XX集团旗下品牌

大众集团旗下品牌(上)众所周知，是当今世界汽车行业的巨头企业，旗下拥有12大知名汽车品牌，并在2010年销量跻身世界前三。在这种种光辉闪耀的头衔背后，汽车集团经历了无数次的利益争夺，数不清的金钱洗礼。如果说这些旗下的汽车品牌犹如骁勇善战的精兵，那么集团无疑就是那个运筹帷幄之中、决胜千里之外的“统帅”。今天这篇文章就让编辑带您走入汽车家族，穿越到那个时代一起感受你来我往的利益争夺，挥金如土的豪门恩怨，为您细数集团与旗下品牌的轶事。●德国汽车集团背景介绍

汽车集团成立于1937年，公司总部坐落于德国沃尔夫斯堡，主要从事汽车制造与销售业务。目前德国集团是德国最大的企业，并在2010年成为世界销量最多的汽车公司，名列世界500强第12位。汽车在世界许多国家均建有工厂，目前约有雇员50余万人。●德国汽车集团旗下12大品牌：

相信上面对于汽车的背景介绍不少网友已经耳熟能详，然而在正式开始这篇文章前，请允许我再啰嗦一句，让我们先来认识一下如今汽车集团旗下的12大品牌，它们分别是：、、、、、、、斯堪尼亚、商用车、、MAN与新近收购的摩托车品牌杜卡迪。这篇文章编辑将以与的品牌争夺战作为开端，为您简要介绍收购的其中5个品牌以及它们与之间发生的故事。●本是同根生，相煎何太急！——80年豪门恩怨。

如题，如果要让我来形容与之间的关系，我真的只能想到“相煎何太急”这五个字，经历80余年恩怨纠葛的两大巨头品牌，经历无数次暗流涌动的利益争夺，最终在的反戈一击后暂时将“战争”告一段落。对于他们之间的故事，就让我们从头开始，为您详细讲述与间的恩怨情仇。

说到与的关系，我们不得不提起一位老人，他就是与汽车的创始人费迪南德·。而汽车的创立还与当时德国的纳粹组织领导人阿道夫·希特勒有着密不可分的关系，就是希特勒在1936年提出的生产一种“只卖990马克的汽车”的设想，才使得今天世界上首屈一指的汽车成立。当年的费迪南德·是德国著名的汽车设计师，他临危受命，带领一班劳工开始了这种廉价汽车的生产，并于1937年成立了“GesellschaftzurVorbereitungdesDeutschenVolkswagensmbH”（汽车公司）。

讲到这里大家也许会感到奇怪，这个费迪南德·不是汽车的创始人吗？怎么又和扯上了关系？的确，费迪南德·早在1931年便建立了品牌，当时的汽车只是他按照希特勒纳粹政府的要求，“奉命兴建”的一个廉价汽车品牌，可以说自从汽车建立的那天起，就注定要与汽车有着千丝万缕的联系。

下面来让我们看一下家族的部分族谱，就知道与家族的关系是多么紧密。首先，费迪南德·的儿子费里·与孙子沃尔夫冈·一直经营汽车公司，沃尔夫冈·现在仍是汽车的东家，而他的女儿路易斯·皮耶希与外孙费迪南德·皮耶希则掌管着汽车，费迪南德·在临终前将这两个公司股权的62%分给了他的儿子费里·，剩下的38%则归女儿路易斯·皮耶希所有，这其中微妙的家族关系不言自明。

按理说，无论股权如何分配，同为汽车公司掌门人且又同是一家人的与皮耶希本应和平相处，况且汽车与汽车市场定位差异较大，直接竞争关系很小，但费迪南德·子孙们争强好胜的性格，决定了此后与之间一定会掀起一阵“血雨腥风”。

汽车成立初期，这两家公司曾经是互惠互利，互通有无的“兄弟企业”。1938年生产的64型汽车便使用了身上的许多零配件，而在1969年，与两家公司更推出了VW-Porsche914与914-6车型，之所以命名为914是因为该款车型搭载了一台来自的四缸，而914-6则搭载了一台来自的6缸，与千丝万缕的密切关系显露无疑。

然而好景不长，随着费迪南德·的去世以及汽车的不断发展壮大，汽车无论是在全球汽车市场所占份额还是在实际的账面收入上，均有被汽车全面超越的势头，而这一势头也迅速的变为了现实。有些“眼红”的沃尔夫冈·在上世纪90年代末便将目光放在了他的“兄弟”身上。

