港口物流产业的竞争战略

1上海港口物流产业的竞争战略分析1港口物流产业的地位与特点1.1物流的概念及其开展物流的概念物流一词，译自英文LOGISTICS，最早出现在美国。1915年阿奇·萧在?市场流通中的假设干问题?一

书中就提到物流一词，当时的物流是指销售过程中的物流。第二次世界大战中，围绕战争供给，美国军队原建立了后勤〔logistics〕理论，并将其应用于战争活动中。那时的后勤是指将战时的物资生产、采购、运输、配给等活动作为一个整体进行统一布置，以求战略物资补给的费用更低、速度更快、效劳更好。1956年，日本派团考察美国的流通技术，引进物流概念，借用汉字译为“物流〞，我国直接引作汉译外来词。目前，世界上尚无统一完整的物流定义，但较为普遍认可的是美国物流管理协会对物流的一个定义：“物流是为满足消费者需要而进行的从起点到终点间的原材料、中间过程库存、最后产品和相关信息有效流动和储存的方案、实施和控制管理过程。〞这个过程涉及到运输、储存、保管、搬运、装卸、货物处理、货物拣选、包装、流通加工、信息处理等许多相关的活动。物流就是这些本来各自独立但又有某种联系的相关活动的集成，物流在企业生产领域、供给领域和产品销售领域发挥了重大作用，降低企业生产本钱，增加了企业盈利、推动了企业经营的价值，物流被成为“第三利润源泉〞，受到了广泛的关注。物流在国际上的开展历程随着经济快速开展、科学技术水平的提高以及工业化进程的加快，大规模生产、大量消费使得经济中的物流规模日趋庞大和复杂，传统的、分散进行的物流活动已远远不能适应现代经济开展的要求，物流活动的低效率和高额本钱，已经成为影响经济运行效率和社会再生产顺利进行的制约因素，并被视为“经济的黑暗大陆〞。从50年代到70年代，围绕企业生产经营活动中的物资管理和产品分销，兴旺国家的企业开始注重和强化对物流活动的科学管理，在降低物流本钱方面取得了显著的成效。进入80年代以来，随着经济全球化持续开展、科学技术水平不断提高以及专业化分工进一步深化，在美国、欧洲一些兴旺国家开始了一场对各种物流功能、要素进行整合的物流革命。首先是企业内部物流资源整合和一体化，形成了以企业为核心的物流系统，物流管理也随之成为企业内一个独立部门和职能领域。之后，物流资源整合和一体化不再仅仅局限在企业层面上，而是转移到相互联系、分工协作的整个产业链条上，形成了以供给链管理为核心的、社会化的物流系统，物流活动逐步从生产、交易和消费过程中分化出来，成为一种专业化的、由独立的经济组织承当的新型经济活动。在此根底上，兴旺国家经济中出现了为工商企业和消费者提供专业化物流效劳的企业，即“第三方物流〞企业。各种专业化物流企业的大量涌现及其表现出来的快速开展趋势说明，专业化物流效劳作为一个新的专业化分工领域，已经开展成为一个新兴产业部门和国民经济的一个重要组成局部。国内和上海市物流产业的现状及存在的问题(1)国内物流产业的现状相对于兴旺国家的物流产业而言，中国的物流产业尚处于起步开展阶段，其开展的主要特点是：A.企业物流仍然是全社会物流活动的重点，专业化物流效劳需求已初露端倪。近年来，随着买方市场的形成，企业对物流领域中存在的“第三利润源泉〞开始有了比拟深刻的认识，优化企业内部物流管理，降低物流本钱成为目前多数国内企业最为强烈的愿望和要求。与此同时，专业化的物流效劳需求已经出现且开展势头极为迅速。一是跨国公司在中国从事生产经营活动、销售分拨活动以及采购活动过程中，对高效率、专业化物流效劳的巨大需求，这是带动我国物流产业开展的一个十分重要的市场根底。二是国内优势企业对专业化物流效劳的需求。目前，我国一批颇具竞争实力的优势企业，例如海尔集团、青岛啤酒、上海宝钢等，在市场扩张的过程中，在不断优化企业内部物流系统的根底上，已开始尝试和利用专业化物流效劳。三是在一些新兴的经济领域中，如私营企业、快递效劳行业以及电子商务领域等，也产生和存在着一定规模的物流效劳需求。B.专业化物流企业开始涌现，多样化物流效劳有一定程度的开展。近年来，我国经济中出现的许多物流企业，主要由三局部构成，一是国际物流企业，如丹麦有利物流公司等。这些国际物流公司一方面为其原有的客户——跨国公司进入中国市场提供延伸物流效劳，如丹麦有利为马士基船运公司及其货主企业提供物流效劳；另一方面，针对中国市场正在生成和开展的专业化物流效劳需求提供效劳，如UPS、TNT等国际大型物流企业在纷纷进入中国的快递市场。二是由传统运输、储运及批发贸易企业转变形成的物流企业。它们依托原有的物流业务根底和在客户、设施、经营网络等方面的优势，通过不断拓展和延伸其物流效劳，逐步向现代物流企业转化。例如，中国开展规模较大的准物流企业——中外运集团在与摩托罗拉〔中国〕公司的合作中，根据客户市场的开展和物流需求的变化，不断标准、调整和创新企业的物流效劳内容，提高效劳质量，使物流效劳内容从简单空运开展为全程物流效劳，效劳区域从天津市场扩展至全国，效劳规模从最初的几笔货物开展到每月数百吨，成为摩托罗拉〔中国〕公司最主要的物流效劳供给商。三是新兴的专业化物流企业，如广州的宝供物流公司、北京华运通物流公司等。这些企业依靠灵活的竞争策略和对专业化物流的认识，在市场竞争中开展较快，成为我国物流产业开展中一个不容无视的力量。在物流企业不断涌现并快速开展的同时，多样化的物流效劳形式也有了一定程度的开展。一方面围绕货运代理、商业配送、多式联运、社会化储运效劳、流通加工等物流职能和环节的专业化物流效劳开展比拟迅速。另一方面是正在起步的系统化物流效劳或全程物流效劳，即由物流企业为生产、流通企业提供从物流方案设计到全程物流的组织与实施的物流效劳。(2)上海物流业开展状况★经济长时期的稳定快速增长促进了物流业的迅速开展，物流也对上海经济增长的奉献日益显著。改革开放使上海经济获得了长足的开展，经济体制改革带来的经济高速增长产生了对物流的巨大需求，上海物流业也同国民经济其他部门一样有了较大开展。与物流相关的交通运输、信息通讯、仓储、包装和配送等行业都有较快开展，参照深圳等地的大口径统计方法，物流业包括交通运输、邮电、仓储、批发零售等行业，十年来物流业对上海经济增长的奉献十分显著。1999年上海市物流业增加值达百670.48亿元，占全市GDP的16.6%，比1990年增长了6倍，年均增幅达22.3%物流业增长率与GDP增长率之比为1.1：1。其中邮电通讯业增长最快，10年来年均增幅到达45.8%在物流业中所占比重从1990年的3.4％上升到1999年的16.59%,说明通讯领域的高速开展对物流业的开展产生了深刻的作用〔见表1-1〕表1-1：1990—1999年上海物流业增加值的构成分析〔单位：亿元〕年份国内生产总值物流业增加值〔占GDP的比重〕交通运输业〔占物流业增加值的比重〕仓储业〔占物流业增加值的比重〕邮电通讯业〔占物流业增加值的比重〕批发和零售贸易〔占物流业增加值的比重〕1990756.45109.65(14.50%)55.3(50.43%)3.14(2.86%)3.73(3.40%)47.48(43.30%)

19952462.57368.38(14.96%)109.45(29.71%)11.33(3.08%)48.98(13.30%)198.62(53.92%)

19983688.2616.22(16.71%)124.97(20.28%)14.86(2.41%)104.59(16.97%)371.8(60.34%)

19994034.96670.48(16.62%)145.15(21.65%)15.62(2.33%)111.2(16.59%)398.51(59.4%)

