可行性，必要时，对RNAV程序，在航行资料汇编(AIP)中已注明要求具有两套RNAV系统。飞行机组和飞行签派员应确认在ICAO标准飞行计划中的第十项设备中标注“RRNAVRNP的运行批准，及在编组18中PBN/代码之后明确能够满足基于性能的导航水平。RNAV2RNAV5RNAV5全球导航系RNAV2测距仪/RNAV5测距仪/RNAV2测距仪/测距仪RNAV5甚高频全向信标/RNAV1RNAV5RNAV1全球导航系RNAV5RNAV1测距仪/ RNAV1测距仪/测距仪 O1基本RNP1所有允许的传感器O2基本RNP1全球导航系统O3基本RNP1测距仪/测距仪O4基本RNP1测距仪/测距仪

RNP BAR-VNAVRNP 无RF的RNPARAPCH（需要特殊批准PBN/后出现B1、B5、C1、C4、D1、D4、O1O410AI。PBN/后出现B1B410A编组应填写O和DSD。组应写D。确认飞行签派员提供的RAIM预测结果。如果RAIM预测信息显示计RAIM5PBN运行应推迟或取消，或者在满足RAIM要求的区域重新拟定飞行计划。RAIMGPS服务的有效性，它只是评估预计的导航能力能否满足要求导航性能的法。驾驶员必须认RAIMGPS导航能力可能会在空中都失效，从而需要使用备用导航。因此，驾驶员应评估其在GPS导航失效情况下的导航如果实施的RNAV运行主要导航源不是GNSS，飞行机组应评估航行RNAV程序的影响。如DMERNAV运行，应按传统导飞行机组和飞行签派员应检查涉及机场的气温。若气象报告或预报表明气温低于PH进近航图所标注的roV最低气温，rNVV天气标准。《最低设备》确认PBN运行所需设备不受到影响对于RNAV运行，A3201套RNAV2ND上。1RNAV111VORGPS1DMEGPS12FMGC222GPS4EFIS1根据程序的名称从机载导航数据库中调出RNAV/RNP程序，对于RNAV航路，虽然可以根据公布的程序人工输入各航路点，但应避对于在终端区和进近程序，进行任何人工修改，如在程序中输入以或距离方/位形式定义的航路点、以及人工改变导航数据DU公布的程序相一致；航图上的导航信息和机载导航数据库的导航数据可能有细微的差别，如磁差数据的不同而导致3°或更小的航迹差异，这种差异是可以接受的；如果要求排除某个导航设施，则应在FMGC程序需要使用GPS导航时，“GPSPRIMARYDP时，飞行驾驶员必须确保在不晚于达到机场标高以上150（500英尺）通自动驾驶仪和飞行指引，以获得水平RNAV/RNP飞行引导。在DP初始阶段，使用航向以截获DP是可接PNE或沿航迹误差（K是飞行机组不应该故意使然，所以除经空通批准或因飞机设备失效导致，飞行机组应使用飞行指引仪和自动驾驶仪引导飞机保持在航路/航线中心线上；并根据P的要求，保持对导航精度的。如果ATCRNAV/RNP程序，则在接到重新加入的或员发布一个新的之前，飞行驾驶员不应RNAV/RNP程序。若飞机不是在公布的程序上飞行，则规定的终端区的程序修改可以采取航向或“直飞”的形式，这可能包括插入从数据库中导出的机动航路点，飞行驾驶员必须能够及时做出反应。不允许飞行驾驶员使用数据库以外的临时航路点、人工输入定位点或修改数据库中的程序。RNP在进近准备阶段，飞行机组应通过机载RAIM预测功能，确认进近IAFMAPT点，GNSS（GPS）信号可用；若GNSSPBN系统失效，则应视情推迟进近、若ATC通过引导的方式指挥直飞五边，则不允许直飞FAF，只FAF之前的一个航路点。同时飞行机组应该评估飞机的能量状态，确保飞机能以合适的速度（取决于机组采用的进近速度策IAF完成正常飞行程序后，完成RNPAPCH检查单；若使用Baro-VNAV，即管理的垂直剖面引导，不允许使用的高度表拨飞机出现“FM/GPSPOSDISAGREEECAM任一侧FMGC出现“GPSPRIMARYLOST”信差值超过75英尺。在飞机通过F后，若飞机一侧C出现“SRAYC系统继续进近；但是若出现以下情况，则飞行机组应该中断进近，加入复飞程序：两侧FMGC均出现“GPSPRIMARYLOST”信飞机出现“FM/GPSPOSDISAGREEECAM沿航迹误差（XTK）大于差值超过75英尺。