2004年，目光紧锁在身上的家族终于迎来了理论上最好的收购机会，这一年由于经营不善，生产成本过高，已经大量变卖股份，走到了破产的边缘，据统计，的工人平均工资是全德国最高的，而生产效率却是最低的，有超过40%的工厂歇业，经济方面更是入不敷出。

此前德国政府出台了一部为防止汽车集团被海外投资者收购的法律，明文规定涉及公司收购等重大事项时，需获得多于80%的支持票才能通过，这也就意味着萨克森州永远将拥有对收购的否决权，其他公司想插手便成为天方夜谭。这部法律被称为《法》，由于其条款带有强烈的地方保护主义色彩，时至今日仍存在诸多争议。

虽然有《法》从中阻挠，但家族绝对不会放过这个绝好的机会。他们先是不动声色的在二级市场对汽车的股票进行收购，时至2005年上半年，已经掌握汽车集团近20%的股份。然而这段时间内对股份的侵蚀并未引起人们的注意，直到2005年10月7日，突然宣布从机构投资者手中买入8.27%的股份。此时的已持有27.4%的股份，成为全球最大的股东，此后更是在2007年3月将股份增持至31%，但由于《法》的存在，公司发言人鲍曼明确表示这次的行动只是单纯的增持，绝无任何收购的意图。

此时的已是司马昭之心，路人皆知，所谓的“无任何收购意图”也只不过是掩耳盗铃的借口罢了。2007年11月，欧洲法院建议废止《法》，方面表示欢迎并同时表示并没有增持计划，然而这种口是心非的做法仅仅延续了半年时间，截至2009年，家族已经悄悄的将的股份增持至50%以上。

随后申请反垄断调查，2008年7月23日欧盟委员会批准收购，时至2009年初，在斯图加特总部宣布已经持有50.76%的普通股份。讲到这里我不得不提一下的如意算盘：如果此次收购行动成功，凭借持有50%以上的股份可以合并的账本、动用的资金甚至变卖的资产，间接增加的利润来还债。可惜当年精心打造的如意算盘并没有成功，这次收购被德国政府以及汽车认为是“恶意收购”，且《法》对汽车仍有保护效力，因此这次对于的收购最终宣告失败，然而这次的失败并没有打消收购的念头，这位野心家依然对汽车虎视眈眈。

然而没过多久我们便发现，这头“猛兽”其实是只外强中干的“纸老虎”，2009年4月以后，世界金融风暴影响深化，由于前期疯狂收购筑起的债务“高台”此时已经摇摇欲坠，负债总额高达100亿欧元，银行也纷纷收紧银根，对的各种“申请”置之不理，此时的不仅如意算盘落空，内部还面临资金周转困难，运营资金急剧减少的困境，几个月前还张牙舞爪的“有钱人”竟迅速的走到了破产的边缘。

就在为自己过度激进的收购行为饱尝恶果的同时，却在2007-2009年间控制成本，稳扎稳打，成功的盈利40多亿欧元，并在2009年已经悄悄攀升至全球第二大汽车生产厂家。

此时的皮耶希家族认为是时候实施他们的计划了，2009年年中，皮耶希家族领导的汽车集团决定收购汽车公司，面对“兄弟”的反戈一击，此时的公司显得有些手足无措，于当年7月22日正式同意公司通过投资50亿欧元的方式收购汽车，然而想一口吃掉也不是那么容易的事情，先是在2009年斥资39亿欧元收购对其控股公司49.9%的股份，剩余50.1%的股权要从欧洲股份制公司手中购得，才能完全收购汽车。

被收购部分股权后，汽车经营状况却大为扭转，蒸蒸日上。仅提供资金支持，并不干预其车型设计生产与销售，这使得汽车如鱼得水，佳作频出，迅速提升了自己在市场中所占份额，的这套“太极拳”打的的确有水平。

在与紧密近3年后，集团于今年7月4日正式宣布将继续投资44.6亿欧元，收购掌握在欧洲股份公司手中的剩余股份，如果流程进行顺利，将在此次注资后拥有汽车100%的股份。然而此事直到现在还尚未落地执行，看来要彻底解开与之间的恩怨还尚需时日。小结：