增幅20.4%22.3%11.3%19.5%45.8%26.7%★交通运输能力大为提高，物流规模不断扩大，对外物流量快速增长。改革开放以来，上海加大了对交通运输建设的投入，形成了上海港、上海站、浦东虹桥国际机场等海陆空重要枢纽，形成了以公路为主骨架的联结陆海空主枢纽的立体化的交通网络，市场物流网络逐步扩大，各种运输工具的数量和质量也都有很大提高，以5种运输方式组成的综合运输体系根本形成。上海港口和航运的根底设施已广泛改善，现有生产专用泊位273个，公用码头生产泊位138个，内港口11个，泊位码头2937个，水水联运、水陆联运初成体系；上海是我国唯一拥有两个机场的城市，虹桥国际机场属国家一级民用机场，设计年客运吞吐能力960万人次，货运仓库年处理能力9．6万吨，浦东国际机场一期工程建设跑道一条，设计年就吞吐能力2000万人次，货运仓库吞吐能力75万吨，浦东国际机场的运行，大大增强了上海空港根底设施能力；上海公路交通是联结各种交通方式的纽带，上海位于三条国道主干线和四条国道的交汇处，并通过境内的高速公路与周边省市公路及全国公路网相衔接，至1998年底上海公路通车总里程达4104公里；铁路方面，上海是全国十大铁路枢纽之一，运输线路包括沪宁线、沪杭线和15条支线及联络线、79条专用线，与上海工业紧密配合，形成网络，与港区相连，构成水陆联运。运输能力的提高，为上海物流业的开展奠定了重要的根底。随着集装箱运输率、包装标准化率的大大提高，流通管理、物流、商流、信息流的现代化水平也不断提高，上海的物流规模不断扩大。1999年上海物流总量到达4.84亿吨〔见表1-2〕．其中：公路和航空货运的开展显得较为突出，在各种运输方式完成的货运比重构成中，公路从1990的第二位跃居首位，占货运总量的一半以上，上升趋势十清楚显；航空货运更是以二倍于经济开展的速度开展，浦东国际机场的投入运行，进一步增强了上海空港根底设施能力，1999年上海空港货邮吞吐量比上年猛增34.4%,达76.6万吨．水运中集装箱运输开展的比拟快，1999年，上海港货物吞吐量到达1.86亿吨，比上年增长13.7%随着大小洋山国际深水港的建成，远洋运输特别是集装箱运输将继续得到快速开展．铁路货运开展缓慢，由于铁路运输货物必需通过公路，再加上铁路路网密度低，“门到门〞运输的可达性差，因此这些年铁路运输量呈下降趋势，10年来运量有所减少，97年4月1日起，上海铁路局在上海与全国其他主要大城市间实行“定点、定线、定车次、定时、定价〞的货运五定班列，以客车化的运输方式为广阔货主提供优质效劳．表1-2：1990—1999年货物运输量〔单位：万吨〕年份铁路(占货运总量的比重)公路(占货运总量的比重)水运(占货运总量的比重)民用航空(占货运总量的比重)货运总量19905186(19.4%)8714(32.5%)12864(48.0%)13(0.05%)26777

