履带车辆主动轮减速装置设计毕业论文

第一章绪论1.1选题的目的及意义行星齿轮的传动应用已有几十年的历史。由于行星齿轮传动是把定轴线传动改为动轴线传动，采用功率分流，用数个行星齿轮分担载荷，并且合理应用内啮合，以及采用合理的均载装置，使行星齿轮传动有许多重大的优点。这些有点主要有质量轻、体积小、传动范围大，承载能力不受限制，进出轴呈同一轴线；同时效率高。与普通定轴齿轮传动相比，行星齿轮传动最主要的特点就是它至少有一个齿轮的轴线是动轴线，因而称为动轴轮系。行星齿轮传动中，至少有一个齿轮即绕动轴线自传，同时又绕定轴线公转，既作行星运动，所以通常称为行星齿轮传动。目前履带车辆所采用的减速器为行星齿轮减速器，与传统减速器相比具有质量小、体积小、传动比大、承载能力大以及传动平稳和传动效率高等优点，这些已被我国越来越多的机械工程技术人员所了解和重视。本设计通过对军用履带车采用的行星齿轮减速器的结构设计，初步计算出各零件的设计尺寸和装配尺寸，并对设计结果进行参数化分析，为行星齿轮减速器产品的开发和性能评价，实现行星齿轮减速器规模化生产提供了参考和理论依据。行星齿轮传动的特点：1）把定轴线传动给为动轴线传动；2）功率分流，采用数个行星齿轮传递载荷；3）合理地应用内啮合。行星齿轮传动的优越性：1）体积小、质量轻，只相当一般齿轮传动的体积、质量的1/2～1/3；2）承载能力大，传递功率范围及传动比范围大；3）运行噪声小，效率高，寿命长；4）由于尺寸和质量减少，就能够采用优质材料与实现硬齿面等化学处理，机床工具规格小，精度和技术要求容易达到；5）采用合理机构，可以简化制造工艺，从而使中小型制造厂就能够制造，并易于推广和普及；6）采用行星齿轮机构，用两个电机可以达到变速要求。由此可见，行星齿轮传动是一种先进的齿轮传动结构。1.2齿轮式减速器发展现状齿轮是广泛使用的传动元件。目前世界上利用齿轮最大传递功率可达6500kW，最大线速度达210m／s；齿轮最大重量达200t，组合式齿轮最大直径达25．6m，最大模数m达50mm。我国自行设计的高速齿轮增速器和减速器的功率已达44000kW，齿轮圆周速度达150m／s以上。齿轮减速器是一种动力传达机构，利用齿轮的速度转换，将电动机的回转数减速到所要的回转数，并得到较大转矩的机构。在目前用于传递动力与运动的机构中，齿轮减速器的应用范围相当广泛，几乎在各式机械的传动系统中都可以见到它的踪迹。齿轮减速器具有减速及增加转矩作用，因此广泛应用在速度与扭矩的转换设备。齿轮减速器的作用主要有：(1）降速同时提高输出扭矩，扭矩输出比例按电机输出乘减速比，但要注意不能超出减速机额定扭矩。(2）减速同时降低了负载的惯量，惯量的减少为减速比的平方。齿轮减速器一般用于低转速大扭矩的传动设备，把电动机，内燃机或其它高速运转的动力通过减速机的输入轴上的齿数少的齿轮啮合输出轴上的大齿轮来达到减速的目的，普通的减速器也会有几对相同原理齿轮达到理想的减速效果，大小齿轮的齿数之比，就是传动比。齿轮减速器是一种相对精密的机械，使用它的目的是降低转速，增加转矩。它的种类繁多，型号各异，不同种类有不同的用途。齿轮减速器按照传动类型可分为齿轮减速器、蜗杆减速器和行星齿轮减速器；按照传动级数不同可分为单级和多级减速器；按照齿轮形状可分为圆柱齿轮减速器、圆锥齿轮减速器和圆锥－圆柱齿轮减速器；按照传动的布置形式又可分为展开式、分流式和同轴式减速器。1.3齿轮减速器的发展趋势随着社会的发展、时间的推移，齿轮技术进展的步伐越来越迅速。近年来，工业发达国家制造的机械装置向着大型、精密、高速、成套和自动化方向发展，有的则向小型、轻量化方向发展，从而推动了齿轮的技术的进步。概括起来说，当今世界各国齿轮技术发展的总趋势向六高、二低、二化的方向发展。六高及高承载能力、高齿轮面硬度、高精度、高速度、高可靠性和高传动效率；二低即低噪声、低成本、二化即标准化、多样化。[1]在产品设计阶段，就同时进行工艺过程设计及安排产品整个生产周期个配套环节。市场的快速反映大大缩短了产品投放市场的时间。零部件企业正向大型化、专业化、国际化发展。齿轮产品将成为国际采购、国际配套的产品。适应市场要求的新产品开发，关键工艺技术的创新竞争，产品质量竞争以及员工技术素质与创新精神，是2l世纪企业竞争的焦点。在2l世纪成套机械装备中，齿轮仍然是机械传动的基本部件。由于计算机技术与数控技术的发展，使得机械加工精度、加工效率大为提高，从而推动了机械传动产品多样化，整机配套的模块化、标准化，以及造型设计艺术化，使产品更加精致、美观。数控机床和工艺技术的发展，推动了机械传动结构的飞速发展。在传动系统设计中的电子控制、液压传动，齿轮、带链的混合传动，将成为变速箱设计中优化传动组合的方向。在传动设计中的学科交叉，将成为新型传动产品发展的重要趋势。工业通用变速箱是指为各行业成套装备及生产线配套的大功率和中小功率变速箱。国内的变速箱将继续淘汰软齿面，向硬齿面(50～60HRC)、高精度(4～5级)、高可靠度软启动、运行监控、运行状态记录、低噪声、高的功率与体积比和高的功率与重量比的方向发展。中小功率变速箱为适应机电一体化成套装备自动控制、自动调速、多种控制与通讯功能的接口需要，产品的结构与外型在相应改变。矢量变频代替直流伺服驱动，已成为近年中小功率变速箱产品(如摆轮针轮传动、谐波齿轮传动等)追求的目标。随着我国航天、航空、机械、电子、能源及核工业等方面的快速发展和工业机器人等在各工业部门的应用，我国在谐波传动技术应用方面已取得显著成绩。同时，随着国家高新技术及信息产业的发展，对谐波传动技术产品的需求将会更加突出。中国齿轮行业在20世纪90年代的快速发展，已基本完成由卖方市场投到买方市场的转变。随着我国体质的个改革的深入，充分发挥行业协会的作用，加强行业自律性的市场约束，形成有序竞争的市场制度，是当前是的发展的迫切任务。减速器和齿轮的设计与制造技术的发展，在一定程度上标志着一个国家的工业水平，因此开拓和发展减速器和齿轮技术在我国有广阔的前景。1.4主要工作内容以履带车辆主动轮减速机构设计为主要研究对象，对主动轮减速器进行了研究设计，确定主动轮行星齿轮减速器选择，对行星齿轮减速器的基本工作原理进行分析选择、行星齿轮传动设计与校核。主要内容包括：1.行星齿轮传动传动方案分析、行星齿轮工作原理以及配齿、传动比确定；2.行星齿轮传动比分配、各轮齿齿数和尺寸确定；3.轴的工艺要求、轴颈计算以及输入轴输出轴设计校核；4.密封件的分类及选择、轴的工艺分析。第二章减速器传动方案的确定2.1总体方案的确定2.1.1减速器的类型及特点减速器的功用是改变发动机传动到驱动轮上的转矩和转速，使车辆在原地起步、爬坡、转弯、加速等各种行使条件下工作，使车辆获得足够的牵引力和行驶速度。减速器的传动方案有多种多样，各有各的特点。一般常见行星齿轮减速器的分类及型式及其应用范围如表2.1行星齿轮减速器主要类型与特点所示。表2.1行星齿轮减速器主要类型与特点序号传动简图传动比范围传动效率传动功率范围制造工艺性应用场合说明基本结构命名啮合方式命名12K-H型NGW型2.8～12.50.97～0.99不限加工与装配工艺较简单。可用于任何工作情况下，功率大小不受限制。