与长达八十年的恩怨情仇随着皮耶希家族的全面胜利而告一段落，在最近这20年间我们看到了的歇斯底里，也看到了的临危不惧。由于《法》的种种干预，最终不仅如意算盘落空，还落得个“被收购”的下场。除此之外，豪门家族间的尔虞我诈、利益争夺也给我们留下了相当深刻的印象，权利的诱惑、欲望的爆棚，曾使失去方向，而则在整个事件中则显得不卑不亢，不温不火，不仅使得自己全身而退，还在关键时刻“拉兄弟一把”，使汽车摆脱困境，重新走入正轨，不得不说，这才是兄弟之间应有的情谊。●救于水火，“汽车联盟”重获新生

近些年，在国内的曝光量不断攀升，销售业绩更是水涨船高，然而这个在国内市场疯狂吸金的品牌背后却有一个强大的幕后老板——。现在的作为汽车集团旗下品牌，独立进行产品研发、生产与销售业务。

相信不少网友都知道，早在1964年底便收购了汽车公司，但这其中的缘由却要追溯至第二次世界大战，那时的还是由几家汽车组成的“汽车联盟”（DKW/Wanderer漫游者//霍希），由于战火的侵袭“汽车联盟”遭受重创，1945年10月底，控制了德国东部的苏联红军正式宣布没收“资产阶级财产”也就是“汽车联盟”，并将工厂中的几乎所有机器拆解销毁，或是运往苏联，“汽车联盟”在这一时期遭遇了灭顶之灾。

虽然“汽车联盟”不复存在，但当时的一班设计技术人员还在，他们于1949年在德国西部成立了“新汽车联盟”，也就是今天的前身。在1959-1964年短暂被戴姆勒-收购后，“汽车联盟”曾经幻想着从此走上快速发展、直线上升的道路。但是很遗憾，即使戴姆勒-在世界范围内的汽车领域享有相当高的声誉，其对于“汽车联盟”也“关爱有加”，但销量惨淡、连年亏损的事实摆在眼前，“汽车联盟”再也无法保持与戴姆勒-的良好关系。最终于1964年12月正式被汽车集团收购，本次交易汽车集团共花费2.97亿德国马克，并于两年后掌握了“汽车联盟”的全部股份。

的收购在帮助汽车联盟免遭破产的同时也宣告了曾经流行一时的二走到了尽头。汽车联盟刚刚被收购便不得不面临缺乏核心技术的窘境，而大约3万辆未出售的DKW汽车更成了卖不出去的“垃圾”。就在汽车联盟一筹莫展的时候，给了他们强有力的支撑，1965-1969年这四年间，汽车联盟英戈尔斯塔特工厂组装了超过348000辆汽车，并依靠这几年的积累，彻底从破产的阴影中走了出来。

真正让摆脱危机，重塑品牌形象的则是1968年独立研发生产的100，这款定位于高级豪华的轿车一经推出便引起了强烈的反响，原本计划生产10万辆的100，在实际市场需求下总共生产了80多万辆，如果说生产是让起死回生，得以喘息的话，那么100的出现，则是真正吹响了品牌复兴的号角。

1993年1月1日，的外孙皮耶希成为汽车集团的董事长，他为集团制定了新的品牌战略。自此，与分开进行品牌运作，重获独立的市场推广和经营管理权。也就是从这个时候开始，再次提醒世人，它是个拥有纯正血统的欧洲豪华汽车品牌，它也在此后名正言顺地恢复其在豪华汽车品牌中应有的地位。

如今隶属于汽车集团的公司旗下还有不少子公司，（SEAT）汽车公司、有限公司、汽车公司以及今年新近收购的意大利顶级摩托车制造商杜卡迪都成为汽车公司的一员。值得一提的是，虽然掌握99%的股份，但这1%的自有股份便是他们引以为傲的技术，唯一不与共享的也就是这1%。小结：

如今在国内市场风生水起的其实有着一段异常曲折的发展史，战争侵害、经营不善、经济危机等等因素曾多次将逼到破产的边缘。还好危难时刻集团及时伸出援手，也正是趁此机会得以喘息。我不想标榜对的收购是一次多么具有人道主义的“善意行为”，对于公司、财团来说，这只不过是一次寻求利益更大化的并购，但对于执着梦想的“汽车联盟”来说，没有，也许真的将不复存在。●剑指西班牙，收购汽车公司

