知识点欧盟汽车标准法规和认证

知识点：欧盟汽车标准法规和认证（国外汽车法规体系）

WVTA是一个整车的型式认证系统。在20世纪90年代，由于欧洲国家迫切需要对整车认证进行标准化，欧盟委员会便发布了一系列复杂具体的规则，即WVTA认证系统。在2007-46EC的框架指令里是非常具体的综合了各项某一类车辆的车型审批的技术要求，例如从制动到安全带到排放到EMC等。此外它还引入了COC的概念，即是符合认证，就是证明一个生产商所生产的每一辆车都符合它所获得批准的型式，这使得车辆在所有欧盟成员国都可以直接进行登记而不用再经过其它技术手续，这在现在来说也是非常了不起的成就。1.WVTA整车型式认证

WVTA系统并非独树一帜，除它之外还另有一个平行的规范框架，它不仅适用于欧盟国家，同时也在东欧和其他国家和地区通用，这就是UNECE标准。UNECE是联合国经济委员会，其主要职能是评估经济技术和环境问题，其中包括在联合国成员国内部和成员国之间出现的问题，并针对这些问题提出解决方案。和WVTA相比，UNECE标准是一个非常开放的监管框架。一直以来，这两个标准都在独立发展，但有时欧盟委员会会使用UNECE标准作为技术样板，时至今日，已有56个国家遵循UNECE标准。由于UNECE标准监管规则的技术有效性在车辆型式认证方面得到了很多亚洲、中东、南美的发展中国家的认可，UNECE和欧盟在近年来一直在致力于把这两套标准合二为一。2.UNECE标准最终，在EU407/2011号监管规则中，基本实现了把UNECE监管规则和欧盟标准合二为一的愿望，这就是EC-WVTA强制性车型批准标准，也就是欧盟现今使用的认证标准。它将欧盟原有的很多指令进行了删改，以满足欧盟的汽车工业在新时期的需要。另外，近年来欧盟委员会发现了将WVTA的适用范围推广到欧洲以外地区的新机会，因而这一标准仍将继续发展，并将进一步与联合国标准相适应。现在，若要持续关注欧盟的监管系统和欧盟标准，人们关注的目光应当更多地放在联合国的标准制定动态上。2.UNECE标准欧盟车辆型式认证标准将车辆分成不同类别，例如M1是乘用车、N1是轻型商用车等。针对各类车辆，该标准都设立了一系列不同的技术标准。任何即将在欧盟市场上销售的车型，要通过认证批准就必须要满足这些标准。目前，这个标准的内容分为四个方面：主动安全、被动安全、环境保护和其它项目，这四个领域是欧盟型式认证基本框架原则，对所有车型均适用。例如对M1类车辆来说，其基本框架指令是70/156号和2007/46号指令，此外还有一些专门的技术监管规则适用于该车型。简要来说，欧盟标准的这四个方面中，目前最为薄弱的便是被动安全和环境保护这两方面。与主动安全相比，这两项内容发展较晚，因而在发展和改进上还有很大的空间。其中最为值得一提的便是欧盟行人碰撞保护技术指令，即2003/102/EC。这一法令的应用使得车辆的设计在技术上和材料使用上都发生了革命性的变化。而发展3.欧盟标准的架构最为成熟的主动安全方面，由于它在现阶段已经足够全面，即使监管规则发生变化也将万变不离其宗，短期内不会再有大变动。为了能够在未来的发展中面对更加复杂的问题，欧盟标准也在不断的更新和完善。这样做的理由首先是因为随着科技的发展，这样重要的标准法规必须充分考虑到车辆在技术方面的改进和新技术的应用（例如混合动力车辆和纯电动车辆、新一代驾驶辅助系统和稳定性控制系统等）。另外，随着安全和环保方面的问题越来越被世人关注，有关这些方面的考虑也将会在标准法规中不断更新。换句话说，现在欧盟委员会的工作旨在不断发展和改进欧盟标准，不断完善安全和环保方面的有关规定，从而能够实现更加严格的立法――这对制造商的研发来说是个很重要的刺激因素，有助于敦促他们3.欧盟标准的架构不断改进和开发有关安全和节能环保的新技术，以满足法律规定。当然，欧盟在标准立法方面并非雄心勃勃而不切实际，他们也会考虑整个汽车行业在技术实力和经济实力上的现实问题。欧盟委员会在实行法规之时会采取分段实施的方式，并不断寻求目标与实际应用之间的平衡。在这方面，最为世人所熟知的例子就是欧盟针对M1车型的443/2009规则，即CO2排放限额规定。3.欧盟标准的架构欧盟委员会对环保问题十分敏感，并且在减排方面做了一系列的规范，其中包括温室气体排放、空调系统制冷剂、电磁场和声波的排放等。