浅析我国高速公路行业税收

PAGE6PAGE3暨南大学研究生课程论文题目浅析我国高速公路行业税收专业理财规划年级2010年冬季在职研究生时间2011年2月28日姓名金鑫浅析我国高速公路行业税收摘要:在我国目前经济体制中，为加快经济发展，促进经济转型，扩大财政支出已成为重要的财政调节手段，因此我国面临重大的财政压力。而税收正是我国财政收入的最主要来源。因此，政府选择强调收入功能的税收制度安排是其内在的要求，由于制度选择的惯性,我国高速公路行业税收制度没有给高速公路行业发展提供足够的税收优惠。结合我国税收制度变迁的背景,分析了我国高速公路行业税收制度的现状及问题,提出了促进我国高速公路行业快速发展的税收政策建议。关键词:高速公路行业；税收制度；政策建议一、我国税收制度的背景分析改革开放30多年来,我国税收制度先后经历了三次大的调整:有计划商品经济时期的税制改革(1978年~1993年)、社会主义市场经济初期的税制改革(1994年~2000年)和社会主义市场经济完善时期的税制改革(2001年至今),已初步建立起适应建设有中国特色社会主义市场经济要求的复合税制体系。我国的复合税制体系,施行流转税和所得税并重的双主体税种模式,资源税、财产税和行为税为辅助税种,多税种的互相配合和相辅相成组成一个完整的税收体系。我国目前开征的税种有19种,初步实现了税制的简化、规范和高效统一。2010年我国财政收入83030亿元,其中税收收入为73202亿元,占总收入的88%。通过1983年的”利改税”、2001年至今的”费改税”等一系列税收制度改革,税收已成为我国财政收入的主要来源。在计划经济体制向社会主义市场经济体制转型过程中,一方面由于财政支出的刚性,如履行国家职能、加强宏观调控能力等,都面临着财政支出的压力;另一方面,经济体制转型过程中,国家不再直接控制社会资源,社会财富由于财政收入筹措机制的不完善而不能及时筹集足额的收入以满足国家的需要,同时,经济体制转型的过程是一个社会利益格局的重构过程,为了协调各方面的利益关系,为了维护社会稳定、进一步加快转型的步伐,国家将通过扩大财政支出、税收返还和转移支付等财政措施来平衡重构过程中的利益受损者,这又进一步增加了财政支出的压力。2009年我国财政赤字9500亿元,2010年预算中央财政赤字10500亿元。现实的财政支出压力迫使国家倚重于强调收入的税收制度。因而,我国的税收制度有强调收入功能的特征。在上述制度背景下以及现有的税收征管技术水平下,我国税收制度在兼顾引导产业结构调整、社会公平和优化资源配置等功能的同时,会选择能筹集收入最大化的税收制度安排。二、我国高速公路行业税收制度的现状及问题（一）、我国高速公路行业的概况自从1988年10月31日我国第一条高速公路“沪嘉高速公路”建成通车,到2009年,我国高速公路建设已经走过21年历程。20多年来,我国高速公路里程从零的突破增至6.5万公里,通车总里程继续居世界第二位，仅次于美国，其中“十五”期间中国共建成高速公路2.47万公里，是“八五”和“九五”建成高速公路总和的1.5倍。纵观世界高速公路的发展是可以看出，高速公路的发展是当地经济发展到一定程度的产物。我国高速公路的加快建设使我国主要公路运输通道交通紧张状况得到明显缓解,长期存在的运输能力紧张状况得到明显改善，同时促进了沿线经济的快速发展，并改变了人们的时空观念和生活方式，促进了人类文明。。高速公路具有准公用物品的特性。税收的本质是人们享受国家(政府)提供的公用物品而支付的价格费用,若高速公路被看作是纯公用物品,高速公路将由政府财政支出提供,政府通过税收形式筹集资金。但高速公路同时又具有私人物品特性,具有一定的排他性和竞争性,并且高速公路可采取设置护栏、收费站的措施向享受服务的居民收费。目前世界各国收费通行与免费通行的高速公路并存,在理论上看可以说是公用物品和私人物品性质的高速公路并存。施行高速公路免费通行的国家,高速公路被看作纯公用物品,纯公用物品的供给,市场是失灵的,只能由政府财政提供,政府通过向居民征税来”收费“。而如本文前段所述,我国现有的税收制度筹集的财政收入,已经面临着财政支出的压力,无法为高速公路的供给提供足够的财政支持,只能将高速公路交由市场供给,政府通过制定价格机制以确保市场供给有效。