是西班牙最大的汽车公司，于1950年成立于巴塞罗那，公司成立之初以生产意大利汽车“”公司车型为主，并且取得了极大的成功。其品牌在西班牙的市场占有率一度达到了60%，然而到了上世纪70年代，的经营状况却急转直下，短短几年时间内市场占有率竟跌至30%。

由于较高的造车成本以及国外品牌的强烈冲击，不得不在80年代初寻求政府以及海外有实力的帮助，1983年，汽车集团有意出手买下大部分股权，但显然来的“有点晚”，当时西班牙政府已经在与、、等开始洽谈关于出售的相关事宜了。

但却没有放弃，这次他们采取了一种相当强势的做法，直接与谈判并达成共识，将旗下的与Polo车型放在位于西班牙的工厂进行生产。汽车在生产过程中逐渐被所同化，“狡猾”的马上抓住这个机会，在1983年6月份便与签署了协议。并购计划进行的如此顺利，这招“霸王硬上弓”无疑起到了效果。

随后，不断对股权进行收购，到了1986年6月，已经拥有汽车公司51%的股份，成为的最大股东，并在同年12月份继续增持至75%。此后由于西班牙政府的原因，并未收购其全部股份，而是与西班牙政府一同经营汽车公司。

归属麾下后，同样得到了公司技术与资金双方面支持，他们将零配件生产加工的工厂安置在生产线周围，这样集中的管理、设计、研究模式使得原型车的生产效率大大提升。1993年2月22日，当时的新任Dr.FerdinandPich亲自为这条名叫Martorell生产线揭牌，当时该生产线在欧洲部分地区已经普及了“正时”(justintime)技术，lbizaMk2和CordobaMk1正是出自这条颇具历史意义的生产线。

1993年10月，原本计划将原公司的ZonaFranca工厂关闭，并将一切生产活动转移至当时技术较为先进的Martorell工厂。但后来考虑到ZonaFranca依然能够正常运营，并且这样一座历史悠久的工厂受到了西班牙政府的“特殊照顾”。集团不得不向西班牙政府妥协，调整策略后，将ZonaFranca作为辅助性工厂，主要进行一些钢铁铸造、材料冲压成型等工作。

虽然在与西班牙政府的中有着不小的阻力，但在刚刚进入家族的前几年时间内彻底翻身，年年盈利，成为了西班牙效益最好的汽车公司。这套提供技术与资金，而又不强行灌输，不对被收购企业加以限制的战略方针再次起到了效果。

虽然在1986年便被集团收购，但它一直在西班牙境内生产汽车。第一款在海外生产的汽车出现在1996年，这一年，Mk1型车在葡萄牙的帕尔迈拉汽车工厂下线。转年1月，汽车公司更是迎来了首位非西班牙裔的老板，一位名叫Pierre-AlaindeSmedt的比利时人成为了当时汽车的掌门人。

2000年7月1日，再度经历改朝换代，前首席执行官Dr.BerndPeterPischetsrieder成为了汽车的新任领导人，更是于2002年春季委任他为整个集团的首席执行官。但有意思的是，这个Pischetsrieder面对压力选择了急流勇退，当年的3月7日，他便辞去了这个职务，并把经营管理集团的重任交给了他的德国同胞AndreasSchleef。

进入21世纪后，全球汽车产业有了一个质的飞跃，此时过低的生产效率极大的限制了它的发展，面对低效率、高成本的，汽车集团也显得毫无办法，即使曾在2006年为重新建立设计中心，但如今的在眼中更像是食之无味，弃之可惜的鸡肋。更是早在2002年便将它划归至旗下，可见这个来自西班牙的汽车品牌在家族的日子也不是那么好过。小结：

对于的常规收购一度帮助汽车走出低谷，甚至再创辉煌。但是由于西班牙人的固执己见，没有及时调整产业结构更没有精确的控制成本，使得在新世纪来临之际再度遭遇困境，方面似乎也对它失去了信心，是西班牙人的固执惹恼了，还是旗下品牌太多，应接不暇？总之，汽车前途堪忧。●与的贸易战！“真诚”收购