199151698888134851627558

199255279427146071929580199360859194150002430303

199462307446148822728585199564166273148453727571

19966213250231454441458211997581725991140824845938

199852922635214529574623019994910(10.1%)27171(56.1%)16241(33.6%)76(0.16%)48398

增幅-0.17%13.5%2.6%21.7%6.8%

改革开放促进了上海对外经济交往的不断开展，1999年上海与国外、市外的区域物流26761万吨，占当年全市物流总量的52％，在市内移动的本地物流24717万吨，占48％。★邮电通讯业的开展和信息化程度的提高，为现代物流业开展提供了全面的支持和保障改革开放以来上海邮电通讯事业以前所未有的规模和速度开展。公用通信网的通信能力和技术水平明显提高，邮电通信网已经覆盖所有城镇，至1999年底，上海的长途光缆线路总长度1580公里，住宅普及率79％，邮电系统国际互联网用户43万户．已具备提供现阶段物流业信息化所需要的通信能力．信息港建设的阶段性方案—“1520〞工程已经实现，高速、宽带、大容量的信息网络平台及EDI等五个骨干网络，以及20个重点信息应用系统工程等已根本建成，IP城域网、宽带接入网及三网合一工程等正在为加紧建设。快速、高效的信息网络平台建设，为现代物流业开展提供了全面的信息支持和保障。在物流信息方面，从流通企业到管理部门，广泛采用电子计算机，各物流部门已初步形成覆盖面广，横向纵向相结合的信息网络，以现代信息技术为根底的专用物流信息网络开始在一些部门建立．上海交通——陆上运输网网上效劳中心已经开通，具有网上政策咨询、运输经营业户和车辆查询、网上办事指南。网上投诉。网上公告等功能，上海已建成港航EDI信息系统，在沪所有从事国际，集装箱运输业务的航运公司、船舶代理公司，港口企业都已入网已经运行的进口船图、出口船图、进口舱单、进出口报文、堆存报文实现了无纸化运行，从事国际集装箱业务的具有货代功能的货运站、中转站也已参加港航EDI网；从事集装箱道路运输的企业也已建立了道路集装箱辅助IC卡管理系统，已在港口、集装箱货运站、中转站实行了IC卡刷卡业务。★市场经济的开展呼唤社会化的物流市场，一批各具特色的物流企业脱颖而出。经济体制改革的不断深化，市场化程度的不断提高，促使传统物流向现代物流转换。在物资流通方面。商品流通体制发生了根本性变化。目前绝大局部生产资料已通过市场解决，物资流通市场主体向多元化开展。初步形成一支社会化、专业化的产业队伍，并建立了流通网络．至1999年底，全市以批发为主的各类生产资料市场到达166个。商品交易市场近1000家，成交额700亿元。商业企业的经营方式也在不断地发生变化，一些新的、现代化的零售方式，如超级市场、方便连锁店、仓储商店等近年来在上海市场迅速开展起来，并已渐成规模，至1999年底全市连锁网点达3500多家，其中连锁起市门店1560家。邮购、订购、电视导购、网上购物等网络营销正在兴起．商业经营方式的变化无疑会对物流产生新的需求，如配送的需要就日渐紧迫。在生产领域，随着改革的推进，经济的市场化程度不断提高，原来通过方案购销的方式，改革以后都通过市场来实现，因此，生产企业对物流的需要程度大大增加。〔3〕国内物流产业存在的问题我国的物流业经过近些年的加速开展，已经具备了相当的规模，但是从总体上还不能适应经济开展的需要，物流效益不高，与国际先进水平尚有很大的差距，在宏观和微观方面都存在一定的问题。A.宏观方面的问题问题之一：条块分割的管理模式影响和制约着物流产业的开展。在运输管理体制上，我国实行的是按照不同运输方式划分的分部门管理体制；同时，从中央到地方也有相应的管理部门和层次。国务院机构改革后，我国与物流直接相关的还有两委、三部、两局。国家计委、经贸委是对交通、贸易的宏观管理部门，外经贸部是国际货代市场准入的审批管理部门，国内贸易部改局后，仍是国内物资流通及贸易的行业管理部门和国内仓库资源的主要所有者；铁道、交通、民航等部门那么是四种运输方式的市场准入审批者。也就是说，我国的物流业一直由多个交通部门与多个流通主管部门分别管理，许多政策缺乏统一与衔接。这种条块分割式的管理体制，一方面，使得部门之间、地区之间的权力和责任存在交叉和重复，难以有效合作和协调；另一方面，各部门、各地区各管一块，将全社会的物流过程分割开来，实行一种分段式的管理模式。这种条块分割的体制，不仅无法适应和满足物流产业开展的要求，而且在相当程度上影响和制约物流产业的开展。在条块分割、多头管理的模式下，各种根底设施的规划和建设缺乏必要的协调，一是导致大量的重复建设和过度竞争，例如公路主干网络与铁路网络的平行开展，各地争相建设港口、机场等现象；二是涉及到各种运输方式之间、国家运输系统与地方运输系统之间、不同地区运输系统之间相互衔接的枢纽设施和有关效劳设施建设方面缺乏投入，对物流产业开展有重要影响的各种综合性货运枢纽、物流基地、物流中心建设开展十分缓慢。这种“重线路、轻结点〞式的开展，既造成了资源的极大浪费，也影响着整个物流系统的协调开展。在多头管理、分段管理的体制下，受部门、地方利益牵制，现行政策法规数量虽多，但相互之间有矛盾且难以协调一致。在价格政策方面，以多式联运的价格和收费政策为例，集装箱运输采取的是新线新价、优质优价的价格政策，而件杂散货运输还采用国家定价方式，故集装箱运输价格有时明显高于件杂散货的运价。如20英尺集装箱铁路运价比铁路整车运输价格高70％左右，非常不利于集装箱运输这种先进运输方式的开展，也直接影响了以多式联运为根底的各种物流效劳的开展。在税收政策上也存在不利于物流企业开展的因素，如运输企业从事运输效劳的营业税为3％，而物流企业或仓储企业、批发企业在转向物流效劳并从事经营性运输效劳时，营业税为5％。在投资政策上，政府对根底设施等硬件投入较大，但在物流教育、技术创新、开发与研究、市场宣传等方面投入和资助那么明显缺乏。问题之二：物流产业根底设施和装备技术水平较低，物流作业效率不高。以货物运输设施和装备为例，铁路的货运重载、高速、自动化管理目前仍处在起步阶段；高速公路和高等级公路还比拟少，汽车专用公路仅占公路总里程的1%，等外公路仍高达20%以上；公路货运中各种专用运输车辆的比例仅占全部货运车辆的3%；沿海港口装备水平参差不齐。交通运输能力仍不能满足运输需求，主要运输通道供需矛盾依然突出。仓储设施落后，大量仓库是五、六十年代的老旧建筑。现代化的集装箱、散装运输开展不快；高效专用运输车辆少；汽车以中型汽油车为主，能耗大，效率低；装卸搬运的机械化水平低。问题之三：物流设施和装备的标准化程度较低。物流设施和装备的标准化是物流产业开展中一个关键问题，标准化程度的上下不仅关系到各种物流功能、要素之间的有效衔接和协调开展，也在很大程度上影响着全社会物流效率的提高。我国物流设施和装备方面的标准化程度较低的主要表现，一是各种运输方式之间装备标准不统一。例如，海运与铁路集装箱标准的差异，在一定程度上影响着我国海铁联运规模的扩展，我国海铁联运的集装箱运输在集装箱运输总量及铁路运输总量中的比例都比拟低，对我国国际航运业务的拓展、港口作业效率的提高以及进出口贸易的开展都有一定程度的影响。二是物流器具标准不配套，例如现有托盘标准与各种运输装备、装卸设备标准之间缺乏有效衔接，降低了托盘在整个物流过程中的通用性，也在一定程度上延缓了货物运输、储存、搬运等过程的机械化和自动化水平的提高。三是物流包装标准与物流设施标准之间缺乏有效的衔接，虽然目前我国对商品包装已有初步的国家和行业标准，但在与各种运输装备、装卸设施、仓储设施相衔接的物流单元化包装标准方面还比拟欠缺，这对各种运输工具的装载率、装卸设备的荷载率、仓储设施空间利用率方面的影响较大。B.微观方面的问题物流企业是国内物流业的微观根底，只有物流企业不断的盈利和壮大，我国的物流业才能得到健康开展。但是，我国的物流企业还只是处于现代物流开展初期的萌芽阶段，许多已经翻牌的“物流公司〞并非真正的物流公司，实际上仍然是货运公司、仓储公司等。例如在上海，目前挂牌涉及物流效劳的企业〔冠以“公司〞或“中心〞名称的〕大约有三、四十家。而且，其中大多数企业只是经营物流环节中的某一局部或几局部的业务，还不是标准意义上的全方位、一体化的现代物流效劳，带有其原来行业很深的胎记和烙印。为此，业内人士称之为“类物流〞或“准物流〞企业，对这些“类物流〞企业进行剖析，它们在以下几个方面与国外物流公司存在着差距：问题之一：物流目标市场细分和定位不明确。物流是一个很大的概念，物流所涉及的范围很广。因此，物流企业应考虑产品、行业、规模、区域、物流要素等特点，根据自己的特点、设备、人员等实行条件进行市场细分，不同客户的要求不同，谈判能力不同，对企业资源的利用程度也不同，自然企业的经营效果——产出也不同。目前在我国，物流形成“热潮〞，物流企业如雨后春笋般涌现，但真正脚踏实地，做好物流市场调研，根据自身特点实实在在提供物流细分市场效劳的企业并不多见。问题之二：信息技术在物流中的应用水平不高。工商企业内部物流信息管理和技术手段都还比拟落后，如条形码技术、全球卫星定位系统〔GPS〕、物资采购管理〔MRP〕和企业资源管理〔ERP〕等物流管理软件，在物流领域中的应用水平较低；自动化仓库、条形码、EDI等先进的物流技术在国外已很常见，但在我国物流企业中却没普及。问题之三：物流企业组织规模较小，网络化经营程度不够。目前从事物流效劳的企业，包括传统的运输和储运等流通企业和新型的专业化物流企业，规模和实力都还比拟小，网络化的经营组织尚未形成。例如，全国从事公路货物运输的经营业户有274万户，平均每个经营业户拥有的运营车辆仅1.43辆；拥有运营车辆超过100辆的企业只有中远、中外运等少数企业。