当飞机到达DA/MDA，如果飞行机组无法建立要求的目视参考，必气温对气压垂直导航（Baro-VNAV）的影（ISA如气温高于ISA，真实高度就高于显示的高度；如气温低于ISA，真能接受，因为这可能会影响到物的超障间隔。这个限制温度值由于RNP进近程序不允许机组对在计算机中的进近数据做任何的修正，因此，当气温低于航图标注的最低气温时，不允许进行Baro-VNAVRNPAPCHLNAV进近程序，将在公司取得一定的RNPAPCH运行经验后制定。GNSSPBNGNSS导航源，不以GNSS作为主用导航源的PBNDMEVORDME进行位置更新，或仅依靠惯性FTERNAV/RNP系统部件失效，例如飞行指引任何原因导致的飞机的实际水平沿航迹偏离值超过1倍的多个飞机系统失效，机组无法执行PBN运行要求的导航在有地面覆盖的地区，转为引导或在引导下过渡为传在没有地面信号覆盖的区域，转为地面导航台加惯性导航的模在没有地面信号覆盖且没有地面导航台信号覆盖的区域，转为惯性导航模式；尽快改航、备降至具有地面信号覆盖，或具有地面导航台信号覆盖、能进行惯性导航系统位置更新的区域或机场。执行RNAV/RNP程序。在使用GPS设备进行导航时：在失去RAIM探测功能的情况下，可继续使用GPS(如VORDME或NDB)备用导航并通知ATC。由于RAIM告警导致出现导航故障信息时，飞行机组应采用备用导航并通知ATC。PBN正常运行的7.10.4和7.10.5.2事件时，机组应及告运控中心，并且签安监部负责收集各相关运行部门PBN运行中识别出的各项，进行、。与从惯性导航模式过渡到无线电导航模式无关的导航误差，例如：非飞行驾驶员输入引起的水平或垂直飞行航径的意外偏离没有失效警告的重大错误导航信息如RNP运行时，失去信号RNAV通讯用(飞机呼号)RNAV已批准(Callsign)CONFIRMRNAV(APPROVED)是RNAV。AFFIRMRNAV。飞行驾驶员回答飞机的(飞机呼号)RNAV(aircraftcallsign)REQUESTRNAV(aircraftcallsign)RNAVAPPROVES序员不能发布飞机进入RNAV由于设备原因不能保持RNAVUNABLERNAVDUEEQUIPMENT能够恢复RNAV告REPORTABLETORESUMERNAV员确认飞机再次可以RANV()[]进场。(aircraftcallsign)CLEARED[STAR]ARRIVAL。(飞机呼号)可以沿[标准进场航线]进场并按规定下(aircraftcallsign)CLEARED[STAR]ARRIVALDIRECTTORNAV(飞机呼号)[标准仪表离场]离场[必要时，其他指令] DEPARTURE[furtherinstructionifnecessary]。（此页空白飞行驾驶员和飞行签派员应避免安排飞机通过有或恶劣天气的区域。选择飞行高度和航路时，应仔细考虑这些气象条件以减少飞行进入安全的报告和信息，包括雷暴、低空风切变、晴空颠簸等天气CCAR规定飞行驾驶员应当将飞行中可能遇到的任何有潜在的气象条件报告给空通部门和/或公司飞行签派员。CCAR规定飞行驾驶员应当将任何地面设施和导航设施的不正常信息报告给空通部门和/或公司签派员。接到报告的签派员应及时将情况报告给直接负责该设施运行的有关或。行机组能够通过目视或气象确定雷雨的相对位置，就可以选择若飞行机组计划绕飞中等强度雷暴时，应考虑到绕飞后的航线结构、地形余度；从恶劣气象条件的角度考虑当地导航和通信设施的有效性。当机场区域存在强烈颠簸时，选择备降将比选择在机场区域等待更安全。因为存在垂直气流的，所以在恶劣天气和紊流条件下，机长应考虑使飞机保持在高于地形较高的高度上飞行。气象的应CCR121EL载气象才能签派飞行。如果在飞行中失效，只要能采用另一可避开天气的航线，飞行可照常执行。一旦飞机处于雷雨且中的程序采取行动，以在恶劣天气区域中的速度飞行，并且遵守其它的操作限制。气象的工作原理是探测降水反射的电磁回波。当前方降水足够强时，天线发射的电磁波束能量将不足以前方的降水，会被全部反射，其后方的天气将会被掩盖起来，这种隐藏的区域就被称作阴影。