城市规划社会调查竞赛之公交调查-出路

[摘要]今日，荆州市在为努力争创文明城市的同时，作为其文明建设的核心要素文明公交，也日益凸显其重要的地位，在我国，“文明公交”概念始于上个世纪90年代初期。主要针对在乘坐公交车时出现的一系列不文明现象，公共交通为乘客提供了便捷的出行与环保的出行方式的同时，其文明水平的滞后却给学生的生活带来了诸多不便与困扰。于是我们针对文明公交，文明出行这一主题并与我们关系最为密切的公共交通出行问题最为切入口进行调查研究。本篇报告从我们学生自身角度出发，对长江大学附近车站的各个年龄段的乘客的文明出行问题做了全面细致的探究，从中反映出乘客出行的一些规律和潜在问题，并积极寻求解决办法，使我们的这次调查活动不仅有益于自己，更有益于我们所代表的群体。于我们——意味着拥享更加完善的文明服务体系； 于城市——意味着组建更加完善的文明结构体系。[关键词]乘客公交出行文明[目录]摘要关键词第一章前期探究与策划 11.调研背景 31.1历史回音 31.2荆州市交通特点 31.3荆州市市交通现存问题 31.4城际共鸣 41.5荆州市近年公交系统的改善 42.调研目的 43.调研区域 44.调研对象 45.调研框架 45.1调研总体指导 55.2调研日程安排 55.3调查方法运用 5第二章调研•体验•分析 51.大学生群体出行特点及心理特征 51.1群体特征 51.2出行行为分析 61.3行为心理分析 62.郊区大学城区位及交通因子 62.1区位共性 62.2公交站点相对学校的设置分析 72.3交通源流分部状况 83.郊区大学周边公交状况因子 83.1候车时间过长的限制 83.2乘车拥挤度及人员构成的限制 84.个案分析4.1沈阳化工学院 84.2沈阳农业大学 9第三章体悟与建议 91.建议与改进措施 91.1给中国城市的未来 92.改善与畅想 10参考文献 10附录[正文]前期探究与策划1.调研背景1.1历史回声随着我国城市化进程步入一个持续、高速发展的历史阶段，“出行难”已经成为城市居民日常生活中所关注的热点问题。私家车的剧增让地球消化不良，为帮助解决城市交通这个中国快速城市化发展过程中的瓶颈问题，进而实现城市经济、社会、人口、资源、环境的协调发展，于是绿色交通——公交车的关注度日益增加。1.2荆州市交通特点荆州市是沿长江发展的带状城市，其交通特点主要有以下三点：其主要交通干线是荆沙路，第一:以荆沙路为主的主干道，东到沙市新区，西至长江大学西校区，主干道之间形成了“并联式”的道路网结构；第二:南北方向发展受到用地限制，所以交通路径较短，由多条短之路“串联式”组成。第三:整体由“串并联”共同组成荆州市交通系统。另外在需要的地方采用自由式发展。从而构建荆州市和谐交通系统。1.3荆州市交通现存问题在对荆州市长江大学的走访调查中，一名在校生这样说：“众所周知，我们大学附近的公交车文明程度实在是令人堪忧，一些不文明的现象时有发生，钱包手机等贵重财物被盗被偷时间经常发生。针对这一说法我们又走访了长江大学附近的公交车站周围的店铺及乘客，反应也基本一致。近年来，针对公交文明问题城市建设部门与市政文明办也投入了大量的资金进行城市交通系统的文明规划建设。但由于政策导向和投资策略的影响，城市公共交通的文明建设依然缓慢，并依然集中在城市核心线路范围内，主要是对原有公交车设施的的改造和更新，郊区线路网改造尚不完善，难以发挥文明公交的先导作用。有关文明公交的系统建设还不完善，公交线路的文明建设缺乏快速有效的疏散体系，导致核心线路的文明辐射作用并不明显，郊区文明公交建设投资不多成效也不大，辐射度与影响力也远不及主干线路。1.4城际共鸣经过查阅相关资料，发现在全国的许多大中城市，郊区大学生出行难的病症都有尖锐的凸显，其他城市中针对文明公交的建设也在日益完成，但随着社会的不断发展，一些阻扰文明城市，文明公交的是社会问题也不断出现，比如乘车的排队与否，垃圾的丢弃问题，车上大声说话等一些不文明的问题与现象也在一些城市的公交车中层出不穷。1.5荆州市近年公交系统的改善2.调研目的（一）通过对荆州市市区长江大学学生出行第一手资料的调查分析，响应“加快荆州市文明城市建设”的号召，提供对郊区大学生出行影响的实证资料；（二）通过对荆州市长江大学的分布区域与其和周边交通环境与文明条件相互关联的调查研究，对荆州文明公交的现状与问卷调查；（三）通过对市区大学周边文明公交状况的取样分析，对“文明公交”这一古老话题提出新的看法3.调研区域荆州市荆州区4路车，30路车，3路车及2路车所覆盖的区域，选取冷门，热门的线路对比调查研究4.调研对象荆州市部分大学包括：荆州长江大学，东校区与西校区5.