具有内位啮合的2K-H型单机传动（负号机构）。22K-H型NW型7～170.97～0.99不限因有双联齿轮，使加工与装配复杂。同型2K-H。具有内外啮合的2K-H型传动（正号机构）。32K-H型NN型30～100传动效率很小时，可达1700效率低、且随传动比i增大而下降，并有自锁可能。小于或等于30KW。制造精度要求较高适用于短期间断工作场合，推荐用于特轻型工作制度。双内啮合2K-H型传动（正号机构）。42K-H型WW型1.2至几千效率低、且随传动比i增大而下降，并有自锁可能。15KW制造与装配工艺性不佳。推荐只在特轻型工作制度下用，最好不用于动力传动。双外啮合2K-H型传动（正号机构）。53K型NGWN型20～100小功率可达500以上效率较低，且随传动比增入而下降，并有自锁可能。96KW制造与装配工艺性不佳。适用于短期间断工作场合。6K-H-V型N型7～710.7～0.9496KW齿形及输出机构要求较高。2.1.2传动方案分析本设计为电动机驱动主动轮，电动机代替发动机驱动主动轮。电动机横置于履带车辆前主动轮左右两侧，故其传动方向大致一致，不会出现交角的传动。且由于坦克传动属于大功率传动，传动比不算太大，采用蜗杆、齿轮－螺杆减速器不合适，因为要求的传动比太大；若采用摆线针轮减速器和协波齿轮减速器也同样不合适，因为这两样传动在实际应用中技术还不成熟，且要求传递功率较小和传动比范围太大，根本不适用于坦克等履带车辆做减速器。剩下可考虑圆柱齿轮减速器和行星齿轮减速器两种传动方案了。从表2.2定轴传动减速器主要类型与特点所示可以看出圆柱齿轮减速器可以做成单级、两级、三级三种，做为定轴式减速器，轮齿可以做成直齿、斜齿和人字齿。传动轴线平行，结构简单，精度易于保证，由于结构简单，早期坦克、汽车、拖拉机有着广泛的应用。还可分为同轴线式和非同轴线式，非同轴线式还可分为展开式和分流式。展开式是两级减速器中最简单的一种，齿轮相对轴承位置不对称，轴产生弯曲变形时，载荷分布不均匀，因此轴应有较大的刚度。分流式齿轮与轴承对称布置，载荷沿齿宽分布均匀。此外，还有同轴线式传动方式，就是输入轴与输出轴同轴。表2.2定轴传动减速器主要类型与特点类别级数推荐传动比范围特点及应用圆柱齿轮减速器单级调质齿轮I<=7.1淬硬齿轮I<=6.3（I<=5.6较佳）应用广泛，结构简单，精度容易保证。轮齿可做成直齿、斜齿或人字齿。可用于低速重载，也可用于高速传动。二级展开式调质齿轮I=7.1～50淬硬齿轮I=7.1～1.5(I=6.3～0较佳)这是二级减速器中最简单、应用最广泛结构。齿轮相轴承位置不对称。当轴产生弯扭变形时，载荷齿宽上分布不均匀，轴应设计具有较大刚度，并使高速轴齿轮远离输入端。淬硬齿轮大多采用此结构。分流式I=7.1～50高速级为对称左右旋斜齿轮，低速级可为人字齿或直齿。齿轮与轴承对称布置。载荷沿齿宽分布均匀，轴承受载平均，中间轴危险截面上转矩相当于轴所传递转矩之半。但这种结构不可避免要产生轴向窜动，影响齿面载荷均匀性。结构上应保证有轴向窜动可能。通常低速级大齿轮作轴向定位，中间轴齿轮和高速小齿轮可以轴向窜动。

同轴线式调质齿轮I=7.1～50淬硬齿轮I=7.1～31.5箱体长度缩小。输入轴和输出轴布置同一轴线上，使设备布置较为方便、合理。当传动比分配适当时，两对齿轮浸油深度大致相同。但轴向尺寸较大，中间轴较长，其齿轮与轴承不对称布置，刚性差，载荷沿齿宽分布不均匀。同轴分流式I=7.1～50从输入轴到输出轴功率分左右两股传递，啮合轮齿仅传递一半载荷。输入轴和输出轴只受转矩，中间轴只受全部载荷一半。故可缩小齿轮直径、圆周速度及减速器尺寸。一般用于重载齿轮。关键是要采用合适均载机构，使左右两股分流功率均衡。圆柱齿轮减速三级展开式调质齿轮I=28～315淬硬齿轮I=28～180（I=22.5～100较佳）同二级展开式。分流式I=28～315同二级分流式。圆锥、圆柱－柱减速器单级直齿I<=5曲线齿、斜齿I<8～40(淬硬齿轮I<=5较佳)轮齿可制成直齿、斜齿或曲线齿。适用于输入轴和输出轴两轴线垂直相交传动中。可为水平式或立式。其制造安装复杂，成本高，仅设备布置必要时才采用。二级直齿I=6.3～31.5曲线齿、斜齿I<=8～40(淬硬齿轮I=5～16较佳)特点与单级圆锥齿轮减速器相似。圆锥齿轮应高速级，使圆锥齿轮尺寸不致太大，否则加工困难。圆柱齿轮可为直齿或斜齿。三级I=35.5～160(淬硬齿轮I=18～100较佳）特点与二级圆锥－圆柱齿轮减速器相似。蜗杆、齿轮－蜗杆减速器单级蜗杆下置式i=8～80蜗杆布置蜗轮下边，啮合处冷却和润滑较好，蜗杆轴承润滑也方便。但当蜗杆圆周围速度太大时，油搅动损失较大，一般用于蜗杆圆周速度v<5m/s。蜗杆上置式蜗杆布置蜗轮上边，装拆方便，蜗杆圆周速度允许高一些，但蜗杆轴承润滑不方便。蜗杆侧置式蜗杆放蜗累轮侧面，蜗轮轴是竖直。以上仅分析了圆柱齿轮减速器的部分特性，由于此次设计给定了减速器的设计尺寸，其安装位置也有一定的限制，且还要考虑箱体尺寸，内齿轮安装的方便性，要求电机输出轴与减速器输出轴同轴。可考虑的传动方案有两类：（一）同轴式圆柱齿轮减速器，如果为两级传动，传动比8～40，速比分配适当时，两对齿轮浸入油中深度大致相同。但减速器轴向尺寸和重量较大，高速级齿轮的承载能力难于充分利用，中间轴承润滑困难。中间轴较长，刚性差，高速运转下，轴易引起共振。载荷沿齿宽分布不均。由于两伸出轴在同一直线上，在很多场合能使布置更为方便，但对于我设计的这个项目显然由于轴承润滑困难，体积较大，不易布置。（二）行星齿轮减速器有很多优点，其传动效率可以很高，单级可以达96～99％；且传动比范围广，传动功率可以从12W至50000KW，承载能力大；工作平稳，体积和重量比普通齿轮、蜗杆减速器小得多。行星齿轮减速器的特点如下：（1）因为各中心轮构成为共轴式传动，而且载荷分布在几个行星轮上，另外又能合理地应用内啮合，所以结构非常紧凑。由于一个中心轮能同时与几个行星轮相啮合，故使在材料的机械性能与制造精度相同情况下，其外部轮廓尺寸小，载荷能力较大。（2）只需适当选择机构形式，便可以用少量齿轮得到较大传动比，甚至可达几千的数比，即使在传动比很大时，仍然紧凑重量轻。（3）行星机构的传动效率高，在结构布置合理下，其效率可达0.8～0.9以上，由于行星轮传动的结构对称性，即具有个数均匀分布的行星轮，使得作用于中心轮和转臂轴承中的反作用力相互平衡，均可达到提高传动效率的作用。（4）由于采用了数个相同的行星轮均布于中心轮四周，而达到惯性力的平衡，同时使啮合齿数增多。故行星轮机构运行平稳，抗冲击和振动能力强。缺点：对材料要求高，结构复杂，制造和安装困难。综合考虑本设计的尺寸，重量和布置等的具体要求，决定选用行星轮传动方案。由于定轴式的传动系统在换档时有较大的功率损失。因此目前履带车辆上日益广泛采用行星变速箱，行星变速箱在换档时一般都可以实现没有速度损失的动力换档。对于我的这次设计的减速器也应采用行星式的减速方式。2.1.3行星齿轮变速器的工作原理行星齿轮八种传动方案：1)齿圈固定，太阳轮主动，行星架被动。降速传动，通常传动比一般为2.5-5，转向相同。2）齿圈固定，行星架主动，太阳轮被动。