因此，为避开恶劣天气的区域，须正确使用机载气象雷达，而不能将机载气象用作穿越雷雨的工具。湍水区之前很远的地方(15海里)运动，常常伴有水平、垂直方向结在0℃到-5℃之间如果有充足的过冷水滴便会非常迅速地形成明冰。冰云和低能见度可以使和各种限制增加许多倍。降及大雨的到来气压又会急速上升，随着暴雨的进行又会回到正常1530米(100误差。雷发生油箱的原因。近处的闪电会使飞行驾驶员暂时失明，并在短喷气发动机吸进水的数量有一个限度。在许多雷雨中会出现上升气度些的度些熄火或发生结构损伤。微下击暴流米(160英尺)的高度内产生有时超过60海里的水平方向风，一般持115分钟。它可能源于高气压柱云层，有时伴有零星小雨或根直径相对较小，机场风速计及低空风切变系统可能不发现20公里的范围内时，机长应考53公里范围内有雷雨活动且飞1500米(4900英尺)高的晴空区，否则在结冰高度之上，过冷水滴或冰雹可能只会产生微弱的回波，但这可能是一场极强的雷雨前兆。要避开这些有弱回 60007500900081632不要在砧状云下方飞行，因为冰雹是从砧状云底部落下或从风20海里以内都有可能遇到冰雹。对于判断为严重的雷雨或具有很强回波（A320红色加洋红色）的雷雨要避开至少20海里。如果由于执行空通中心的指令而导致飞机即将或己经利用确定降雨最少的区域。回波为钩形、指形或扇形时间内脱离。在严重的湍流中试图进行转弯会大大增加飞避免在靠近0℃等温线上的高度飞行。在结冰高度附近最有可劣天气，但是在3000米到6000米之间的高度层上通常会遇面穿过雷雨，因为风切变与湍流可能是性的。打开一名飞行驾驶员应只负责驾驶飞机并控制飞机的姿态，另一名飞行3001000用自动驾驶保持飞机状态，选择颠簸速度飞行。采用自动驾驶仪产生的结构负荷及振动会比手动驾驶时小。如果自动推力频繁的变保持所选定的航向直线穿越雷雨，必须改变航向时，不得用大坡度转弯。15海里/500英使用最合适的襟/缝翼位置使用最合适的襟/缝翼位置300米(1000英尺)高度(AGL)以上必须建立稳定的在对空速突然猛增以及随后可能做出反应时，避免大幅起飞中，速度小于1—5海里前应考虑中断起飞；大于1—5海里后应继续起飞，将油门加到最大，适量增大抬前轮速度，且按各机型的风切变操作程序执行。在状态允许的情况下，尽告ATC须得到空通的批准。飞行机组应参阅QRHOPS.01颠簸飞行程序，并严格遵守本机型颠簸按本手册7.2章节接通“安全带尽快报告空通转的涡流构成。这些湍流会给后面的飞机造成潜在的。例如，大型(M)中等：7000kg<最大起飞重量中型飞机在大型飞机之后：2分钟；大型飞机在重型飞机之后：2根据飞机制造厂商统计，近年来发生的事故和事故征候的主要类型为冲出跑道，其中大多数发生于在湿跑道和污染跑道上的着陆。分析冲出跑道的原因，主要有：飞机在1000英尺/500入稳定状态；不稳定进近（例如：速度过大、过跑道高度偏高等导致接地距离过长；发动机反推选择时间太晚；自动刹车设置偏低；人工刹车太晚或力量太弱；机场海拔高导致相同表速条件下实际地速大、跑道长度偏短而余度偏小；跑道摩擦系数低于预期等。本节针对公司在湿跑道和污染跑道上的安全运行做出了建议和规定，湿跑道和污染跑道上的侧风标准见本章“7.6.5.1A320机型风速湿跑道：当跑道表面覆盖有厚度等于或小于3（0.118英寸水，由于薄层积水而发光时；或者跑道表面覆盖当量厚度等于或小3（0.118英寸深的融雪、湿雪、干雪；或者跑道表面有湿气但并没有积水时，这样的跑道被视为湿跑道。湿跑道无潜在的滑水。跑道上无须能衰减，这样的跑道视作干跑道。25％的面积（单块或多块区域之和）被超3毫米（0.118英寸）深的积水，或者被当量厚度超过3毫米（0.118英寸水深的融雪、湿雪、染跑道。如果跑道的重要区域，包括起飞滑跑的高速段或起飞抬轮尺高进跑道、水平干跑道、标准大气温度计算的从跑道到全停时用的距离，它不包含任何安全余量。在《PER》性能章节中的ActualLandingDistance等同于该距离。（quiredndingitne：在审定着陆距离基础上再加上适用的运行规章所定义的飞行前的计划安全余量所得到的着（例如，干跑道条件下，2150.6。）