对于尾气排放方面，根据EC715/2008的规定，欧盟地区引入了欧V欧和欧VI排放标准。其中，欧V已经实施，而欧VI最早将在2014年9月1日开始在M1车型中实施。对于N1车辆来说，欧VI的实施时间则为2015年9月1日。此外，欧盟正在关注的另一个主题是温室气体排放，而这些温室气体中就包括作为空调制冷剂的氟利昂。从2011年1月1日起，欧盟就已经对在空调系统中使用氟利昂等温室气体的车辆停止进行认证，以促进新型制冷剂的问世。然而由于新制冷剂的安全问题、性能问题等一系列争端，有关制冷剂的问题在欧盟成员国当中进行了长达一年多的反复讨论，但至今未能达成一致意见。4.欧盟环境法规当然，在环境问题方面，欧盟法规中最为引人关注的便是汽车的CO2排放法规。这些年来，欧盟颁布了多项限制CO2排放的法规，例如针对M1车辆的EU443/2009和针对N1车辆的510/2011。随着这些法规的出台，欧盟启动了一项分阶段逐步降低二氧化碳排放的项目，为所有在欧盟市场销售车辆的汽车制造商设定逐渐严格的排放目标，从而慢慢降低阈值。另外，欧盟委员会每年都会记录各个车企的有效CO2排放数据，并根据这些数据进行分析，规定超额排放的罚金――对于汽车制造商来讲，这是非常严格的规定，将为他们减排技术的发展提供动力。4.欧盟环境法规截至2013年9月，欧盟的设想是在2015年之前能够实现M1车型的新车CO2排放降低到120g/km。而根据EU443/2009法规，欧盟M1车型制造商到2015年要达到平均新车CO2排放130g/km的标准，整车重量也要降至1372kg。超过该限额的制造商将受到处罚。同时，欧盟在汽车制造商所获得的COC（商用车产品强制认证一致性证书）中收集数据，计算平均CO2排放值，结合各个制造商的注册车辆数目，对这些数据进行综合分析，以便制定下一阶段的CO2排放标准。另外，根据欧盟的“超级积分”计划，制造商生产的CO2排放低于50g/km的低排放汽车，在计算企业新车的平均碳排放时，可以在2012～2013年度、2014年、2015年和2016年以后分别折算为3.5、2.5、1.5和1辆普通汽车。为了精确计算一辆汽车CO2排放值的具体误差，EU443-2009法规设置了CO2的目标参数计算公式：CO2目标克重=130+a×（M-M0）。其中M为整车质量，M0为与车重相关的调整参数。EU443-2009法规4.欧盟环境法规分阶段设定了与车重相关的调节参数M0。2012～2015年，车重参数M0已确定为1372，2016年以后的车重调节参数M0目前还没有确定。按法规要求，将在2014年10月31前进行调整，并且今后每三年调整一次。预计的趋势是M0将逐步增大，使得CO2排放的目标值逐步降低，并达到2020年95g/km的目标。欧盟的法规和标准是在不断变化和发展的，在未来几年还将有相当数量的新标准和新法规相继出台和实施。其中，有关在柴油机当中使用生物燃油的715/2008/EC标准修订，对于汽车制造商来说至关重要。这一标准的修订版将在汽车的测试流程上有所变动。另外，欧盟委员会关于CO2减排方面的提议曾一度受到了欧盟议会的许可，其中包括与2015～2020年的新减排目标有关的提议，即从2015年～2020年CO2新的目标值为M1类车辆95g/km，N1类车辆147g/km。这些提议对于M1类车辆来讲尤其影响重大。众所周知，部分成员国对此提议进行了激烈反对，目前仍未有结果。此外，欧盟委员会正在评估一项由德国提出的关于排放方面的新提案，若一切顺利，该提案有望在2014年3月通过审批。在安全问题方面，关于保护行人的规定将会于2017年在大于2.5T的M1车辆和N1车辆当中实现全面应用。另外，欧盟委员会曾于2013年6月13日提交了一项关于“eCall”系统的法规提案，该系统会在气囊生效时打开，自动通知警方发生严重的事故。除了标准的发展之外，欧盟还在不断提出很多新的技术方案，其中包括：控制有害气体及颗粒物的技术方案（包括对CO、CO2、氮氧化物等温室气体及PM10的控制）、新诊断仪（用以检查污染净化装置的故障）的开发、改进发动机性能和效率、高压喷射柴油发动机的开发和应用等。这些方法全部根据欧盟的政策提出，旨在改进新的车辆，同时维持现有车辆的燃油效率，不断地提高车辆用户在发现车辆问题以及在排除故障方面的能力。5.其他法规另外，关于近年来甚嚣尘上的纯电动车，欧盟目前仍存在很多问题亟待解决：电池效率不高、充电站点少、电动车成本高等等。对此，欧盟也提出了未来的方案和设想，其中包括提高电池的性价比、建造新的充电网络、开发高效率电池等。5.其他法规谢谢观看！Thank