升速传动，传动比一般为0.2-0.4，转向相同。3）太阳轮固定，齿圈主动，行星架被动。降速传动，传动比一般为1.25-1.67，转向相同。4）太阳轮固定，行星架主动，齿圈被动。升速传动，传动比一般为0.6-0.8，转向相同。5）行星架固定，太阳轮主动，齿圈被动。减速运动，传动比一般为1.5-4，转向相反。6）行星架固定，齿圈主动，太阳轮被动。升速传动，传动比一般为0.25-0.67，转向相反。7）把三元中任意连接到一起此时传动比为1。8）三元件中任意一个元件主动，其余的两个元件自由，其余两元件无确定的转速输出。1212341234图2.1单排行星齿轮机构及作用力1－太阳轮2－齿圈3－行星架4－行星轮作用于太阳轮1上的力矩：作用于齿圈2上的力矩：作用于行星架3上的力矩：令齿圈与太阳轮的齿数比为，则：因而：又： 式中，、分别为太阳轮和齿圈的节圆半径；为行星轮与太阳轮的中心距。由行星轮4的力平衡条件得：和因此，太阳轮、齿圈和行星架上的力矩分别为（2.1）根据能量守恒定律，三个元件上输入和输出功率的代数和应等于零，即：（2.2）式中，、、分别为太阳轮、齿圈和行星架的角速度。将式（2.1）代入式（2.2）中，即可得到表示单排行星齿轮机构一般运动规律的特性方程式若以转速代替角速度，则上式可写成：（2.3）由式（2.3）可以看出，在太阳轮、齿圈和行星架这三个元件中，可任选两个分别作为主动件和从动件，而使另一元件固定不动，或使其运动受一定的约束，则整个轮系即以一定的传动比传递动力。下面分别讨论以下情况：(1)太阳轮1为主动件，行星架3为从动件，齿圈2固定。此时，式（2.3）中，故传动比：(2)齿圈2为主动件，行星架3为从动件，太阳轮1固定。此时，式（2.3）中，故传动比:(3)太阳轮1为主动件，齿圈2为从动件，行星架3固定。此时，式（2.3）中，故传动比:在此情况下，与符号相反，即表示主动轴与从动轴的旋转方向相反，故为倒档传动情况。(4）若使，则：在或时，同样可得。因此，若使三元件中的任何两个元件连成一体转动，则第三元件的转速必然与前二者转速相等，即行星齿轮系中所有元件之间都没有相对运动，从而形成直接档传动，传动比。如果所有元件都不受约束，即都可以自由转动，则行星齿轮机构完全失去传动作用。由几排行星齿轮机构组成的行星齿轮变速器，其传动比可根据上述单排行星齿轮机构特性方程式推导出来。2.1.4常用行星齿轮传动的形式与特点从上表2.1分析，WW，NGWN，N和NN最大功率均有限制，而本次设计功率很大为110KW，因此它们都不合适，只可用NGW，NW型，由于NW型在时不宜采用。由下一节知传动比小于7，因此选用NGW型，即太阳轮为主动件，行星架为从动件，齿圈固定。由上一节行星齿轮工作原理知传动比为：式中：为齿圈齿数；为太阳轮齿数；2.2传动比的确定2.2.1确定发动机最大功率安装在履带车辆上的发动机，它的最大功率可以根据履带车辆以最大功率行驶的工况确定。通常以车辆在良好道路上用最大速度行驶所需的功率，确定为发动机最大功率。由于本设计是由电动机驱动主动轮，所以应该先算出发动机的功率，然后在用发动机的功率和电动机的功率进行比较，看电动机是否能满足车辆的使用要求。本次设计为履带车辆的主动轮减速器设计，整车参数如表2.3整车参数所示。表2.3整车参数主要参数满载质量（kg）15500每侧电动机功率（kw）110电动机额定转速（rpm）1500电动机最高转速（rpm）8000电动机额定扭矩(Nm)550电动机最大扭矩（Nm）980电机尺寸(mm)Φ385×645主动轮半径（mm）313最大车速（km/h）70最大爬坡度(%)40当知道路条件，以及车辆在此道路上行驶所要求达到的最大速度，发动机所需的最大功率由下式确定：千瓦（2.4）式中：G—车辆的全重（十牛）；—在良好道路上行驶，要求车辆达到的最大速度（千米/小时）；—车辆在良好道路上行驶的地面阻力系数；—车辆效率。对上表给出的履带车辆的参数，用式（2.4）计算它的发动机最大功率比较困难。因为在公式中仅G和为已知，和值是难于确定的。因此，必须参考现有坦克的实验数据进行选择，计算得到的发动机最大功率是个概略的数值。已经给出的最大速度，是在良好道路上行驶所能达到的，也就是在地面变形阻力系数很小和坡度很小的路面上行驶所能达到的。坦克行驶的地面阻力系数可表示为：由良好道路路面坡度很小，故：式中—路面的坡度，等于在所研究的路段上坡高度和水平距离之比。在上述条件下行驶时可采用下列数值：本次设计的坦克采用上述经验值：履带车辆效率的计算，功率传递由电动机传到连轴器在传到变速箱（减速器），分别取为（电动机），（连轴器），（变速箱）。按上述方法确定后，应根据实际情况选择现有发动机或设计新的发动机。还应指出，在确定最大功率时，既要考虑到发展的可能性。可将选大一点，以适应履带车辆坦克火力的发展。如增加武器或加大口径和变型车辆的需要。另外，还应考虑履带车辆（坦克）的使用条件，如在高原地区使用，高度增加1000米，发动机功率下降10％，应该相应的提高发动机功率。因此，由上述公式得：本设计提供的两台电机一共为220KW，大于，故提供的电机满足要求。2.2.2确定传动比传动方案选择以后，应该先确定传动比。选择的传动比应符合车辆动力性和经济性要求。本次设计为电动机驱动，与普通柴油、汽油机驱动不同。由于普通车辆驱动形式过程中所遇到的阻力变化很大，因此有必要在发动机和驱动轮之间装一个有若干档位的变速器。而电动车辆由于电动机外特性的原因，不需要很多的档位，仅需要1～2个档位。由于电动车辆经济性研究还不够深入，由于时间和能力上的限制，在本次设计中经济性的考虑放在次要位置，主要以动力性为考虑依据，即传动比应满足最高车速，加速时间，爬坡度的要求。履带车辆传动装置的最大传动比和最小传动比的比值成为车辆的传动范围，以表示以坦克为例说明：式中：—坦克传动装置最抵挡的总传动比；—坦克传动装置最高档的总传动比。由公式可知：—为一挡最大速度；—为坦克最高速度。发动机在工况一定时，这个数值意味着传动装置能够改变坦克速度或牵引力的范围或倍数。为了确定传动范围必须先确定最高档的传动比和最低档或一挡的传动比。根据在坦克设计中已确定的主动轮半径，坦克最大速度以及发动机的外特性，即可求最高档的总传动比。现在要确定一挡的总传动比，即一挡的减速比，由于经过电机直接传动至减速器，再传至主动轮。但若选小了，发动机最大功率确定以后，最低档的单位牵引力较低；若选的过高，可能使太低，同时由于一挡单位牵引力过高有可能超过地面附着的限制而发不出来。这两种情况都不利于坦克的机动性。一挡总传动比必须根据设置一挡的目的来确定。通常，坦克在一挡时等速行驶所必需的牵引力值，根据在爬最大坡度时所遇到的最大地面阻力确定的。坦克能克服的最大坡度角，在战术技术要求中已作了规定。为了克服此坡度角，坦克等速行驶所需要的牵引力为：（2.5）式中：G——坦克重量（十牛）；——具有最大爬坡角的路面的地面变形阻力系数；——最大坡度角；——主动轮半径（米）；——坦克在最大坡度的路面上行驶时发动机的扭矩（十牛•米）；——坦克效率。采用式（2.5）计算时，发动机工况可选在最大功率点工作或最大扭矩点工作。