表面飞机相对运动的力，就是道面对飞机的摩擦力，该摩擦力应报告，该报告通常由空通部门发布。受降水量、气温、刹车效应与预期关系参考本手册7.6.5.1(3)表格由于目前公司运行单一机型A3202000米，且气象实况和预报表明目的地机场在飞机预达时是湿的或污染的，签派放行时签派员和机长应结合实际或预期的气象报部分“RequiredLandingDistances”提供的表格计算所需着陆距离，若签派放行的飞机存在影响飞机着陆距离的已知故障，目的地机场的有效跑道长度应当至少为上述（2）中所确定的着陆距离乘以中的系数。际或预期的起飞重量对起飞性能数据进行修正。湿跑道上可以用经过修正的灵活推力起飞；污染跑道上必须用最大起飞推力起飞。或存在影响刹车效应的天气时，飞行机组应按照实际或预期的跑道污染状况，在《H15一旦收到C或其他机组通报，所需使用的跑道的刹车性能为“劣”，或跑道结冰、表面有超过12.7（0.5英寸（含积水或雪浆或当量厚度的其他污染物时，机长不得使用该跑道实施起飞或着陆。湿、污染跑道侧风标准见本手册“最低运行标准”章节飞行机组有责任向ATC、机场和公司签派(或单位)报告包同时，要求清理跑道，夜间运行所必需的灯光不得被覆盖。30米以外的地方滑10KT，转弯最大速度5KT。预计或已出现转弯打滑时，应用差动刹车结合手纵。报告ATC。有雪浆或干雪，或进近中有严重结冰条件时，起飞前和起必须严格遵守各项性能限制。有液体飞溅情况下应严格按查出的Vr着发动机性能、影响仪表的正确指示等影响。所以，飞机带这些通气口、大翼上表面、飞行面、发动机进气道等关键部位。发需要实施除冰/防冰时，必须按照本章的程序和要求执严格遵守公司“最低天气标准”和限制外站过夜时，应提醒地面人员执行寒冷天气程序，尤其提醒放掉中的所有水。火山爆发时会将一些细小的浮石微粒和其他岩石粉尘喷入大气层中而形成火山灰尘雾。这种火山灰尘雾可扩散到几百英里并上升至很高的高度，其扩散范围和高度取决于火山爆发的规模和持续时间。其等级相当于恶劣天气。呛人气味、发动机多重异常（EGT升高、推力下降、喘振或熄火）、夜间可能观察到风挡玻璃上的圣艾尔莫火（St.Elmo’sfire），发动机目前任何机载设备都无法探测和判明火山浮尘，因此飞行机组必须依照空通和其他飞机报告的浮尘位置避开这类区，保持飞机在火山浮尘区的上风方向至少20海里飞行。签派放行飞机时，飞行签派员应提供飞行机组“航行通告”或其他相关空通部门。和；着陆后，如可用距离足够，可考虑适量缩短最大反推的使过夜或长时间停场时，应堵盖好大气数据传感器，必要时，罩好发动机罩。再次飞行前，应仔细检查大气数据传感器。长时间停场时，在上客前还应再次检查大气数据传感器。飞行中应注意观察相关仪表的工作状态。开始进近前，应向ATC了解沙尘的位置、移动情况、强度等信息。 米(8000英尺)2438米(8000英尺)及以上的机场。昼夜温差大，气象复杂多变，对安全飞行和航班的正常性影响较机场周围条件差，导致飞机起降、复飞难度大充分考虑高原和/EGT指示，有超温趋势时，应尽快采取措施。离和使用反推作为动力的着陆距离都比较大。所以，10000英尺动作时，应在“10000英尺+机场标高”的高度上完成。注意高度表的使用以及各种高度的判断和监控。条件允许的机型，应有一个高度表调场压（如着陆机场使用《记录簿》上签字考虑接通外部电以降低APU负荷对于A320EGT如可能，尽量减少开车后的地面滑行时间，防止因为冷却回油导致机翼油箱温度高警告而产生的运行延误。起飞时飞机可能会遇到热涡流导致的飞机摆振燃油决策和低燃油（TRAUE如下所需油量的燃油：按计划航路和飞行高度飞往被签派的目的地机场，在目的地机场进行一次仪表进近和复飞，然后再飞往备降机场并着陆，完成上述飞行后，还能以等待速度在备降机场上空450米(1500英尺高度上在标准温度条件下飞行30意料之外的盘旋等待、机场关闭、航路改变、高度改变、实际风值与预报风值不一致等因素，会导致燃油消耗达到或超过计划数量。此时，机长可以使用额外油量。但机长应对燃油消耗进行持续的监控，确保飞机到达计划着陆机场时额外油量不被用尽（额外油量大）。