You！知识点：美国汽车法规体系（国外汽车法规体系）

美国作为世界上最典型的法制化国家，其独特的特点主要体现在如下方面：由汽车生产厂家对其进入市场的产品自行负责，即美国对汽车产品市场准入实施自我认证的管理模式；美国政府对进入市场的汽车产品实施严格的后继监督和抽查工作，对不符合美国汽车技术法规或者存在安全、环保缺陷的车辆实施严格的产品召回制度。美国联邦政府对汽车产品的准入管理上，平行地分为两部分，汽车安全、节能、防盗方面的管理主要由美国运输部国家公路交通安全管理局（DOT/NHTSA）负责；汽车环保方面的管理主要由美国环境保护署（EPA）负责。美国联邦政府根据国会通过的有关法律，如《国家交通及机动车安全法》、《机动运载车法》、《机动车情报和成本节约法》、《噪声控制法》及《清洁空气法》等为依据，分别授权美国运输部（DOT）和美国环境保护署（EPA）制定并实施有关汽车安全、环保、防盗和节能方面的汽车法规，以达到政府对汽车产品安全、环保、防盗和节能这几方面有效的控制，这些技术法规构成了汽车产品进入美国市场必须满足的基本条件。1966年9月，美国颁布实施《国家交通及机动车安全法》，授权美国运输部（DOT）对乘用车、多用途乘用车、载货车、挂车、大客车、学校客车、摩托车，以及这些车辆的装备和部件制定并实施联邦机动车安全标准（FederalMotorVehicleSafetyStandards.简称FMVSS）。任何车辆或装备部件如果与FMVSS不符合，不得为销售的目的而生产，不得销售或引入美国州际商业系统，不得进口。根据目前《国家交通及机动车安全法》最新修订本的规定，对违反此法要求的制造商或个人，美国地区法院(districtcourt)最高可以处以1500万美元罚款的民事处罚，对造成人员死亡或严重身体伤害的机动车或装备安全缺陷隐瞒不报，或制造虚假报告的制造商将追究刑事责任，最高刑事处罚为15年有期徒刑。在美国《国家交通及机动车安全法》的授权下，由美国运输部国家公路交通安全管理局具体负责制定、1.美国联邦机动车安全标准（FMVSS）联邦机动车安全标准，它们都被收录在"联邦法规集"（CodeofFederalRegulation,简称CFR）第49篇第571部分。FMVSS法规目前共计56项，分为5大类：FMVSS100系列避免车辆交通事故，即汽车主动安全，目前共计26项；FMVSS200系列发生事故时减少驾驶员及乘员伤害，即汽车被动安全，目前共计23项；FMVSS300系列防止火灾，5项。FMVSS400系列1项。

FMVSS500系列1项。而美国汽车技术法规只是具有技术内容，如：限值指标、试验方法的技术法规，而不包括管理性的内容。美国运输部专门制定了一系列的管理性技术法规，以保证FMVSS的制修订工作和有效的实施。这些法规同样都收录在CFR第49篇中，分别以该篇不同部分的形式出现，具体有：CFR第49篇第510部分信息收集权该法规明确规定了美国运输部（DOT）国家公路交通安全管理局（NHTSA）在信息收集方面的权限，NHTSA可以采用下列任何方式进行调查、检验或询问：（1）使用传票传唤；（2）召开听证会；（3）进行行政托管；（4）签发一般或特别命令；（5）签发书面要求。2.与FMVSS配套的管理性汽车技术法规CFR第49篇第579部分缺陷与不符的责任该法规规定就机动车辆或装备部件安全缺陷和与FMVSS不符，制造商应负的责任。主要责任包括：1.通知缺陷或不符机动车辆或装备部件的拥有者；2.纠正缺陷或不符机动车辆或装备部件。4．美国联邦机动运载车安全法规FMCSR美国运输部联邦机动运载车安全管理局依据《1999年机动运载车安全提高法》（原为《机动运载车法》制定美国联邦机动运载车安全法规）（FederalMotorCarrierSafetyRegulations，简称FMCSRs），该法规主要针对运输公司，即车辆的使用者，而非制造商、分销商或零售商制定的，适用于在用商用车（包括载货车和大客车），规定了车辆的安全、检查与保养要求，以及有关的安全规划。