有些企业尽管拥有一定规模的船队〔车辆〕、通讯和仓储设施，也建立了广泛的业务网络。但这些物流资源或网络的集成化程度不高，许多物流资源各自为阵，缺乏规模化经营，综合功能效劳差。问题之四：综合物流方案设计和规划能力还不高。物流企业经营的最终目标是取得利润，赢得竞争优势。而为客户提供最正确的物流解决方案，是其综合业务能力的表达，也是企业核心竞争力的保证。目前国内多数从事物流效劳的企业只能简单地提供运输〔送货〕和仓储效劳，而在流通加工、物流信息效劳、库存管理、物流本钱控制等物流增值效劳方面，尤其在物流方案设计以及全程物流效劳等更高层次的物流效劳方面还没有全面展开。在国外大型跨国公司招标需求物流合作伙伴时，我国物流企业提供的物流工程投标书质量往往不高，就是这方面问题的集中反映。问题之五：物流专业人才十分缺乏。物流企业的业务人员应包括仓储管理人员、运输经理、顾客效劳经理、系统设计工程师、信息工程师、行政及协调人员等六类专业人员。所以，物流企业应保证自己有一支训练有素、稳定的职业化物流专业人才队伍。当前我国的物流企业许多从各行业转化而来，人员专业化问题的十分严重。问题之六：物流联盟不普遍。物流业最根本的经济规律是规模经济。即使是规模很大物流公司，也不可能拥有一切的物流资源。中国物流企业现在还处于混沌时期，物流企业间竞争多于合作，致使社会总体物流效率不高，物流企业利润率降低。全国物流市场的问题具有普遍性，上海物流市场也面临类似的问题。具体来讲，比拟突出的是由体制引发的三方面问题：一是布局缺乏统筹考虑；二是多式联运系统不完善，如：上海海铁联运铁路货运站根底设施不完善、功能不全，没有适合集装箱多式联运的场站，浦东地区尚无铁路与港口衔接，同上海集装箱运输市场的开展不相适应；三是信息系统标准性差，衔接转换困难，如海关与港航、经贸EDI中心应用的都是封闭的系统，互不联网，技术标准不统一，铁路还未参加EDI网络，铁路系统正在开发的TMIS信息网中的集装箱跟踪系统也是按本行业技术标准自成体系，资源急需整合。1.2港口在现代物流链中的地位随着现代物流在全球的兴起，商品从原材料开采开始，经过生产加工、配送营销等各道程序，直至消费后废旧处理为止的全部“物质流动〞供给链，巳成为一种新的业务运作和经营模式。由于港口城市一般处于海、陆、空各种运输方式的交汇点，因此其在现代物流中的核心与枢纽地位将凸显出来。从港口业务的开展方向考察，港口除了继续发挥其装卸集疏船货的运输功能外，还将主动参与和组织与现代有关的各个物流环节的业务活动及其彼此之间的衔接与协调，成为全球国际贸易和运输体系中的主要基地。港口以其规模化的集散能力占有不可替代的优势，最有可能成为整个物流链的枢纽和增值效劳中心。世界贸易的90%以上是通过海运方式实现的，港口是远洋运输的起点和终点，是海陆货物运输的重要的节点，在整个运输链中是货物最大的集散地；港口是国际贸易中的效劳基地和货物物流的分配中心，许多与进出口密切相关的企业，为了节省流通开支，通常都将生产销售基地建在港口地区；港口是货物和航运业的信息中心；港口所在地通常都是经济、贸易、金融、信息较为兴旺的城市，为综合物流的大量生成与开展提供了有利支撑。1.3港口物流产业的特点—综合物流时代港口功能的转变三代港口的开展及其功能根据1992年联合国贸易与开展会议在题为?港口的开展和改善港口的现代管理和组织原那么?的研究报告中的分类，港口的性质按开展阶段可分为三代：第一代港口----〔20世纪50年代以前的港口〕的主要功能在于集散大宗的散货〔金属矿石，煤炭〕与液体货物〔原油及相关产品〕，成品及半成品在整个海运物流中的比重较小；只是货物运输的一个接口，功能简单，主要从事海运货物的转运、临时储存、发货等,港口的规模主要依赖于腹地货物的丰歉。第二代港口----〔20世纪50年代到80年代〕也只是一个运输和工商业效劳中心，增加了工业性、商业性的增值效劳功能，使港口成为装卸和效劳中心；其功能和地位主要取决于集装箱吞吐量的大小。第三代港口----〔20世纪80年代以后〕的定义为：居区域经济技术中心，高度现代化、商业化、信息化的国际贸易大港；以技术、管理、信息生产要素为根底，以建设全程运输效劳中心和国际商贸后勤基地为终点，以自己的综合优势开展成为经济中心的大港,是国际生产/分拨网络中具有能动作用的节点，它不只是被动地提供设施和效劳，而是主动地关心和参与整个国际贸易的过程。而只有自然条件优越，港口吞吐量较大，有完善的金融、贸易、船舶代理、通讯和信息等港口辅助支持系统，地处国际集装箱干线上的集装箱枢纽港才能成为国际第三代港口。近十几年来随着计算机技术和物流的开展，信息作为生产要素进入港口效劳领域，信息效劳成为港口的重要功能；港口成为贸易活动的物流中心，效劳范围进一步扩展，超出港口界限；港口的效劳活动贯穿于运输供给链的起点与终点，据统计，这些活动〔包括销售〕产业的收入占港口总收入的35%以上；港口与城市之间、港口与用户之间的联系更加密切；集装卸运输功能、工业功能、商业功能和信息功能于一体，这是第三代港口的显著特征。联合国贸发组织还在其?第三代港口市场和挑战?等报告中强调指出：“贸易港口作为海运转为其他运输方式〔陆运、空运或内河航运〕的必须过渡点的作用逐渐减弱，作为组织外贸的战略要点的作用日益增强，成为综合运输链当中的一个主要环节，是有关区域经济和产业开展的支柱，〞成为“国家贸易的后勤总站。〞综合物流时代的港口功能——五个中心综合物流时代及未来港口的功能更加广泛，将朝着全方位增值效劳中心的方向开展，港口物流园区应具备5个“中心〞的功能：〔1〕物流效劳中心，为船舶、汽车、火车、货物、集装箱提供中转、装卸和仓储等综合物流效劳，尤其是提高多式联运效率，将提高港口的竞争能力；〔2〕商务中心，为用户提供方便的运输、商贸和金融效劳，如代理、保险、银行、货代、船代、通关等；〔3〕信息与通信效劳中心，不但为用户提供市场决策的信息及其咨询，而且还要建成为电子数据交换〔EDI〕系统的增值效劳网络；〔4〕现代产业中心，发挥区位优势，开展相关产业；〔5〕后勤效劳中心，提供人才培训、供给和海员效劳及贸易谈判等设施，并提供舒适的生活娱乐空间，加强港城一体化关系，优化城市功能。这些功能的宗旨是使港口起到简化贸易和物流过程的作用，使港口在现代物流节点上提供最少的间隔和最大的增值。只有满足了这些条件，并能成功地进行市场营销，港口才能增强竞争力和开展后劲，稳固和提高在综合运输物流链中的地位和作用，也才可能成为枢纽中心和腹地经济与贸易开展的重要门户。综合物流时代的港口功能的具体表达—供给链的整合载体港口是物流效劳的主要提供者之一。港口以其大进大出的集疏运能力和在物流网络中的组织作用，成为现代物流业的主导和重点内容，在一定时期成为主要兴旺国家物流中心建设的突破口和产业核心。港口物流的核心功能应包括拆装箱、仓储、再包装、组装、贴标签、分拣、测试、报关、集装箱堆存和修理、开发票等。港口开展物流有利于通过货物的集聚效应扩大港口的吞吐量，有利于资金流、物流和信息流向港口城市聚敛。在经济全球化与贸易自由化的进程日益加快的形势下，产品分享与跨国经营也日益盛行。比方，在美国销售的棒球手套中有95%是在日本生产的，而其所用的牛皮那么生产于美国，鞣制于巴西。现今有许多商品，虽然其标志上有“日本造〞的字样，实际上是在新加坡、印尼或尼日利亚等劳动力价格低廉的地方装配的。跨国经营增加了备货时间与库存数量，提高了国际物流的本钱费用。据?现代物流?一书的作者估计，产品内销的货运支出一般占产品售价5-6%，而外销那么要占到10-25%。港口作为供给链中的一个重要链节，日益成为一个物流平台，一个供给链的整合载体。这在国际贸易中表现得最为明显，因为现今的国际货运经由海上运输的一般都在90%以上，有的国家甚至接近100%。基于这种情势，跨国公司要求港口成为其全球供给链一体化的一个重要的组成局部，为它们提供物流加工与分销配送等各种增值效劳。这对港口来说，既是一种挑战，又是一种机遇。现在，仅仅是在提高装卸效率与减少船舶在港时间方面作努力，已经不能满足货方与船方的要求，因而也不能保住其原来的市场份额。因此，港口码头经营人必须向物流业投资，使其能够更快地融入现代物流体系。欧洲水果进口商协会主席的分析足以说明上述问题:“欧洲水果的进口已经并将继续集中在鹿特丹港，其次才是安特卫普港，而其他许多港口如不来梅、泽不勒赫、法拉盛莱的水果进口业务已经并将日益萎缩，原因是它们的冷藏仓储设施和物流效劳既不能满足货方的要求，又不能以最快的速度用专用冷藏车船将水果运送到前方腹地去。〞这个例子说明了港口物流化已成为一种必然的趋势。港口物流的类型港口物流主要有以下几种类型：地主型物流：即港务局拿出一局部仓库和堆场,开辟公共型物流园区，只负责管理和提供配套效劳，自己不参与物流经营。合资型物流：合资经营物流效劳，一方面可以解决港口开展物流资金缺乏的困难，另一方面可以更快地了解和掌握国际上现代物流的经营和管理技术以及运作方式，使我国普遍比拟落后的港口物流现状得到改观。自主型物流：即港口企业自行组织专业化物流企业，利用港口自己的设施、人力和上下游业务关系开展物流。如上港集箱公司已开拓了一些单货种的全程代理效劳。分工合作型物流：即港口物流企业与航运物流企业共同组织物流链，双方利用各自的优势，分工合作开拓物流，利用航运集团的海外优势，有航运物流企业负责水上和境外物流，港口企业那么负责仓储、分拨和腹地物流。联合型物流：即港口与保税区，或者与所在地区共同开辟物流基地，组建物流企业。信息资源型物流：即港口通过物流信息网络，开展电子商务，并开展成电子物流，形成离岸贸易和远程物流，虽然货物没有经过本港，但实际上通过其他口岸和其他地区的物流企业完成异地物流效劳。香港目前就在大力开展这种较高层次的物流。2开展上海港物流产业的战略意义加快开展上海港物流产业，对实现上海市社会经济开展战略目标，迎接我国参加WTO后更加剧烈的国际竞争和挑战，具有十分重要的意义。2.1