是捷克唯一的汽车品牌，成立于1905年。在捷克，汽车公司的地位无与伦比，全捷克4%的劳动力在为工作，它更是能为捷克贡献其总产值的4%-5%。这样一个成立百年的经典品牌同样在其发展阶段备受战争及经济危机的折磨与侵害，但人并没有放弃，他们依然坚持着自己的“梦”。

1989年前后，由于捷克经济体制改革（意思大致与我国计划经济转变为市场经济相同），开始在全球范围内寻求强大的伙伴，或者说是强大的支撑力量。此时的汽车如日中天，对收购汽车充满了兴趣。然而在面前还有一个强有力的竞争对手：汽车公司，法国人似乎并不想这么轻而易举的就将拱手相让，在对于汽车的争夺上，与又爆发了一场“战争”。

当时针对制定的收购方针是在捷克的工厂内生产汽车，将汽车彻底改造为“工厂”，而且并没有在法国设立工厂或是研发中心的打算。而方面则要谦和、诚恳的多，他们承诺在收购汽车后将为其提供技术、资金等方面的支持，供他们研发自己品牌的汽车，尽管当时的这一做法在德国国内引起了不小的争论，但依然坚持自己的与方式，成功的将收入麾下。

1991年，先是收购了汽车公司70%的股份，又在此后9年中不断努力，于2000年收购余下的30%，正式成为旗下的全资子公司。

1994年，依托技术研发的Felicia汽车在捷克大获成功，董事长费迪南德·皮耶希还亲自选择DirkvanBraeckel作为首席设计师，随后由他牵头设计的与车型成功的走出捷克，走向欧洲甚至全世界。

此后，借助的技术优势及管理经验，使得自身产品不断改进升级，重新树立了高品质个性化的企业形象，尤其是在近些年，在的帮助下，汽车公司规模迅速扩大，近几年汽车销量均超40万台，工人工资也从上世纪八十年代的每月60美元涨到了2000年以后的七八百美元。

进入21世纪，依托集团，在欧洲的形象已经大为改观，首先对这个中欧品牌产生好感的是英国人，他们将称为“诚实、可靠”的汽车品牌。集团也充分利用资源，不断增加汽车在英国的曝光量，在市场营销运作上抢占先机。2005年，汽车在英国销量突破3万台，占当年英国汽车市场1%的份额，2000年以后的更加春风。

随后推出的新一代与车型依然是来自平台，它们分别与Mk5和Polo共享生产平台与技术，这些车不但在欧洲大卖，如今也在国内崭露头角。2008年，推出了换代车型，其与上一代的变化包括大灯、前格栅、保险杠以及动力总成等。

截止至2010年，在集团的大力支持下，已经在萨拉热窝、波斯尼亚以及黑塞哥维那等地区建有汽车制造组装工厂。可以说挽救了汽车，同样改变了人们对汽车的印象，以往那个被欧洲人成为“笑柄”的汽车品牌，在集团强有力的支持下早已挺直腰杆，大步向前了。小结：

相信的名字大家绝对不会陌生，这个主打经济家用的“品牌”近些年在我国国内也混出了名堂，与共享的生产平台、相同的内饰风格，这些都让它的身上深深的打上了的烙印，也因此迅速的打入千家万户。不得不说，在面前就像是个有钱有势的大哥，随便给这个小兄弟一点，它的确就灿烂的一塌糊涂。●帮助超跑品牌重生，收购

成立于1909年，由意大利人埃多尔·创建，专门生产运动和高级豪华轿车，是享誉世界的经典品牌，在战火中所遭受的创伤似乎要比其他品牌更大，由于第二次世界大战的侵袭，品牌曾在上世纪50年代短暂消失，于上世纪60年代开始逐渐复兴。

关于的地理位置还有一段很有意思的故事，它坐落于阿尔萨斯，这个地方在普法战争前是法国领土，法国战败后则将阿尔萨斯割让给普鲁士，普鲁士统一为德国后，阿尔萨斯自然就成为了德国的领土，但是在第一次世界大战以后，由于德国战败，这块是非之地又重归法国人所有，所以虽然是由意大利人创造、曾归属德国，但它却是个法国品牌。

然而战争给带来的不仅仅是国籍的变化，它曾在上世纪40年代末期由于二战的影响暂时消失，50年代中期RolandBugatti希望借助Type251型赛车，将品牌重新拉回到人们视线中。为此他还特意请到了阿尔法·罗密欧、和的设计师GioacchinoColombo进行产品的