调查框架5.1调研总体指导通过对长江大学车站附近的乘客，并涉及各个年龄层次以他们的出行次数、出行目地，出行时段、出行时耗等特征以及出行空间分布的统计分析，以初步掌握这些乘客出行的乘坐公交的文明程度。涉及诸多方面的问题，比如乘车的排队与否，垃圾的丢弃问题，车上大声说话等一系列问题。在前期研究中，我们还深切地感觉到了接下来的工作并非是“复制，粘贴的快捷方式”所能达到的。于是，我们先制定出了从实地调研到汇编整理，再到分析论证的思路。5.2调查方法运用5.3调研日程安排第二章调研·体验·分析1．大学生群体出行特点及心理特征1.1群体特征图2-1沈阳市郊区大学城主要路线图随着国内各大高校的逐年扩招，大学生群体日益庞大，在衣、食、住、行各个方面，都会对其所依附城市的各项体系构成相当大的影响。大多数学生在求学期间对生活条件和生活质量具有较高的要求。同时，每逢节假日学生离、返校时，交通压力十分巨大。身处沈阳郊区的大学生群体却往往会向位于城市中心的中街、太原街两大人流集中区聚集，例如，几乎每个学生都有定期去商业中心，超级市场购物的习惯。此群体特征造成远距离交通压力过大的不合理局面，进而衍生为城市化进程中的又一“瓶颈”问题。（图2-1)图2-1沈阳市郊区大学城主要路线图1.2出行行为分析出行目地：购物，回家，探望同学等；出行方式：公交车但据统计数据显示，也有部分大学生经常选择出租车或骑自行车出行。在服务设施相对完备的学校中，有小部分学生为了减少出行次数，大多数时间都选择在校园内度过；出行高峰时段：周末，假期前后图2-2共乘现象调查由于大学的课程安排较统一，一般都在周一至周五进行，所以在忙碌的大学生活里，周末和假期无疑成为了出行的增长点，也就无疑地成为了交通图2-2共乘现象调查压力集中的时段。（图2-2)出行时耗特征：对于多数大学生，每次出行往返车程时间大约在2小时左右，占总出行时耗中占有较大比重。并且通过访谈发现更具规律的是，在周末十点钟左右是人流量最多的时候。下午两点左右，就陆续有大量返校的人流产生了。1.3行为心理分析图2-3候车时间调查（1）对公交车站点的距离有很强的选择感。在学生们的心中有一个虚拟距离，即容忍距离。当实际距离符合心理距离的情况下，学生并不会考虑不行的远近。如：沈阳工业大学，公交车站点就在校门口附近，经实际测得不足30m。但从问卷显示来看学生对于距离的感知程度存在较大的差异，有的甚至回答100m左右。然而当实际距离远远超出学生的心理承受限度时，就会对出行困难的问题在学生心中形成一定的心理暗示。图2-3候车时间调查（2）对候车的时间有等待的模糊性。由于出行目的是先于出行条件的限制而存在的，所以目的一旦确立了以后，学生就对等候时间存在很大限度的包容性。所以大多忽视了车辆之间的时间间隔，这就在一定程度上纵容了公交车的不准时停靠和沿途的无规则延误。（图2-3)（3）对排队与否存在一定的群体倾向。多数学生表示，作为新时代的大学生，也是道德的代表者，乘车排队他们是表示非常赞同和支持的。但排队在他们看来是一定的依赖性行为，看见有其他人遵守是自己才会遵守，这个特点值得注意。2.郊区大学城区位及交通因子2.1区位共性图2-4图2-4各大学城区位分析由于区位环境相近，郊区大学城在某些方面具有一定共性。大学周边都与许多村镇相邻近。又因为没有开设公交专线，大学生出行时只能与居民混乘。而随着城市的频率也越来越频繁。由此所造成的交通压力便可想而知了。（图2-4)图2-5宏观区位图2.2公交站点相对学校的设置分析图2-6站点距学校距离在调查问卷所列的分选项中，站点距学校的距离远近对学生出行满意度有很大的影响。经过实地走访调查，半数以上学校的公交站点距校门距离较远，大约有一站地的路程，学生们就不得不选择就近的站点先乘座一辆车，再到数站之后换乘所需要的线路，这就在无形中增加了出行的困难程度和出行经费。根据规定，站点距离它所服务的主要对象距离在100m，实际结果显示，很多站点的设置不符合规定。（图2-6)图2-6站点距学校距离院校名称学校公交车站数公交线数沿途停靠站到车站/中街的时间倒车次数沈阳化工1127(沈阳站)约1.5小时0沈阳工业2225(沈阳站)约1.3小时0沈阳航空2223(北站)约1.2小时0沈阳师范2320土3(北站)约50分钟0辽宁大学1122(北站)约1.3小时0沈阳农业2220(中街)约1.2小时0沈阳建筑4115土3(中街)约1小时0或1沈阳理工1118(中街)约1小时0或12.3交通源流分部状况大多数郊区大学城都位于其公交终点站或附近，但即使这样,出行问题依然困扰着莘莘学子。在沈阳化工学院，公交车是沈阳公交中少有的两层。