开展物流产业是应对经济一体化和市场全球化挑战的重要战略措施。国际上，物流产业被认为是国民经济或地区经济开展的动脉和根底产业，并被比喻为是促进经济开展的“加速器〞。第三方物流已成为保障和推动整个社会经济开展的重要的产业。物流产业的开展直接引起了地区和城市产业结构的变化，现代物流成为国民经济开展的新的生长点。一方面，兴旺的物流产业和根底设施有助于改善投资环境，吸引更多的外国企业和国际资本，进入上海市场。目前许多跨国公司和国际先进企业在选择新的区域市场和生产基地时，都非常注重当地的物流设施和物流效劳水平。另一方面，也是最为重要的方面是，在中国即将参加WTO，中国经济融入世界经济一体化进程加快的背景下，无论是在国际市场还是在国内市场，上海港口企业都面临着巨大的、全方位的国际竞争压力。加快上海港口物流产业的开展已经不仅仅是强化物流领域的竞争能力问题，更重要的是，为所有的航运和货主企业创造一个高效的物流环境，提供高水平的物流效劳，从整体上提高中国港航企业和中国经济的竞争能力，这对促进港口乃至整个中国经济开展有十分重要的现实意义。2.2是建设上海国际航运中心的重要战略措施。国际航运中心是上海“一个龙头、四个中心〞的主要组成局部所谓航运中心，通常是指以一定的区域为腹地，承当区域内对外货物运输，进行国际贸易的港口或港口群。人们一般按照其经济腹地的大小、集疏运条件、贸易往来范围及货物吞吐能力将其划分为地区性航运中心、区域性航运中心和国际航运中心。而国际航运中心是以国际航运、国际贸易、国际金融为主要依托的港口城市，它包括航线稠密的集装箱枢纽港、深水航道与集疏运条件等硬件设施以及为航运业效劳的金融、贸易、信息等“软件〞功能，是国际经济中心，特别是国际贸易中心的根底和载体。国际航运中心是世界经济开展过程中的一种客观存在，虽然数量不多(一般认为，现在有香港、新加坡、鹿特丹、伦敦和纽约五个)，但对世界经济的繁荣和开展却起到了巨大的推动作用。国际航运中心是一个综合性大环境的概念，涉及面广、内涵非常丰富。首先，它是一个港口或港口群。这里所谓的港口或港口群，一不是指主要用于军事目的的军港，如美国珍珠港；二不是指从事单一货种装卸的油港、渔港之类的专业港口，如日本东京附近有个原油进口大港━千叶港，从吞吐吨位看，它1994年位居世界大港第3位，并不能成为国际航运中心；三不是指货主专用码头，象宝钢原料码头、金山石化码头这样单为某个企业或企业集团生产经营效劳的港口，同样也成为不了国际航运中心。国际航运中心所谓的港口或港口群，必须是面向社会和群众效劳的公用码头，实际上，它是在市场经济环境条件下产生的，与贸易、流通和商品交换直接相关的商业性港口，现代那么主要是集装箱枢纽港。应该说，世界上这类港口很多、但真正成为国际航运中心的那么很少，因为其次，国际航运中心主要还是一种城市功能。商业性港口要得到持续开展，就必须有航运、贸易、市场、金融、信息等城市综合功能的支撑；港口和城市是一种相辅相成、相得益彰的关系，商业性港口的极大开展，反过来又会带动一个港口城市的迅速崛起。港口和城市紧密结合、缺一不可，是国际航运中心区别于单独一个普通商港或普通城市的本质特征。最后，国际航运中心与区域经济开展有着内在的本质联系。人类社会的交往和交流，不外乎是通过人流、物流、信息流三种状态进行的。海运自古以来就是全球物流的一种最主要方式，占世界贸易运量的绝大局部，所以，一个港口城市最终是否会崛起成为一个国际航运中心，归根结底取决于该地区区域经济的开展；而国际航运中心一旦形成，往往又凭其物流中心的强大辐射力，进一步成为该地区经济、金融、贸易的中心城市。分析了以上三方面特征，我们就根本把握了国际航运中心这一概念，一般可把它定义为：国际航运中心是以国际航运、国际贸易、国际金融为主要依托的港口城市，它具有航线稠密的集装箱枢纽港、深水航道、集疏运网络等硬件设施以及为航运业效劳的金融、贸易、信息等“软件〞功能；作为国际航运网络中的重要节点和国际贸易中商品流通的枢纽，它是国际贸易中心的根底载体、国际经济中心城市的重要支撑。上海国际航运中心建设的机遇与挑战国际航运中心的形成历程说明，国际航运中心的形成，与世界经济增长重心转移有着内在的联系。80年代以来，亚太地区经济的高速开展也使得世界贸易重心逐步向亚太地区转移，贸易重心的转移，必将促进海运业的兴旺。90年代以来，亚太地区港口的集装箱处理量占全世界港口总处理量的比例一直维持在40%以上，在世界名列前茅的五大集装箱港口中，亚太地区占了四个，亚太地区成为世界集装箱运输增长速度最快、集装箱航线最为稠密的地区。这必然会崛起新的国际航运中心。上海所处的长江三角洲地区是中国经济开展速度最快、经济内在素质最高的地区之一，在全国经济开展中居于重要地位。其以全国1%的土地，6%的人口，奉献出15%的GDP、20.5%的工业产值和18%的出口额。长江流域是我国正在兴起的经济开展带，开展潜力巨大、开展前景广阔。目前，国民生产总值、工业生产总值分别占全国的三分之一，外贸进出口总额占全国的五分之一。东部沿海地区是我国对外开放最早、经济最为兴旺的地区。经济的开展促进贸易的开展，贸易的开展呼唤航运业的开展。上海建设国际航运中心也是与周边国家进行政治和经济竞争的战略需要。由于一定区域内货源是有限的，对航运中心的需求也是有限的，除香港依托华南、新加坡依托东南亚外，东北亚地区只能角逐出一个新的国际航运中心，上海面临着严峻的竞争势态。釜山、神户、高雄三个港口都处于远比上海形成国际航运中心更为有利的竞争地位。一是集装箱运输规模大；二是日韩与台湾地区都集中财力建设一个枢纽港而不是分散兵力建设一批喂给港；三是新的集装箱泊位建设都已启动或建成，比我们快了一步。而且都把争夺中国大陆的集装箱货源作为竞争的重点，吸引长江三角洲和长江流域地区远洋货物经其中转。同时，为提高竞争力，他们都在大力兴建集装箱深水泊位。上海要建成国际航运中心，必须创造条件，凭借腹地广阔的优势，在2005年前后初步建成深水集装箱枢纽港，就能为上海国际航运中心的形成奠定坚实的物质根底。反之，大量的集装箱货源都会聚到釜山或高雄等港口中转，那么上海港将只能成为其支线港、喂给港，处于附属地位，我国经济的国际竞争力将会被削弱，经济开展将受制于人。因此，建设上海国际航运中心，不仅是国际经济竞争的需要，也是政治斗争的需要。根据中央的战略部署，上海市在编制?国民经济和社会开展“十五〞方案纲要及2021年开展目标?时明确提出，到2021年，上海要初步形成国际经济、金融、贸易和航运中心，目的就是要把上海建成国际经济中心城市，代表国家参与国际分工和国际竞争。国际航运中心的开展历史说明，航运中心、金融中心与贸易中心是三位一体，相互依存、相伴而生、共同开展的；国际航运中心是国际经济中心城市的重要支撑。我国对外贸易的90％是通过港口的海运进出的，如果没有承当庞大的物资或商品运输的现代化航运作支持，国际贸易中心的目标也将难以实现；缺少了国际航运和国际贸易的效劳根底，国际金融中心的开展也将受到制约。所以说，国际航运中心是上海建设“一个龙头、四个中心〞的重要根底和载体。上海要带动长江三角洲和长江流域经济的繁荣，代表中国参与国际分工与竞争，首先是要建成国际航运中心。2.2.3港口与城市开展相互依存商业性港口要得到持续开展，就必须有航运、贸易、市场、金融、信息等城市综合功能的支撑；港口和城市是一种相辅相成、相得益彰的关系，商业性港口的极大开展，反过来又会带动一个港口城市的迅速崛起。总之，港口和城市紧密结合、缺一不可，是国际航运中心区别于单独一个普通商港或普通城市的本质特征。从上海城市形成的历史中看,我们不难得出这样的结论。唐以前，上海还是黄浦江边的一个渔村。晚唐诗人皮日休在苏州当小官，曾到过上海地区，他的诗中描述上海是：“全吴临巨溟，百里到沪渎(上海)。海物竞骈罗，水怪争渗漉〞，盛称上海地区海产的丰富。南宋末，由于贸易的开展，上海成为新兴的贸易港口，“海船云集〞。元世祖得江南后，统一中国，十分重视海上贸易，鼓励蕃舶往来。志书说：“江南顽民率皆私造大船出海，交通琉球、日本、满刺、交趾诸蕃，往来贸易悉由上海出入，地方赖以富饶。〞可见，元初上海港口海上贸易的活泼。据记载，到元十八年上海开始以一个新兴的海港面貌，呈露于世。明清两代以经济兴旺，形成世所习称的“江海通津，东南都会〞。乾隆年间的上海港，已经相当繁荣了。“舳舻相接，帆樯比栉〞。至乾隆中、晚期，聚集在上海港的船舶，已渐增至三千多号。上海港商品流通的开展，促进了上海市场的扩大和国内外，商品在上海的竞争。1843年鸦片战争后，上海作为五口通商的口岸之一，正式开埠。