若选在最大功率点时，爬坡速度较快，同时由于发动机对于外界负荷所具有的适应性，坦克牵引力有10～20％储备，但此时所得到的传动范围大些，n可能使变速箱的尺寸重量有些增加，若选在最大扭矩点时，爬坡速度较慢，传动范围可以小些。若选在最大功率点时，爬坡速度较快，同时由于发动机对于外界负荷所具有的适应性，坦克牵引力有10～20％储备，但此时所得到的传动范围大些，n可能使变速箱的尺寸重量有些增加，若选在最大扭矩点时，爬坡速度较慢，传动范围可以小些。本次设计提供的电机的外特性如2.2图电机外特性所示。图2.2电机外特性由于考虑提供的履带车辆参数看出，应用最大扭矩进行计算。电机在最大扭矩点可以工作5分钟以上，因此在这5分钟工作区域履带车辆（坦克）完全可以爬过一定的坡度。根据上表（2.3）提供的坦克的参数。且由于坦克每侧均有一个电机，故计算坦克重量取G/2。代入公式计算得：求出的＝10.5为坦克最大的传动比，由上图看出电动机的外特性比普通汽油柴油机更能适应外部阻力变化，仅需要1～2个档位，当以计算坦克的最高速行驶时，则：传动比：当：时得：由电机的的外特性可知：故可以看出仅用一个档位，一个传动比就能满足要求。2.3本章小结本章通过坦克车的车重和最大行驶车速，计算出发动机的最大功率，并且是电动机代替发动机是否满足要求，并计算最大传动比。算出电动机的最高转速满足主动轮最大转速要求，并确定了减速器为2K-H(NGW)型，根据整车参数，确定了最大传动比。第三章齿轮结构设计与计算3.1行星排的配齿计算及强度校核3.1.1分配传动比图4.1高速轴结构简图4.4.2按当量弯矩校核轴的强度=260mm，轴径d=40mm,=101.813mm（1）求H面内支反力、和弯矩+=－=0由以上两式可得：=4509.836506N=7996.823N=1092086N.mm（2）求V面内支反力、和弯矩+=由以上两式可得：=2993.27316N=1668.07N=163742.79N.mm由计算得，高速轴强度足够。（3）高速轴受力弯矩图如图4.2所示。图4—2高速轴受力弯矩图4.5低速轴的校核4.5.1低速轴的受力分析（1）求轴传递的转矩（2）求轴上作用力齿轮上的切向力：齿轮上的切向力：齿轮上的轴向力：（3）低速轴结构简图如图4.3所示。图4.3低速轴结构简图4.5.2按当量弯矩校核轴的强度=241mm，轴径d=40mm,=139.96m，130+28.5=158.5mm（1）求H面内支反力、和弯矩+=－=0由以上两式可得:14458.25N=2599.75N=2291632.6N.mm（2）求V面内支反力、和弯矩+=由以上两式可得:=4836.8N=869.7N=766632.8N.mm因此，低速轴强度足够。图4—4低速轴受力弯矩图4.5.3花键的选择及校核计算花键由具有多个周向均布键齿的轴和有相应凹槽的毂孔组成。齿侧面是工作面。它有很高的承载能力，较好的定心性和导向性，对轴的削弱较小。适用于载荷较大，定心精度要求较高的静联结和动联接。按齿形不同可分为矩形花键和渐开线花键两种。本设计采用矩形花键，其齿廓是由内圆、外圆和两条等宽度的直线所组成，加工方便，通过磨削可获得较高精度。定心方式为小径定心。花键联结的强度计算步骤与键联接相似。首先根据使用条件、工作要求等选定花键的类型、尺寸及定心方式，然后进行必要的强度校核。主要失效形式齿面的压溃（静联接）或磨损（动联结），故通常进行挤压强度或磨损性计算。本次设计有三处用到花键联结，全部为静联接，计算时，假设载荷延齿侧接触面上均匀分布，各齿所受压力的合力作用在平均直径处，并用各齿间载荷分布不均匀系数，一般来估计实际压力分布不均匀的影响，因此，联结的强度条件为：静连接：式中：T—传递的转矩（）；—各齿间载荷分布不均匀系数，一般＝0.7～0.8；Z—花键齿数；h—齿的工作高度（mm）（对于矩形花键，,D为齿顶圆直径； d—为矩形花键孔的齿顶圆直径，C为齿顶的倒角尺寸）；l—齿的工作长度；—许用挤压应力（MPa）。表4.2许用挤压力联结的工作方式使用和制造情况齿面未经热处理齿面经过热处理静联结不良中等良好35∼5060∼10080∼12040∼70100∼140120∼200不在载荷作用下移动的运动连接不良中等良好15∼2020∼3025∼4020∼3530∼6040∼70在载荷作用下移动的连接不良中等良好略3∼105∼1510∼204.5.4输入轴上的花键校核由传递的扭矩：,,，B＝8代入公式可得:＝29（MPa）取花键材料为45钢调质处理，中等使用和制造情况，＝120故<强度合适。4.5.5联结高速级与低速级间的花键校核计算校核过程与上一样：=477.53.3=1575.75，B＝10同理可得＝46（MPa）同上取同样材料，校核结果合适。4.5.6输出轴的花键校核＝4884.825，B＝14同理得＝51（MPa）材料同上为45钢。校核结果满足要求。4.6减速器中轴承的选择及寿命校核行星轮上的轴承在高转速、润滑条件差、高温、以及化学腐蚀工作条件十分恶劣，要受到承载能力和极限转速的限制。4.6.1轴承承载能力的计算行星齿轮轴承在工作时既有相对移动，又有时没有，在计算其寿命时，还要计算它的允许静载荷。在计算时除了要考虑行星齿轮与各个齿轮啮合引起的轴承反力外，还要计算离心力。行星架旋转时，行星轮的质量（也包括轴承的一部分质量）引起的离心力，作用在行星轴承上。图4.5行星轮轴受力分析如图，在行星架低速旋转时，离心力影响较大，常成为选用行星齿轮轴承的决定因素，离心力的计算公式为：（4.1）式中：①G为质心质量，可按行星轮重量与轴承外圈重量之和计算。（4.2）式中：—材料密度。从《机械设计手册》中可查得=7.9行星齿轮的高速级：行星齿轮的低速级：：轴承的外圈的内径，取35mm：行星齿轮的宽度：高速级低速级②：行星架转速，由式：计算③：行星轮中心所在行星架半径，由下式来计算： 高速级： 低速级：高转速下，由于电机的最高极限转速为8000r/min,所以以此来计算轴承的寿命。此时：离心力：高速级：低速级：②切向力：电机转矩行星架传递的扭矩：高速级低速级考虑到载荷分布不均，轴承受到的切向力：（4.3）式中：F—切向力，单位为N；—行星轮的传递扭矩；—载荷分布不均匀系数，＝1.25；—行星轮个数；所以：高速级低速级③轴承反力P：高速级低速级另外，在行星轮轴线方向，由于斜齿轮的影响有较小的轴向力，对轴承有积压力，但力很小，故对轴承的影响可不予考虑。4.6.2轴承的寿命计算由于轴承受的载荷较大，若用一个轴承支撑，轴承寿命很低，甚至直接将轴承破坏了，为了提高轴承的寿命及承载能力，同时考虑轴承的定位问题，选用6004轴承，其额定动载荷Cr＝28.2KN。轴承的寿命可用下式计算：（4.4）式中：—轴承的寿命，单位（小时）；n—行星轮相对与行星架的转速，由下式计算：—温度系数，由表4.2查取。