但在周末节假日，可见出行状况依然令人担忧。（图2-7)3.郊区大学周边公交状况因子3.1候车时间过长的限制图2-7周末候车时间调查综合统计回收的调查问卷，对于两辆图2-7周末候车时间调查公交车前后的时间间隔，绝大部分学生选择时间间隔过长的选项，根据我国道路交通部门关于候车时间的规定，5-7分钟为宜。经实地的时间测定，在周末时段的候车时间各学校的平均值大约为8-12分钟。这就要求交管部门严格控制好每辆车的发车时间和排除沿途延误时间的客观因素。图2-8平时图2-8平时—周末公交拥挤程度对照表3.2乘车拥挤度及人员构成的限制图2-9各学校乘车拥挤状况从“平时——周末拥挤程度对照表中”(图2-8)可以非常明显的看出两时段间存在着较大差异。周末出行拥挤程度高成了郊区学生出行问题中的共性。我们不得不接受学生出行的集中性和郊区公共交通系统不完善性的现实，把加快郊区公共交通成网络、成系统的建设与沈阳市快速增长的郊区化模式相适应，是迫在眉睫的关键问题。(图2-9)图2-9各学校乘车拥挤状况4.个案分析 4.1沈阳化工学院图2-10交通问题对出行影响调查沈阳化工大学位于沈阳市于洪区，沈阳西北远郊。调查当天是一个周日下午3点左右，在南站等候回校的大学生候车队伍已经排了很长而且有暗自增长之势。（图2-10)排队是件好事，可在登车之时队伍却乱了“阵脚”。站在一旁拉生意的出租车司机得知我们此行的目的后，也不禁图2-10交通问题对出行影响调查感叹到：“是啊，是该有人来反映一下了，这趟车，一直图2-11206于太原街终点站候车状况是这个情况。”可是，我们的工作只是“反”，至于有没有人“应”,不可而知。（图2-11)图2-11206于太原街终点站候车状况图2-11206始发站乘车现状据实际调研，化工大学学生出行只有206路车通往外界，然后再到达本班车的终点——沈阳站进行二次甚至三次倒车，才能到达目的地。这就给出行带来了相当大的不便。学生大多选择就近的街市作为目的地。在学校对面的候车站点，在凛冽的寒风中，依然“伫立”着“嗷嗷带车”的广大学生同胞，翘首企盼206的到来。图2-11206始发站乘车现状4.2沈阳农业大学沈阳农业大学位于沈阳市东陵区，属于东部近郊区，途径学校的公交车虽然很多，但交通站点设置在东陵路的城市主干路上，人流量大，学生出行依然存在很大的问题。在对农业大学的学生做电话访谈了解到，沈阳市政交通部门明令禁止的公交“黑车”，在农业大学依然存在。这位学生说，“我们知道乘坐小面包车很危险，可实在没办法，等公交太浪费时间了，而且每到周末，来往的人就特别多，别说位子了，找个站的地方也不容易，所以就选择座黑车了，价钱一样，环境是差了点，可有座位啊”。可以看出，正是学生们的这种“求座”心理，才助长和纵容了不法“黑车”的存在，应引起我们的进一步反思。第三章体悟与建议1.建议与改进措施1.1给中国城市的未来(1)大学的选址与配套服务设施的综合考虑在大学建设位置趋向郊区化的今天，不论对于新建大学还是原有大学，都应在规划之初做好对学生出行问题的充分考虑，尽量避免由于选址，部署规划不周而带来的学生出行问题的困扰。是否大学应该建在远离市区的近郊区甚至远郊区，这一构想如果完美的实现，会对城市的扩展，风貌，管制都带来相当大的好处。但通过实际调查，结果远非我们预想的那样。郊区的配套设施还不够完善，学生为了满足自己各方面的生活需要（购物，乘车等），就要通过运输工具去到城区进行满足。而对于广大学生而言，这种运输工具非公交车莫属，乘座公交车是郊区大学生们别无选择的选择。这就要求在规划之初就做好关于郊区学校建设与配套设施建设的协调工作。(2)在郊区大学城设置学生快速公共交通专线快速公交专线介绍：关于快速公交专线的探讨最初开始与美国，与传统公交相比，它的主要技术指标优势①运能，速度及发车频率较高；②此系统使用大容量的公交车（180-250人∕车）；③独立站台。岛式站台宽大于5m,侧式站台宽大于3m.郊区应用快速专线对郊区及城市整个公交系统的改善方面：①保持城市公共交通的可持续发展；②具有网络效益；③运营组织较为灵活；④出行成本降低远景观察——“当专线遇上地铁”：随着沈阳地下铁路的兴建，郊区应用快速专线公交俩者联合会对疏解城市交通产生深远影响。(3)优化调整公交线网措施结合公交专用道建设，加强专用道的公交线路管理，提高运行效率。落实新建专用道线路的优化配置，调整公交专用道线路安排，推动形成公交快速主干线网。在重点道路上推行“两个一”，即“一条”重点道路上公交线路主要由“一家”企业为主经营，调动企业优化线网的内在积极性。通过归并经营单位，提高营运效率。研究解决交通结点上“一站多线”问题。