上海作为典型的近代型城市，它的崛起主要是在开埠以后。几十年内，迅速跃居远东最大的航运、经济、贸易和金融中心。上海为什么能在弹丸之地取得较之中国其他地方更为迅速的开展。因为其有独特的地理位置，襟江通海、地处富蔗的长江三角洲。19世纪后期，上海的航运贸易大开展，海上航线辐射沿海、长江以及东南亚各国。20世纪30年代，上海港列世界第七大港。进出上海的船舶占世界船队总艘数、总吨位的50％以上。上海出发的航线普及全球，还有许多州际、环球航线都以上海为中途港。当时上海共有航线100多条世界各主要船公司无不在上海设立分支机构。上海的对外贸易总额约占全国外贸总额的一半。此后经过八年抗战，三年内战，建国初期的封锁禁运，上海作为国际航运中心的开展中断了。改革开放后，上海成为我国大陆最大的港口，也是世界著名的商港。从上述上海城市形成的历史可以看出，上海是依靠港口、航运业逐步开展起来的，航运是上海成市的主要条件。上海城市的开展又为上海航运中心的崛起提供了可能。确实表达了“城以港兴，港为城用〞。开展港口物流相关产业是上海建设“一个龙头、四个中心〞的重要根底上海要建设国际经济、金融、贸易与航运中心，提高城市综合竞争力，增强城市效劳功能，就必须成为国内外物流、商流、信息流、资金流与人才流的集聚与辐射中心，在“五流〞能量的快速转换中不断壮大综合经济实力。作为第三产业，航运业对工业化后期的社会经济全面开展具有重要的推动作用。今日香港的繁荣，就首先得益于航运业的开展。1995年，香港以集装箱装运的货物的直接及间接总增值额达2280亿港元，使港口业务及其相关的工业占本地生产总值约20％、相当于提供60万个职位，为12％劳动人口提供就业时机，并且维持整个香港大约20％公司的业务运作。据有关资料测算，每增加一个集装箱泊位，每年可为香港增加100亿港元产值，提供26700个就业职位。正当香港的制造业基地迁移往华南地区之际，港口业务、与船务有关的贸易，以及效劳行业都在持续拓展。预计到下一世纪，这些业务会占本地生产总值的26％。因此，江泽民同志在香港“九七〞回归时强调，香港要“继续保持自由港的地位，继续发挥国际金融、贸易、航运中心的作用〞。1997年，上海GDP(国内生产总值)总量首次超过3000亿元，人均GDP在全国率先突破3000美元，到达了中等兴旺国家和地区的水平；经济开展已处于工业化阶段的中后期，开始全面进入高速增长时期。纵观许多兴旺国家经济开展的历程，上海这一时期的经济开展将会呈现以下特征：竞争压力增大，需要大力开拓国际市场；第三产业比重不断上升，成为促进经济增长的主导因素；存在促使经济快速持续开展的机遇和潜力。与此同时，上海港的集装箱吞吐量也从90年起连续10年保持2位数的增长，绝对量从90年的45.6万标准箱增长到2000年的561万标准箱，增长了11.3倍。2000年，上海港集装箱吞吐量列世界第六位。港口的开展，为上海物流产业的蓬勃开展奠定了根底。因而，在当前世界经济区域化、集团化和全球经济一体化趋势加速开展的重要时刻，大力开展港口物流产业，对促进上海产业结构升级、培育新的经济增长点具有非常重要的意义。2.3开展港口物流产业是改造港口传统产业的重要战略措施。作为物流业的重要组成局部的港口，是具有悠久的历史的传统产业。而现代物流业的对高质量、高效率物流效劳需求的依赖，将使港口传统产业获得改造和拓展效劳领域。当前货主企业经营战略都不同程度地从生产与营销导向型向市场与效劳型转变，在经营战略上实施总体物流合理化的策略，以提高生产效率，保证生产—销售过程的连续、顺畅。因此，要求航运企业和港口不应仅仅停留在单一的运输和装卸活动上，而应向货主的整个物流过程提供全方位效劳。随着货主对运输效劳的要求越来越高，世界上不少港口的注意力开始转移到整个物流系统，其业务范围也从单一的港口装卸扩展到物流系统的各个环节，其角色正向综合物流经营人转变。这就使得货物运输流程大大简化，货物从发货人可直接送到收货人手中。因此，港口企业由货物装卸效劳走向综合物流效劳已成为必然，综合物流业是港口企业未来开展的方向。这不仅可以使港口企业由单一性走向多样性，同时，更是港口企业顺应时代的要求，在剧烈的市场竞争中赢得胜利的必由之路。港口物流业的主要功能也应在港口传统的货物装卸功能的根底上，进一步开发包装、流通加工、配送、信息等供给链功能。2.4是构筑上海城市综合物流的重要组成局部上海物流规划中提出，在“十五〞期末根本形成“两大类型、六大基地〞的开展格局，即建设西北、西南两大内陆口岸综合物流基地和浦东国际机场、新港城、外高桥保税区、外高桥港区四大沿海口岸综合物流基地，充分发挥六大基地两翼辐射、国内外对接的综合物流效劳功能。其中，龙吴港区是西南综合物流基地的重要组成局部，外高桥港区和新港城物流基地更是以港口物流为重点的集集装箱堆场、货物装卸搬运、货物配载、货物中转与仓储、多式联运、国内外货运代理、物流信息系统管理与咨询、物流系统设计与咨询等多种功能的物流园区。3港口物流产业的市场供求分析3.1物流需求——港口物流产业的潜在市场受传统方案经济体制的影响，我国相当多企业仍然保存着“大而全〞、“小而全〞的经营组织方式，从原材料采购到产品销售过程中的一系列物流活动主要依靠企业内部组织的自我效劳完成。据调查，在工业企业中，36％和46％的原材料物流由企业自身和供给方企业承当，而由第三方物流企业承当的仅为18％。产品销售物流中由企业自理、企业自理与第三方物流企业共同承当比例分别是24.1％和59.8％，而由第三方物流企业承当的仅为16.1％；在商业企业中，由企业自理和供货方承当的物流活动分别为76.5％和17.6％(中国仓储协会?中国物流市场供求分析报?2000年中国国物流研讨会论文集，P14)。与此同时，多数企业内部各种物流设施的保有率都比拟高，并成为企业经营资产中的一个重要组成局部。这种以自我效劳为主的物流活动模式在很大程度上限制和延迟了工商企业对高效率的专业化、社会化物流效劳需求的产生和开展，这也是当前制约中国物流产业快速开展的一个重要瓶颈。在工商企业优化内部物流管理、提高物流效率的过程中，也存在着企业内部物流活动逐步社会化的开展趋势及其对社会化物流的潜在需求。但由于市场发育和现代企业制度改革的不完善，一方面企业内部运输和仓储等设施、各种物流装备、各类物流从业人员等资源，还不能在全社会范围内实现合理的交流和流动；另一方面，企业缺乏提高物流效率、降低本钱的内在动力和手段，企业无法将其内部低效率的物流设施、人员和组织实施有效地剥离。这就使得企业不得不继续沿用以往的物流方式，社会化、专业化物流需求仍难以转化为现实。从现代物流的特点分析，物流需求具有涉及面广、内涵丰富和无法进行单一计量的特点，因此，许多物流企业〔包括希望介入物流效劳领域的企业〕较难把握市场需求和进行市场定位。从当前全国“物流热〞已然形成的大环境下，如缺乏正确的物流需求分析，对物流企业的开展无疑将产生不利的影响。本文将从定性和定量两方面来讨论物流市场的需求状况：〔一〕定性方面从目前来看，物流市场的需求主要来自于以下几个方面：一是境内的“三资企业〞。在产业全球化的浪潮下，大型跨国公司为了最大限度地获得竞争优势，它们积极实行物流本地化战略，并把是否具有高效、机动、方便、及时的物流系统作为评价投资环境的重要指标。因此，外资企业在进入中国以后一般都不建立独立的物流部门，而是选取假设干专业的物流效劳提供商，通过合同物流、设施租赁等多种形式获得必要的物流效劳。它们构成了目前物流市场需求的主体。二是国内新兴的中小企业。这些企业产品大多具有小批量、高增值的特点，对物流效劳的及时性、准确性的要求较高。面临剧烈的市场竞争，为了最大限度地降低本钱，它们对物流效劳提出了迫切的需求。此外，一局部国有大型工业企业面对剧烈的国际国内竞争，也打破了“大而全、小而全〞的传统观点，开始着手对企业传统物流活动进行中心改造，以最大限度地获取竞争优势。这些企业主要采取了两种做法：一是应用现代物流管理手段和物流技术对传统的物流过程进行重组。如投资兴建现代化仓库，提高取货效率等。二是企业将原有的局部物流活动〔比拟典型的是企业的仓储、运输〕剥离出去，使其成为独立或相对独立的专业企业，实行物流专业化、社会化管理；或是将产品的仓储、运输直接交由专业企业进行。〔二〕定量方面对于定量分析，本文参阅今年某咨询机构对中国物流市场进行的一次典型调查。调查范围覆盖全国，调查对象主要是家电、电子、日化、食品等行业的450家大中型工业企业，其中80%的企业产品销售全国或全球。我们抽取其中主要调查结果：表3-1