=1.0表4.3温度系数轴承工作温度100125150175200225250300温度系数10.950.90.850.80.750.70.6：载荷系数，查表4.4，＝1.1表4.4载荷系数载荷性质举例无冲击或轻微冲击电机、气轮机、通风机、水泵1.0∼1.2中等冲击机床、车辆、内燃机、冶金机械、起重机械、减速器1.2∼1.8强大冲击轧钢机、破碎机、钻探机、减床1.8∼3.0：寿命系数，求轴承＝3，滚子轴承，＝10/3所以轴承的寿命：高速级(小时)低速级（小时）由于实际中，太阳轮的转速远远低于n＝8000r/min，其额定转速才为n=2000r/min，所以，轴承的寿命应都在2000小时以上，且由于履带车辆经常在变化的路面上行驶，它对应不同的工作载荷，其具体的使用载荷应不止2000小时，应远远大于2000小时，对于坦克等履带车辆轴承寿命足够了。4.7本章小结对行星齿轮减速器高速级低速级轴进行计算以及工艺要求的说明，材料的选择，设计与校核，并进行轴华健的计算以及轴承的选择与寿命校核。轴承有深沟球轴承和圆锥滚子轴承。经校核，轴与轴承均满足工艺要求和设计要求和使用要求。第五章减速器密封及轴工艺分析5.1概述机械设备需要规定的工作条件环境，才能正常工作稳定工作。工作环境遭到破坏，就不能正常工作会出现故障。例如加速机中的润滑油泄漏严重，破坏了正常润滑，使齿轮和轴承处于干摩擦状态，那么零件表面相对运动，就会是零件表面搜到严重的磨损，导致工作机不能正常工作；或者周围的灰尘进入箱体内，使齿面产生磨料磨损，都会使功率损失增大，工作效率降低，甚至使减速机磨损严重过早报废。密封的功用：是防止液体或气体从两零件相邻结合面间泄漏，防止杂质从外部侵入。起密封作用的零、部、件称为密封件，或称为密封装置，简称密封。5.2密封形式的选择5.2.1密封形式的分类根据密封处的零件之间是否有相对运动，密封件可分为两大类：静密封和动密封。相对静止的结合面间的密封称为静密封。如管道相联接处结合面间的密封。相对运动的结合面的密封称为动密封，如旋转轴与轴承盖之间的密封。动密封又可分为接触式动密封和非接触式动密封。本设计主要是接触式密封，下面介绍一下常用的密封油毡，在本设计中也用到了一下油毡，如表5.1接触式密封。表5.1接触式密封名称原理、特点及简图应用接触式密封填料密封毛毡密封在壳体槽内填以毛毡圈，以堵塞泄漏间隙，达到密封的目的。毛毡具有天然弹性，呈松孔海绵状，可存储润滑油和防尘。轴旋转时，毛毡将润滑油从轴上刮下反复自行润滑。一般用于低俗、常温、常压的电机、齿轮箱等机械中，用以密封润滑脂、油、粘度大的液体及防尘，但不宜用于气体密封。适用转速；粗毛毡，Vc<3m/s;优质细毛毡且轴颈进过抛光，Vc<10m/s。温度不超过90度；压力一般为常压。油封密封在自由状态下，油封内径比轴颈小，即有一定的过盈量。油封装到轴上后，有刃口的压力和自紧弹簧的收缩力密封轴产生一定的径向抱紧力，遮断泄漏间隙，达到密封额目的。油封分有骨架与无骨架；有弹簧与无弹簧。油封密封安装位置小，轴向尺寸小，使机器紧凑；密封性好，使用寿命长。对机器的震动和主轴偏心都有一定的适应性。拆卸容易、检修方便、价格便宜，但不能承受高压。常用于液体密封，尤其广泛用于尺寸不大的旋转传动装置中密封润滑油，也用于封气或防尘。不用材料的油封适用情况；合成橡胶转轴的线速度Vc<20m/s,常用于12m/s一下，温度<150度。此时周的表面粗糙度为Vc<3m/s时，Ra=3.2m；Vc=3—5m/s时Ra=0.8m；Vc>5m/s时，Ra=0.2m皮革Vc<10m/s,温度<110度聚四氟乙烯用于磨损严重的场合，寿命约比橡胶高10倍，但成本高以上材料可使用压差P=0.5MPa，但寿命约为500—2000h。5.2.2密封形式的选择由于减速器中即有静止件，又有旋转件，所以即有静密封又有动密封。各种密封的作用和原理不同，应根据具体工作条件选择合理的密封形式。如接触式动密封比较严密，但由于受摩擦和磨损限制，只适用于相对运动速度较低处，如果采取有效的润滑和冷却措施，速度也可以提高；而非接触式动密封则用在相对运动速度较高的场合；介质压力高或有特殊要求时采用机械密封。（一）在轴承盖处及减速器中用螺栓固定的两个静止面采用垫片密封。可采用软垫片。（二）在输出轴，轴承盖处采用迷宫式密封，迷宫式密封是在静止件与转动之间开几道拐弯的沟槽，构成“迷宫”，使泄漏的液体忽快忽慢地穿过沟槽，从而产生压力降，当压力降至常压，即可实现密封。其间的间隙为0.2∼0.5mm，间隙中添以润滑脂。适用与脂润滑的轴承部件中，也用于防尘和防湿气。其工作速度不限，后面加了挡油盘，所以它采用脂润滑，不能用油润滑，泄漏太大。(三)在齿轮轴与行星架输出轴之间采用普通的毡圈密封即可。此处回转速度如下公式V=0.79m/s速度远远低于其允许工作速度v=10m/s，所以用毛毡圈密封很合适。速度回转公式：（四）输入轴轴承盖处密封采用J型密封具体采用由骨架的单唇密封，J型密封属唇型密封的一种。常用在旋转轴的轴承密封，防止润滑剂漏出，故又称油封，J型密封的截面是个J字形，具有唇型的结构，使用时将开口面向密封介质，介质压力大，密封唇与轴贴得越紧，达到密封的效果。（此处轴Ra应小于2.5）Ra=0.2左右密封效果最好，以抛光磨削为佳。其允许的最高转速可达25m/s，此处：故用在此处合适。5.3轴的工艺分析轴是变速器重要的基础零件之一。变速器一切作回转运动的零件都装在轴上，其工作条件为：传递扭矩，同时还承受一定的不变弯曲应力：轴颈处承受较大的摩擦：承受一定的过载或冲击载荷。根据以上的工作特点，轴失效的形式为疲劳断裂、脆性断裂、磨损及变形失效。根据工作条件及失效形式，对轴用料有如下要求：①有高的强度和韧性，防止变形和断裂。②有高的疲劳强度，防止疲劳断裂。③有良好的耐磨性。减速器中，主要有输入轴，齿轮轴及行星齿轮支撑轴。（一）对于输入轴主要受扭矩及一定的冲击载荷，要求有足够的强度，及耐磨性。承受弯曲载荷和扭转载荷的轴类，应力分布由表向中心递减，因此不必用淬透性高的钢种，选用45钢就可以了。同时考虑热处理工艺，轴需要经调质处理，或得回火索氏体组织，具有高强度的同时还有较高得韧性。另外在输入轴的轴径处进行高频表面淬火或渗氮处理，来提高其表面硬度。对于其成形工艺，由于输入轴以强度为主，且在运转中有一定的冲击载荷，所以采用锻造成形，之后对其进行适当的热处理，就可获得良好的综合性能。其工艺路线如下：原材料—锻造—正火—粗加工—淬火—高温回火—精加工—大端局部高频感应淬火—低温回火—精磨加工。由以上工序可以对有特殊配合要求的面进行最后的精磨加工，如与轴承配合的表面需精加工。且输入轴有花键，对花键应要求足够的硬度，需进行局部硬化措施。（二）对于行星轮轴由于不受扭矩，只受弯曲应力，也主要为以强度要求为主的轴采用锻造成形，选用45钢材料，进行调质处理，其工艺路线与输入轴差不多，由于与轴承配合，表面需精加工。（三）对于齿轮轴，由于齿轮与轴所做成整体做为一个重要的零件用于传递扭矩，齿根承受较大的交变弯曲应力，其齿轮部分需有：①高得弯曲疲劳强度和高的接触疲劳强度；②齿面有高的硬度与耐磨性；③轮齿心部要有足够的强度和韧性。齿轮选用20CrMnTi制造，且由于轴径变化很大，采用锻造成形，通过减径拔长，锻造成阶梯状毛坯。其工艺路线除了上述的过程还要对齿面进行高频加热淬火。5.4本章小结对行星齿轮的密封及轴承润滑选择以及类别的说明，确定个密封处的密封形式以及选择润滑的形式。并计算密封处轴的轴的转速，以确定选择密封的形式是否能达到要求。