而正由于政府保留确定价格的权利,高速公路行业的供需关系、资源配置的效率不是由市场决定,而是由政府选择的一系列政策决定。通车的,享受不到税收优惠。由此可见,此次税收优惠政策对高速公路投资主体的多元化发展、解决高速公路建设资金来源问题,并没有立竿见影的效果,短期内难以加速我国高速公路建设步伐。三、促进我国高速公路行业快速发展的税收政策建议在我国经济体制转型过程中,政府选择强调收入功能的税收制度安排是其内在的要求。由于制度选择的惯性,我国高速公路行业税收制度没有给高速公路行业发展提供足够的税收优惠,不利于解决我国经济社会高速发展同落后的交通运输之间的矛盾,不利于实现我国高速公路网的宏伟蓝图。（1）、弱化高速公路行业税收制度的收入目标弱化高速公路行业税收制度的收入目标,提供足够的税收优惠政策以确保高速公路又好又快地发展。在缺乏足够的财政支持下,高速公路由于其投资规模大、投资周期长、预期利润不确定等因素,其投资主体及资金来源较为单一。我国政府应提供更宽松的税收制度环境，以鼓励高速公路行业投资主体、资金来源的多元化发展,促进我国高速公路发展和财政收入之间的良性循环,以缓解我国财政支出压力,确保高速公路又好又快地发展。（2）、拓展增值税的覆盖范围河南禹州农民偷逃过路费368万余元的故事余波未平。高速公路高收费现象引起社会的广泛关注。国家降低公路收费标准确有必要。据了解，目前物流行业的成本中，高速公路收费占到了总成本的1/3。这也是中国物流成本居高不下的原因。中国物流与采购联合会会长何黎明指出，2010年中国物流总费用占国内生产总值(GDP)的比重为18%左右，比2005年才下降0.3个百分点。上述比重，比发达国家要高一倍左右。为此，何黎明指出，“十二五”末期要形成布局合理、技术先进、节能环保、便捷高效、安全有序，并具有一定国际竞争力的现代物流体系，就需要降低物流总费用占GDP的比例。为此减少物流行业的税赋很有必要。据悉，服务业以增值税代替营业税改革将扩围到物流业。另外把高速公路车辆通行费、工程劳务纳入增值税的征收范围,拓展增值税的覆盖范围，发挥增值税抵扣链条的中性作用,这样有利于降低高速公路造价,减少路面维修成本,有利于实质性的降低高速公路行业的税收负担,提高了税收制度对社会资源的配置效率,鼓励高速公路行业提供更多更好的劳务。（3）、制定效果更明显的企业所得税优惠政策我国企业所得税改革到目前为止经历了三个阶段，健全企业所得税制是构建双主体税制的主要内容之一，也是近年来我国税制改革的重点。企业所得税的税收优惠方式主要包括：税额式优惠（免税、减税、税额抵免）、税基式优惠（加计扣除、加速折旧、减计收入）、税率式减免。企业所得税对企业最重要的影响体现在税率上。根据高速公路行业特点,应制定效果更明显的企业所得税优惠政策。由于高速公路的建设期长,“2008年1月1日后新建项目享受三免三减半”的企业所得税优惠政策的效果短期内难以显现。若为“自2008年1月1日起,高速公路企业享受（4）、税收向“使用者付费”原则靠拢公路税收的主要目的是筹集资金,其征收原则要符合“使用者付费”原则。从公平的角度来讲,未来公路的成本补偿资金应该尽可能地与道路的使用情况直接挂钩，合理反映车辆对道路的磨损成本和车辆在使用不同道路所获取的级差收益,建议在条件允许的情况下,考虑对重型车辆开征重量里程税或者其它可以合理反映道路磨损成本的税种。同时应构建多环节的高速公路使用者税。多借鉴国外公路税种设计,适当降低购置环节的税费,完善保有和使用环节的税种,从而构建起多税种的公路税收体系,增加政府财力,从而构建起多税种的公路税收体系,有利于加大政府对高速公路的投资力度。（5）、建立税收专项用途税种高速公路的税收应成为有专项用途的税种根据收费公路税收的这种特殊性，如何在维持现有税收政策的基础上，建立起一种良性机制，使高速公路交通事业的发展与社会经济发展同步，使高速公路的发展更加适应构筑和谐社会的需要，要缓解高速公路建设资金紧缺状况，有必要创新思路，探索公路交通建设资金新的投入机制。针对收费公路税收政策的特殊性，有必要将收费公路的税收明确为专项税，与车辆购置附加税一样，专项用于高速公路事业，当前主要解决收费公路规范清理的资金需求，长远致力于公益性公路的建设与养护投入，在真正意义上建立起“取之于路，用之于路，以路养路”的良性循环机制，确保“十二五”期间公路交通事业全面协调可持续发展。