物流对企业的影响程度影响程度企业很高7.9%较高34.2%一般48.7%

较低6.6%很低2.6%表3-2

物流费用占产品销售费用的比例占产品销售费用比例企业15%以下51.5%15%-30%38.2%

30%-60%8.8%60%以上1.5%表3-3

各种物流费用的构成比例物流费用构成比例企业干线运输40%-60%32.4%60%-80%25%

80%11.8%仓储40%-60%16.2%60%-80%5.9%

包装40%-60%7.4%表3-4

承当工业企业物流任务的主体：承当物流任务的主体企业全部由企业自理26%全部委托第三方15.2%自理与委托相结合58.8%

委托比例30%以下42.3%30%-60%36.5%60%以上21.2%

委托内容单纯运输45.1%单纯仓储2.8%运输与仓储22.5%

综合物流29.6%表3-5工业企业对目前物流运作状况的认可情况操作方式认可程度企业自理方式满意16.9%不满意83.1%委托方式满意30.8%不满意69.2%

〔备注：不满意的原因依次是：本钱高；反映慢；产品破损多。满意的原因依次是：本钱低；反映快。〕表3-6

工业企业理想中的物流企业应具备的条件重要程度排序内容1全国网络化运输〔门到门〕2低风险低货损率324小时效劳4多式联运表3-7物流企业的商业时机〔注：45.3%的工业企业正在寻找新的物流代理商〕新物流代理商性质新型物流公司75%

纯运输公司21.9%纯仓储公司3.1%新物流代理商的效劳内容综合物流效劳64.3%

干线运输28.6%分销效劳7.2%调查结果分析：①物流需求内容分析：工业企业由过去对单纯仓储、运输的需求开始逐步开展到对仓储运输在内的综合物流需求。②物流需求认识分析：工业企业由过去对“大而全〞、“小而全〞自办物流的追求与认可，开始逐步开展到寻求合格的第三方物流效劳提供商。③物流效劳满意度分析：中国物流业还不成熟，处于刚刚起步阶段，在提高效劳质量方面潜力巨大。④对物流效劳内容关注程度分析：目前中国工业企业最关注的是物流本钱，其次才是物流效劳，这也是与西方兴旺国家的物流调查结果最大差异之处，物流企业对此应引起相当的关注。⑤市场时机分析：大多数的工业有重新寻找新的物流合作伙伴的意向，但同时希望新的物流代理商能提供更高水平的物流效劳。客户和物流企业之间的关系还不牢固，物流市场时机潜力巨大，那些首先取得竞争优势的物流企业将获得更多的市场份额。3.2物流供给——港口物流产业的竞争环境经济开展和物流需求的增长带动了局部储运企业变革经营观念、经营方式和经营手段。同时，一批新兴的物流企业也开始在市场上涌现，提供多种形式的物流效劳。从总体来看，物流供给成分很复杂，这也加剧了中国物流市场竞争程度。目前国内提供专业物流效劳的企业主要有以下几种：(1)外国航商纷纷进入航运市场试行物流效劳2000年底，有67家境外班轮公司的船舶挂靠我国港口，在从我国开出的每月2500多个航班中，由境外班轮公司经营的航班为41%。境外航运企业在华设立了18家外商独资船务公司，在主要沿海港口城市设立了45家分公司，1998年承运的进出箱量超过200万TEU，运费收入超过25亿美元。APL、SEA-LAND、MAERSK、P&ONEDLLOYD等4家外国航运公司获准在华设立独资集装箱运输效劳公司，进行物流效劳试点〔未被正式批准的其他船公司也在以其他方式从事货运、物流效劳，如OOCL的CARGOSYSTEM、东陆公司等〕，从事七项业务：订舱、拆装箱、仓储、签发货物收据、收取运费和其他获准效劳的费用、维修和保养集装箱及其设备、联系及与卡车公司签订卡车运输效劳合同。说明外国航商进入中国航运市场的物流业务进一步向内陆延伸。(2)上海的物流效劳业刚刚起步，只能称之为“类物流〞或“准物流〞上海目前挂物流牌子的企业大约有三、四十家，多数只是经营物流环节中的某一局部或几局部的业务，还不是标准意义上的全方位综合性现代物流，处于一种初级萌芽状态，带有本行业很深的胎记烙印。尚无一家以港口为依托的集装箱运输效劳的物流企业，亦无一家能够担当物流中心功能的企业。上海主要物流企业的类型和特征见下表3-8：3-8

上海地区物流供给情况类型

主要特征典型代表企业1西方跨国物流公司：A与航运相关B与公路运输相关C与贸易相关运输贸易具有提供综合物流效劳概念．国际的经验与技术，与西方跨国公司有联系，能提供物流系统设计．管理与咨询。A海陆物流〔SLLC〕B