本次设计齿轮全部采用20CrMnTi材料，另外对于机架箱体材料主要承受静力，不受冲击，可选用灰铸铁或球墨铸铁。结论经过这一学期的毕业设计设计工作，使我终于体会到了学习的重要性，在设计的过程中是我学到了很多以前没有学过的知识，一个毕业设计下来令我收获不小。在这的过程中有成功有失败使我体会很多，整个设计过程中的经验与教训使我知道了一个成熟的设计产品绝没有我一开始想象的那么容易。此设计为履带车辆主动轮减速器设计，我设计的减速器为两级行星齿轮减速器，本设计两级行星齿轮减速器基本能满足履带车辆的各种工况要求，满足履带车辆要求的爬坡度、车速等的要求。同时各零部件的强度也满足履带车辆的各种寿命要求，轴向尺寸和径向尺寸也达到了最小的要求。可以说本次设计的减速器基本满足了设计任务书中提出的任何要求。不过由于第一次做毕业设计，自己所学的知识有限，设计中难以避免会有一些缺陷。例如输入轴与输出轴两端伸出过长，还有两排行星排位置设计有些不是很合理，高速级零部件过于密集，而低速级零部件空间比较宽松，这样给润滑散热带来困难。另外，设计的尺寸偏大，重量比较重，对有些实心材料如齿轮轴，箱体等本可以设计成空心的来减轻重量，减小尺寸，但由于这是设计上的问题，已没时间修改，进行重新设计。希望以后有时间，能够进行修改。在设计整个过程，我从一开始对履带车减速器主动轮减速器设计了解的很少到现在有了一定的了解，可以把设计说整个过程说成学习设计并且设计的过程。在这段时间里毕业设计使我对以前的理论知识和实践课程所学的变速器拆装学习结构有了更深的了解和理解并能很深的记在心里，把以前所学的理论知识能结合到设计中并进行综合运用。这次设计使我的知识得到了进一步的巩固和提高。有了成功与失败的经历，今后的我考虑问题会加全面。希望这份毕业设计能得到各位老师的批评指正。我相信，这次设计的经验对我来说将是一笔宝贵的财富，对我以后的学习和工作都是一笔宝贵的财富，这次的设计，对我今后的学习有着很多的影响，并能使我更加端正学习的态度。参考文献[1]张展主编.使用机械传动设计手册[M].北京：科学出版社,2002.[2]成大先主编.机械设计手册[M].北京：化学工业出版社,2002.[3]张展,张红松,张晓维.行星差动传动装置[M].北京：机械工业出版社,2009.[4]吕庸厚,沈爱红.组合机构设计和与应用创新[M].北京：机械工业出版社,2008.[5]刘惟信主编.汽车设计[M].北京：清华大学出版社,2001.[6]崔胜民主编.汽车主减速器的优化设计[J].会议论文,2007.[7]胡磊主编.汽车主减速器螺旋锥齿轮参数化建模与有限元分析[D].武汉理工大学学位论文,2008.[8]陈家瑞主编.汽车构造[M].北京:机械工业出版社,2004.[9]余志生主编.汽车理论[M].北京:机械工业出版社,2000.[10]邹慧君等主编.机械原理[M].上海:高等教育出版社,2003.[11]濮良贵等主编.机械设计[M].北京:高等教育出版社,2001.[12]王望予等主编.汽车设计[M].北京:机械工业出版社,2004.[13]郭竹亭主编.汽车车身设计[M].长春:吉林科学技术出版社,2004.[14]俪明等.汽车结构抗疲劳设计[M].合肥:中国科技大学出版社,2006.[15]李伟,刘惟信.考虑误差的轮齿啮合刚度的计算和降低齿轮动载的优化设计[J].齿轮.1987,11(3):16~21.[16]ReimpellJ.StollH.TheAutomotiveChassis:EngineeringPrinciples.Warrendale,PA15096,USA[J],SAE,1996.[17]NakayamaT,SudaE.Thepersentandfutureofelectricpowersteering.Int.J.ofVehicledesign[J],1994,15(3,4,5)；243～254.致谢大学生活匆匆而过，回忆走过的往事，令我真想回到回忆中，一晃就到了大四做毕业设计的时候。在做毕业设计的时（履带车辆主动轮减速装置的设计）使我受益非浅，从中我不但对以前所学知识有了系统的认识，而且可以把以前所学的各种知识进行综合运用，这一点是以往各个学期课程中所学不到的。在做完毕业设计的时候，一种全身轻松的感觉。学校生活在充满阳光的六月划上一个句号，而对于我以后人生却只是一个圆满的开端，我将面对新的生活新的工作，开始我工作中的打拼、奋斗。在论文设计的过程当中，我阅读的很多的资料，对各种减速器作了深入分析与可行性研究，使我对减速器有了一定的了解。另外通过运用AUTOCAD绘图，更使我对AUTOCAD的运用更加熟练，这些对我来说都是收获。在毕业论文完成之际，首先要感谢我的指导老师朱荣福老师。在设计的开始我对减速器认识的并不是很多，朱老师能耐心的给我讲解减速器，并对我下一步的设计耐心的指导。朱老师给我提供的大量的资料和指导建议。指导我应该注意细节问题，细心的给我指出错误，进行修改。朱荣福老师诲人不倦的工作作风，一丝不苟的工作态度，严肃务实认真的治学风格为我树立了榜样，在今后工作学习中，我一定会更加严格要求自己。特此向朱老师致以崇高的敬意和衷心的感谢！再有就是，感谢大学生活中伴我身边左右的同学、朋友，感谢他们为我提出的宝贵建议和意见。有了他们的鼓励、帮助、支持。我才能充实的度过了大学期间的学习生活。最后，感谢汽车与交通工程学院为我的毕业设计提供了场所和一些必要的设备，对所有的老师、同学、表示衷心的感谢。附录APowertransmissiontechnologydifficultyanalysis1AndpowersystemworkingcharacteristicsElectricvehiclehastheadvantagesmainlyinthefollowingaspects:(1)Comparedwiththesamekindofcarengineemissionreduction.(2)Themotorasauxiliarypower,tomaketheenginecanplayingoodconditions,theefficiencyofworkandthroughtherecyclingbrakingenergy,improvethevehicle'sfueleconomy.(3)Bydecreaseengineloadreducesthenoise.