这些法规同样被收录在美国联邦法规集（CFR）第49篇中。美国联邦及州政府对运输公司进行现场审查，以确保车辆符合FMCSRs的要求。在美国《噪声控制法》及《清洁空气法》的授权下，美国联邦环境保护署，即EPA，制定了汽车的排放和噪声方面的汽车技术法规。美国联邦环境保护署成立于1970年12月，是由5个部门和独立政府部门的15个单位合并而成。直属联邦政府，它既是美国政府控制污染措施的执行机构，也是制定环保法规（包括大气、水质、噪声、放射性污染等方面法规）的主要机构，所制定的这些法规都收录在美国联邦法规集（CFR）第40篇中，其中专门针对汽车（包括新车、在用车及发动机）排放控制的环保技术法规收录在CFR第40篇第86部分中。这些法规在体系主要按照各种不同的车型及不同年型的车辆分为不同的法规分部，目前共有20个分部。3.美国汽车环保技术法规根据《机动车情报和成本节约法》的授权，美国运输部国家公路交通安全管理局（NHTSA）以法规的形式制定美国汽车燃油经济性标准，主要规定了制造厂商在各车型年（modelyear）内必须遵守的公司汽车平均燃料经济性指标，即各公司在个车型年内所生产的所有车型的最高平均燃油经济性水平，简称CAFE单位为英里/加仑，这部分法规同样收录在CFR第49篇中。此外，美国EPA（联邦环境保护署）也根据《机动车情报和成本节约法》制定了一系列有关节能的汽车技术法规，这些法规主要规定了燃料经济性的试验规程、计算规程、标识等方面的内容，它们都收录在CFR第40篇中的第600部分。美国汽车燃油经济性标准同样采取自我认证的实施方式。CFR第49篇第523部分车辆分类CFR第49篇第525部分豁免满足平均燃油经济性标准4.美国汽车节能技术法规CFR第49篇第526部分放宽执行美国1980年汽车燃油节约法的申请和计划CFR第49篇第529部分多阶段汽车制造商CFR第49篇第531部分乘用车（passengerautomobile）平均燃油经济性标准CFR第49篇第533部分轻型载货车燃油经济性标准CFR第49篇第535部分轻型载货车CAFé值前三年和后三年的使用CFR第49篇第537部分汽车燃油经济性的报告CFR第49篇第538部分替代燃料车辆的生产鼓励措施CFR第40篇第600部分A分部1977年及以后年型汽车的燃料经济性法规一般规定。1984年美国发布《机动车辆防盗法实施令》，根据该法令的规定，相应在美国《机动车辆信息及成本节约法》中增加新的篇章：第六篇：防盗这些法律规定为了防止盗窃机动车辆后，非法拆解获取其零部件，要求乘用车辆（passengercars）及其主要的可更换零部件必须带有车辆识别代号（VIN）；要求美国运输部完成旨在减少和阻止机动车辆盗窃的法规制定工作，包括制定机动车辆防盗技术法规，选择确定哪些车辆及这些车辆中的哪些零部件具有较高被盗风险（定量地确定出车辆的被盗率），必须带有车辆识别代号（VIN）；要求保险公司有义务向美国联邦政府提供有关车辆被盗及被找回的情况记录。从1985年开始，美国运输部（DOT）国家公路交通安全管理局（NHTSA）在上述法律的授权下，对机动车辆防盗发布了一系列技术法规CFR第49篇第542部分选择应满足防盗标准的系列车型的规程5.美国汽车防盗技术法规CFR第49篇第541部分联邦机动车辆防盗标准CFR第49篇第544部分保险公司报告要求CFR第49篇第543部分对车辆防盗标准的豁免1992年美国政府又公布《1992年反轿车盗窃法》，进一步加严对车辆防盗的法制化管理。该法规定拥有或开办“拆解场（ChopShop）”、拆解被盗窃车辆都将被联邦政府视为严重的犯罪，将被处以严厉的惩罚；该法要求建立全国性的机动车辆产权证信息联网系统，并相应出台了专门的法律，这样当犯罪分子将被盗车辆拿到其它的州办理新的产权证时，就可以通过车辆VIN号码或其它数据，在该信息联网系统中查到被盗车辆原有产权证的所有真实信息，杜绝犯罪分子重新获得合法的产权证，也使任何一个车辆购买者能通过此信息联网系统了解该车辆的真实来源和历史，避免买到被盗窃的车辆。《1992年反轿车盗窃法》规定将该法由美国运输部负责具体执行，1996年国会对该法进行了修订，将该法转交美国司法部执行。近年来，美国NHTSA对FMVSS进行的主要制修订工作包括以下几个方面。2010年6月14日，美国NHTSA发布最终法案，对FMVSS30