划着陆机场安全落地的形势持续不，在额外燃油即将被用尽时，机改变计划着陆机场（若以上方法不合适时）航至备降机场的航路以及备降机场的主要空通情况和天气趋势、导作一次仪表进近和复飞，然后再飞往备降机场并着陆（行），A32014如果不需要备降机场，则飞机按计划航路飞往该机场，作一次仪表进近并着陆（不包括滑行），预计剩余燃油量，对于公司的A01.4吨。1.464.5吨，以安全向空通员宣布“最低油量”（MinimumFuel）并报告续航时继续按照空通员同意的航路飞行如果按照目视飞行规则或者在无地区实施运行，报告现在位置会提供有关的航行、气象和空通信息，以及可能使航班飞行时间进一步延长的情况，例如：预计的等待、由于天气原因可和备降机场的天气变化趋势、导航设备的开放状况、空通状况和任免情况继续。确认所有相关的空通部门（ATC）都得到飞机处于最低燃油确认计划着陆的机场已得到飞机处于最低燃油状态的信息安全监察部进行相应使用标准用语“Mayday！Mayday！MaydayATC宣布“燃如可能，通知飞行签派员已进入燃油紧急状态确认所有相关的空通部门（ATC）都得到飞机处于燃油紧急确认计划着陆的机场已得到飞机处于燃油紧急状态的信息后12向地全信息初始报告表”，并且抄报事发地地区管理局、事发相关单位所在地地区管理局以及安全信息主管部门；安全监察部及事件涉及部门配合局方完成相应（此页空白政策：在执行低能见运行时，飞行、机务、签派、地面保障(LVP)：是指IIIII类进近及低能见度起飞时，跑道视程(RVR)：航空器在跑道中线上，飞行驾驶员能看到跑道道决断高度()或决断高()：在精密进近和类精密进近中规定的一个高度或高，在这个高度或高上，如果不能建立为继续进近所需的目视参考，必须开始复飞。I/II类运行时，通常不使用DA的概念。ILSILS运行过程中车辆、航空器不得进入该区域，以防止其对ILS空间信号造ILSILS运行过程中车辆、航空器的停放和活动都必须受到，以防止可能对ILS空间信号的干机长需在喷气发动机航空器上已担任机长飞行时间达500副驾驶需是在本机型飞行经历时间达到300小时以上的B1驶；并且能熟练地掌握本机型起飞、进近、着陆和中断起飞、中断进近等特殊情况下的驾驶技术；完成II好相关记录；训练结束后应由局方飞行监察员和委任检查代表对其理论和技术水平进行检查；检查合格后，报地区管理局审核批准办理I类行。至少在模拟II类运行最低天气条件下检查2次起落，其次正常着陆，1II类运行任务的飞行人员，在每年一次的年度复训中，须按照训练大纲的要求，复习有关II类运行的理论和操作技术；在每六个月一次的熟练检查中，顺利通过II类运行的理论和技术检公司要求执行II类运行任务的人员必须满足II类运行近期经历的636次仪表着陆系统（ILS）进近，在实际或模拟仪表飞行条件下按照II类仪表进II类运行批准的决其维修方案经批准。机载设备必须至少装有：双套独立的飞行指引系统和双套注：机载设备要求详见《QRH》OPS.04熟悉II了解实施IIIIII类了解II类运行对飞行机组的要求了解公司已获得II类运行资格的飞行机组及其资格有效性的保持情了解具有II类运行设施的机场是否已获得II了解II类运行机场的最低天气标准并天气变化趋势确保使用了II类运行签派放行特殊检查单，否则不能放行飞机如果航空器按I类运行放行，在运行期间，因为机场天气等原因，需要改IIIIII类运行规定的情况下，与机组协商重新签派II类运行，并将重新签派的决定和如果航空器按II类运行放行，在运行期间，因为飞机设备、机场天气、机场设备等原因，不符合II类运行的标准，签派应与机组协商重新签派I类运行，或返航备降，并为机组提供可靠的备降机场和天签派员接IIII类运行的飞机，并且确认所签派前往的机场是否具有II类运行的设备、且公司已获得在该机场实施II类运行的、机场II类运行是否现行可用。检查执行航班的航空器机载导航相关设备是否完好，是否能满足II类运行的要求。对于有故障的飞机，必须确认MELII类运行相认是否满足II类运行的要求。II类最低标准或机型现行批准的最低标准（三者取较高值）确认所签派前往的机场的风向风速、可用跑道长度是否满足