(4)Transformedatpresentonlygasstations,doesnotneedtoinvestinnewfuelloading.2,Planetrowthecharacteristicofstructureseries(1)Theengineisalwaysinthebestconditiondrivinggenerators,sohighefficiency,energysavingeffect,havecertainemissions,reducepollutionandlow;(2)Installedtheengine-generator,flowingenergyfeedtothetractionmotor,comparedwiththeelectriccartripmileageimprovedsignificantly;(3)Controlsystemfunction,structureissimple,especiallytheoperationcontrolonlygeneratoraccordingtothestoragebatterycharginganddischargingstatedecidedtopowerorstopped.3.Selectionstrategy3.1AmotorvehiclesinChinaforthedevelopmentofhasjuststarted,tospeedupthedevelopmentofthehybridproductsinChina,theresearchanduseforreferenceforeignresultsisverynecessary.Powersystemselectioninhybriddevelopinginapositionofimportance.Becauseofthedifferentcontrolstrategyisbasedonahybriddrivesystemformakingandoptimization.Cansaypowersystemstructuretypesoftheoptiontodecidethehybridofresearchanddevelopment,therelationshipbetweenkeydevelopmentprogressandproductthelevel,isthemostimportantofHEVdevelopmentandthekeystep.Sothedevelopmentmustbeindeepresearchofcarefulanalysisandweightheadvantagesanddisadvantages,andonthebasisofthestructureofthepowersystemtypemakediscreetchoice.Inthedevelopmentofcomprehensivecoordinationperformanceshouldbeadvanced,technicalcomplexityandcostsandmaintenancecost,accordingtotherelationshipbetweentheuseofcarsconditionsandtheirtechnicalconditions,choosetomeettheperformanceofbothmustbeadvanced,andnotbeyondthecurrenttechnologyconditions,andthepriceandmaintenancecostsformarketacceptabletothepowersystemtype.Therefore,itisnecessarytoconsiderthefollowingfactors:(1)Motordrivepowersystembasedonparticularconditioncommonlycarryonthedesign.Thisisbecausemostofthepowersystemismoresensitivetoworkingconditions,differentoperatingconditionsoftheperformancedifferenceisverybig,onlyinspecificconditionstobefullylowoilconsumption,lowemissionadvantages.(2)Differenttypesofhybriddifferencesbetweenperformanceisveryclear,intheselectionofthepowersystemmustbecausedbythedifferencebetweenperformancetostructuresufficientattention.Ifdemandishighforaccelerationperformance,itisnecessarytochooseequippedwiththestructureofpeakpowerregulatortype;Iftheeconomytoohard,tandem,wecannotbetherightchoice.(3)Thetechnicalconditions,inadditiontodevelopingtheconditionsandpoweroutside,stillincludeindustrialbase.StressedbecauseofsomecommonindustrialbaseofpowersysteminChina,thecomponentsoftheproductlevelcannotmeettherequirementsorstillcannotproduction.Intheactualproductdevelopmentwillalwayshaveacertainschedule,ifthetechnologyconditionscannotbe,itwillbedifficulttoguaranteeforachievingthedevelopmentplan.Necessarytoexploreforhistechnicalconditionsespeciallyindustrialbaseofhybridstructuretypes,advocatestructureinnovation.(4)Openpowersystemistopointtotheneedtofurtherdevelopthespace.Productperformanceisagraduallyperfectprocess,thesamedevelopmentworkmightnotonepacereachsthedesignatedposition,alsoneedtohavebeentheperfect.Inthespecificdevelopmentworkshouldbefollowedfromthesimpletothecomplex,fromeasytodifficulttrainofthought,tochoosethetechnicalconditionsofthelowrequiredappropriatesimplestructure,development.