天地物流〔TNT〕C

英之杰物流日本投资的物流公司：A国际物流B国内物流定向效劳物流主要为日资企业提供物流效劳，具有长期与固定的业务关系，其他公司一般很难进入日资企业物流效劳。A外红物流B南菱物流3中远、外运国际货代物流在国际货运代理的根底上开展相关物流效劳，国内物流与全方位物流效劳还比拟弱，物流系统设计．管理．咨询还没有展开。A中货物流B东方国际物流4原国内贸易部系统商业流通物流由原来的国营储运与批发企业转制与开展而来，经营原材料的配送。A上海商业物流中心B上海友谊集团储运公司5原物资部系统工业物资物流主要由原来物资系统的物资储运公司改制开展而来，经营原材料配送。A上海工业品配送中心6原汽车运输公司公路货运物流基于运输，正由传统货运向物流效劳企业转变，但是还有较长的开展过程。A浦东玻璃储运中心7新兴个体与集体物流企业运输效劳物流今年开展迅速，经营灵活，已开始为外资企业提供较好的运输与物流效劳。A宝供储运公司B虹口联运公司4上海港口物流产业的SWOT分析4．1内部优势〔Strength〕区位优越上海地处长江三角洲前缘，居南北海岸线的中心，扼长江入海口。上海港是中国大陆最大的海港，正在筹建集装箱深水港区。上海地处长江经济带与沿海经济带的交汇点，对内通过水路可辐射到长江流域，通过高速公路和国道、铁路干线及沿海运输网可辐射到华东地区甚至正处于工业化阶段的整个中国大陆，要求担起物资商品大进、大出的艰巨任务；对外辐射现正向新经济过渡的日本、韩国和欧洲、北美，有接纳产业升级、梯度的转移的诸多机遇。对内对外接近世界环球航线，处在世界海上航路要冲。是世界各港联系中国大陆的最正确门户。4.1.2航线众多，航班密集目前，上海港已与世界上200多个国家和地区的500多个港口建立了贸易往来业务，从上海港始发的51条国际定期班轮航线，直达北美、欧洲、澳洲、波斯湾、非洲、地中海以及东南亚和东北亚等地。上海港有50家班轮公司开辟了98条集装箱班轮航线，每月共发航班475个，覆盖面已普及世界各地。从航班密度看，目前上海港的集装箱航班数占长江三角洲主要港口的75%，是目前大陆唯一在全球12个航区中都有航班的港口。其对应港口有110个，占全国航班覆盖港口的77.5%，其中有43港都只对上海1个中国大陆港口有航班。腹地内的箱源从上海中转可以选择最经济的班轮，用最短的时间到达目的港。港口实施齐全，集装箱运输业根底较好至2000年底，上海港拥有各类装卸机械3084台，其中集装箱桥吊22台，运输船舶7艘，各类港作船舶338艘，上海共有集装箱中转站、堆场59个，总面积169万平方米，能满足集装箱集散、拆并及其他增值效劳的需要。上海港现有集装箱泊位21个，吞吐能力约685万TEU，新建外高桥三期工程和四期工程，可形成约300万TEU的吞吐能力，可根本满足上海港2005年1000万TEU吞吐量的需求。4.2内部劣势〔Weakness〕通海航道水深有所改善,但仍不适应大型船舶进出港口的需要随着船舶大型化的步伐继续加快，新世纪初的10年里，不超过5000TEU、吃水在14米以上的第五代、第六代集装箱船将成为世界航贸界的主型船舶，而且10000TEU以上，吃水在15米一18米的超级特大型集装箱船也有将投人设计和营运。长江口深水航道治理一期工程已于2000年7月完工使用，上海港航运条件将有所改善。但是，长江口通海航道疏浚后到达维持水深-8.5米，加上潮差，乘潮也只能接纳吃水11米的船舶，仍不能满足大型集装箱船舶全天候进出港的需要。港区前方堆场功能单一，能够从事物流的较少。开展港口物流活动，需要前方堆场的配合，从事仓储、运输、配送以及信息效劳等业务，单上海港目前的堆场功能相比照拟单一，以运输和堆存为主，在现代化仓库的管理方面的经验比拟缺乏，对于提供物流的信息效劳方面的能力更加匮乏，不具备开展物流的条件。物流信息网络尚未形成。上海港信息技术的应用还停留在单项作业的信息化上，码头、堆场内部实现了联网，日常办公和作业的但正在内部流转，但对于物流链软件的开发和应用比拟缺乏，缺少货物跟踪、条码应用、存货控制等方面系统化、网络化软件的开发应用，开展物流的信息网络有待进一步建设。物流管理和开发还处于较低水平。港口物流企业经营管理水平较低，物流效劳质量有待进一步提高。多数从事物流效劳的企业缺乏必要的效劳标准和内部管理规程，经营管理粗放，很难提供标准化的物流效劳，效劳质量较低。4.3外部时机〔Opportunities〕经济一体化为航运业和港口物流业的开展带来良好机遇(1)经济一体化的趋势带来了国际贸易和航运业的蓬勃开展。.世界经济全球一体化是世界经济开展所呈现的一个主要特征，它也是世界经济开展到一定阶段的必然产物。全球经济一体化最主要的标志是国际贸易增长速度明显高于国民生产总值的增长速度。五十年代初的国际贸易额占GNP的比例仅10%左右，到八十年代末上升到近30%，2000年上升到40%左右，2021年将上升到50%。由于国际货物贸易量的90%以上是通过航运业来完成的。因此，全球经济一体化对航运业的影响是非常巨大的，而航运业在全球经济一体化中起的作用也是举足轻重的。从航运总体容量来看，全球经济一体化导致了国际贸易迅速开展，必将引起国际贸易派生的国际航运容量日益提高。(2)集装箱航运市场容量的增长速度明显加快。大型跨国公司纷纷在开展中国家建立生产基地和加工基地，目前全世界4.5万家跨国公司的投资、生产、经营和其它活动已普及160多个国家和地区，它们拥有世界生产总值40%以上、贸易总值50%以上和海外投资额90%以上的份额，并主宰着航运业的开展。这一方面导致了从开展中国家向工业化国家长距离运输各种初级商品的需求量的减少；另一方面，由于跨国公司不断向开展中国家输入大量半成品原料，进行制造和装配然后再出口，从而引起批量小、价值高、运货期短、可靠性要求高、适合于集装箱运输的货物需求的增加。据统计，集装箱货物运量在整个海运贸易中的比重，已从六十年代的12%-14%，上升到目前的23%左右；从价值上讲，那么高达80%。同时，集装箱货物贸易年均增长率一直保持在4.7%-5.5%之间。在航运业开展的这种大背景下,上海港的集装箱吞吐量也连续10年以年均28.5%的速度突飞猛进的开展,预计2001年全港集装箱吞吐量可达650万标准箱。集装箱吞吐量的稳定增长为上海港口成为国际物流链上重要一环奠定了坚实的根底。中国参加WTO后，上海经济快速开展是上海港物流产业开展的巨大物流源泉。中国年内可望参加WTO。这对中国经济的开展是利大于弊。据有关专家预测，参加WTO将使中国国内生产总值增加近3个百分点，并将改善中国的贸易环境，据预测，到2005年中国贸易量将比1998年增长1倍，海运量也将比1998年增长1倍，中国贸易量、海运量的增加为我国港口行业及上海港创造了更为有利的开展机遇。入世后，上海也将迎来更多的开展机遇。上海已经将建设国际经济中心城市作为开展战略目标。为此，上海的任务就是要千方百计地吸引巨大的物流、资金流、信息流、人才流，其中的核心是物流。有了巨大的物流，才会有巨大的商机。资金、信息和人才都是为了促使物流能从上海经过，给上海带来财富。上海目前正在实施的三港两路和建设国际航运中心的一系列战略性工程，从根本上看都是为了吸引物流，尤其是国际物流，为物流的开展形成良好的根底条件。开展现代物流的过程就是建立通畅的大市场、大生产、大流通的过程。国外的经验说明，物流上不去，资金流、人才流也不可能上去。因此，上海要成为一个龙头，三个中心，必须大力开展现代物流。而外贸进出口货物主要从海港和空港吞吐，其中海港是最主要的物流通道，是上海城市物流的核心平台，也是建设一个龙头，三个中心的最关键的根底设施。上海的经济腹地是长江三角洲、长江流域和中国东部沿海地区，腹地广阔，经济兴旺。蓬勃兴起的经济和迅速增长的进出口贸易，可以为集装箱的生成提供充分的适箱货源。经过预测，整个长江流域地区港口集装箱吞吐量2021年为1150-1250万TEU，2021年为2300万TEU。其中绝大局部箱源从上海港进出的，这为上海港物流产业开展提供了坚实的根底。上海港集装箱吞吐量的稳定高速增长为上海港口物流产业的开展奠定了根底集装箱吞吐量是一个地区国际物流的标志。90年代，上海港围绕建设上海国际航运中心的战略目标，集中优势力量开展集装箱业务，取得明显成效。港口集装箱通过能力不断扩大，集装箱吞吐量始终保持高速增长的势头，是目前国内港口中唯一在全球几条国际干线上均有定期集装箱班轮的港口。上海港集装箱吞吐量自九十年代以来以年均

28．5％的速度突飞猛进地开展，2000年上升到561万TEU，首次跻身于世界主要集装箱港口排名的第六位，上海港与同处世界集装箱港口第二集团的竞争者之间的差距正在缩小，并且在大踏步地赶超。上海港在长江三角洲港口中有举足轻重的作用，九十年代初吞吐量曾占长江三角洲港口吞吐量的一半以上，近几年这些港口开展相当迅速，但2000年上海港的吞吐量仍然占到43%。更主要的是上海港已成为该地区集装箱集散地，集装箱吞吐量为该地区港口总量的78％，。上海港邻近地区的许多集装箱是通过上海港发往世界各地。上海港集装箱吞吐量的迅猛开展为上海港物流产业开展奠定了坚实的根底。集疏运条件优越，航运市场兴旺上海已根本形成铁路、公路、水运、航空等多种运输方式组成的综合运输网络，是国内最大的交通枢纽之一。是长江三角洲及长江流域中转货物运输最为便捷、总运输本钱最低的港口。铁路有京沪、沪杭两条干线连接全国各地；公路有沪宁、沪杭两条高速公路，204、312、318、320四条国道，沪嘉、莘松高速公路和建设中的城市外环公路连通全国公路网；水运有长江和大运河等内河通道，便于江海转运。另外，上海还有兴旺的航空运输，虹桥机场是全国三大机场之一，正在建设的浦东国际机场将于1999年投入运营。上海地区市场容量大，辐射力强，具有兴办航运市场的优越条件，中国最大的船公司中集总部、中海总部都搬迁到了上海，国际国内著名的集装箱船公司纷纷在上海设立机构，开展业务，面向国内外的上海航运交易所也已建立。目前，全球20家最大班轮公司绝大局部都已进驻上海，外商航运机构在上海设立子公司或办事处已达82家。上海现有全国最大的外高桥保税区，国家级航运交易所已经建立，口岸EDI系统也已开始运作。世界各地有名的船公司都在上海开辟航线，经营集装箱转运等运输业务。上海的货运中介也很兴旺，货运代理有100多家。中国最大经济中心城市综合效劳功能的支持上海作为全国最大的经济中心城市，金融、贸易、信息等效劳功能在国内首屈一指，并向全国辐射。90年代以来，上海第三产业开展加快。由证券、外汇、资金拆借、保险、商品交易等市场支撑的要素市场体系已根本形成；第三产业对外开放度不断提高，1996年底外资金融机构和办事处已达193家，其数量和种类均为国内最多的城市；联合国贸易信息网络中国分中心设在上海；水上交通监管站VTS系统已于1994年开通，为上海港集装箱运输效劳的电子数据交换系统(EDI)1999年已经开始运行，上海市重大根底设施工程—信息港工程也已启动，上海航运的电子化和信息化走在全国前列。此外，上海还有较强的修造船、后勤补给和生活娱乐等效劳功能。完善的金融、贸易、信息等效劳功能是吸引集装箱船来此停泊的重要因素。4.4外部威胁〔Threats〕国际物流公司的竞争以要素自由流通为根底的经济全球化趋势不可逆转，一个以经济全球化为根底的无