(5)Thestructureofthepowersystemofhybridcostimpact,thisisbecausedifferenttypesofpowersystemforthekindsofcomponents,thequantityandtheperformancerequirementsthedifferenceisverybig.Andthekindsofcomponents,thequantityandtheperformanceindexistheeffectofthemainfactorsofhybridcosts.Selectionshouldalsoconsidertheuseandmaintenancecosts,themorecomplexstructure,thehigherfailurerate,useandmaintenancecostishigher.PriceandmaintenanceexpensesdirectlyrelatedtotheindustrializationofHEV,ifcan'tindustrialization,canprovidethenecessaryforfurtherdevelopmentofthecapital,itwillbedifficulttopromoteandraisingtheleveloftechnologytoimprovetheperformanceof.Infact,thefineperformancebutbecausethepricetoohightocommercialization,andevenforcedtogiveupthedevelopmentofHEVexamplesnotrarelyseen,weshouldnotrepeatit.Inviewofourcountryatpresentthecity'sairpollutionproblemsandoilshortagesareveryserious,andthetechnologicalbasisofweak,preferencehybridsystemshouldberelativelysimplestructure,applicabletogeneralcitymodeofthestructureandtheworkingconditionbetweenthecitiesseriesofparallelstructure,andtobusesandcarsasakeydevelopmenttargets.Ita:ahybridcarenginestartingonandoff,makefrequentdrivingsystemandaccessories(suchasairconditioningandpowersteering,etc)ofpowermanagementiscomplicated,soneedadvanceddetectionandcontrolsystem;TheexistingtoheatengineprimarilyhybridunitinthefuelintoYouYongGongatthesametime,needstoimprovetheefficiencyofconversion,andalsotomeetstrictemissionstandard.Second:energystoragedevice(battery)tohavehigherthanpower,tomeetthecaracceleratedandclimbingtotheneedofhighpowerwhen;Atthesametime,energystoragedevicemustuseheatcontrolmanagement,wanttohavehigherthanenergy,longservicelifeandlowproductioncost.Third:mustreducethesizeofthepowerelectronicsdevice,reducethequalityandreduceproductioncost.Its4:needtobuildamoreadvanceddrivingsystemmathematicalmodel(includingstaticanddynamic),isthisthecomputersimulationandanalysisofthefoundation.Its5:makeperfecthybridcarsofrelevantstandardsandregulations,forhybridcars,whichlaidthefoundationofthemarket.3.2ElectricdrivesystemandcaraccessoriesTomakeahybridcarofthepower,economy,comfort,safetyandconveniencetoconsumerscanacceptablelevel,theremustbeefficientandeconomicpowerdrivesystemandcaraccessories.However,thesystemofsomecomponentsinthetraditionalcarwithoutacorrespondingparts,soneedtodevelopmentdesign.Indevelopmentatthesametime,wanttoconsiderthesystemsynthesisperformance,costsandmaintenanceperformance.1)Motorinahybridcar,motoristheroleofthegeneratororenergystoragedeviceprovideelectricalenergyintomechanicalenergyisusedtodrivethewheels.Andthetraditionalautomobiledifferentis,motorspeedcanprovideinfull,andenginetorquemustbetowaituntil"mad"canonlyoutputloadedwithtorque.Thismakeshybridcarshaveexcellentstartingandacceleratingperformance.Inaddition,usedforahybridcarmotormusthavegoodcontrollabilityandfaulttolerance,andlownoise,highefficiency,andisnotsensitivetothevoltagefluctuationsandperformance.Usedforahybridcarmotortypehasacinductionmotor,permanentmagnetmotorandswitchedreluctancemotor.Atpresentthetypicalisacinductionmotor,butthiskindofmotorarebornisdifficulttosolvethecontradictionbetweenpowerandefficiency.Therefore,weneedtostudyoutcanbeusedf