重卡出口专题研究重卡出口迎质变-看好中长期发展前景

重卡出口专题研究重卡出口迎质变_看好中长期发展前景（报告出品方/作者：东北证券，李恒光、陆强易）1.出口评析1.1.中国重卡出口市场分析为什么当前时点我们必须著重重卡出口？自2021年Q3以来，我国重卡销量因国五切国六用尽、疫情扰动、宏观经济调结构地产基础建设对重卡拉喊叫弱化等因素影响大幅大幅下滑明显，根据中汽协口径数据，2022年销量仅67万辆，同比回落强于50%，2023年1-5月销量40万辆，同比提升24%，但仍仅恢复正常至2017-2019年同期75%的水平，比如果列作掉出口的贡献但看一看国内市场，数据整体整体表现将更差，参考我们2022年年底发布的报告《重卡周期评析：保有量快速增长步入疲弱周期，出局更新提振重卡销量》，国内重卡市场中长期天花板已显现出来，将变成存量市场，出局更新变成新车销量的核心提振，在这一背景下，拓展海外市场变成企业发展的必由之路。出口数据评析：2019年之前重卡出口均衡在8-9万辆左右，2020年受疫情影响大幅大幅下滑明显，2021年至今出口快速发动。2020年中国重卡出口受疫情影响有所大幅大幅下滑。根据海关总署的有关数据，2019年中国重型卡车的总体出口销量为92710辆，同比快速增长为18.4%，2019年12月新冠疫情已经已经开始发动，2020年中国重型卡车的总体出口销量快速下降至78735辆，同比减至长速度下降为-15.1%，疫情对重卡出口的影响主要突显在以下几方面：1.由于新冠疫情，各国之间的贸易都受到相同程度的制约，为了防止疫情进一步扩散，各个国家强化了对其管控力度，并且推行了一系列的防控措施，比如说苛刻的海关检疫措施。苛刻的海关检疫措施囊括每位司机都仍须进行体温，抗原先行剂等检测，并且进行系统备案。推行这些步骤仍须花费一定的时间，物流运输的时效性明显地增加，以至于大量的货物无法及时交会，并且可能将将导致供应链断卵圆形，并且贸易进出口业务也可以受到影响。2.运输时效性与运输成本有关，因为厂区以及海关检查的时间增加，往来的运输时效性可以减少几天，这意味著运输成本明显提升。运输成本的提升的确可以导致贸易商的利润下降，以至于贸易商对进口商品的市场需求可以有所下降，这意味著出口订单也随之下降，尤其就是将出口业务作为中流砥柱的国家，比如说中国和日本。3.欧洲大部分国家（法国，德国等）的外贸港口因新冠疫情的影响，大部分处于停在在滞状态，以至于一些货轮就可以无限期等候装运指令，以此同时海外国家的进口业务也可以遭遇重创。4.疫情扩散导致全球经济大幅大幅下滑，对应物流运输市场需求大幅大幅下滑；同时为对冲疫情影响各国施行系列政策提振经济，趋紧的货币政策导致汇率持续波动，以至于对各国的海外贸易产生影响。2021年至今，重卡出口迎接快速增长。2020年下半年疫情影响逐步消退，中国对外贸易等活动已经已经开始逐渐活跃。由于新冠疫情的逐渐对外开放，各国正处于疫情与经济恢复正常期，重型卡车行业也逐渐已经已经开始恢复正常。根据海关总署的有关数据，2021-2022年重卡出口位居至14/19万辆，同比快速增长79.6%/35.4%，2023年1-4月即为同时同时实现出口9.75万辆，同比增长速度高少于97.46%，出口占到至比达至30%左右，海外市场迎接黄金发展期。分后月度看一看，2023年上加年出口整体整体表现持续亮眼，DD912022年年末峰值后迭创新高。出口流向方面，分后国家来看，根据海关总署数据，2023年1-4月重卡出口前十大国家分别为俄罗斯、印度尼西亚、菲律宾、乌兹别克斯坦、越南、坦桑尼亚、沙特阿拉伯、尼日利亚、蒙古、南非；2022年重卡出口前十大国家分别为俄罗斯、越南、菲律宾、印度尼西亚、坦桑尼亚、尼日利亚、蒙古、乌兹别克斯坦、吉布提、马来西亚；2021年重卡出口前十大国家分别为越南、菲律宾、尼日利亚、蒙古、俄罗斯、印度尼西亚、吉布提、喀麦隆、乌兹别克斯坦、坦桑尼亚。2021年重卡出口呈现各个国家普涨行情，增量贡献TOP5国家分别为越南、尼日利亚、蒙古、俄罗斯和菲律宾，分别快速增长1.62/0.58/0.46/0.44/0.42万辆，占到至年度增量的56%，其他国家合计快速增长2.73万辆，增量占比44%；2022年出口快速增长则相对更加集中，增量贡献TOP5国家分别为俄罗斯、坦桑尼亚、印度尼西亚、阿联酋、沙特阿拉伯，分别快速增长2.88/0.47/0.36/0.30/0.26万辆，占到至年度增量的85%，其他国家再分后计快速增长0.73万辆，增量占比15%。2023年1-4月重卡出口快速增长更加极化，增量贡献TOP5国家分别为俄罗斯2.96/沙特阿拉伯0.27/乌兹别克斯坦0.25/印度尼西亚0.19/墨西哥0.16万辆，占到至1-4月增量的79%，其中单一国家俄罗斯贡献增量2.96万辆，增量贡献61%，其他国家合计快速增长0.99万辆，增量占比21%。出口分后区域来看，2022年中国重卡出口区域比重由大至大依次就是亚洲（42%）>非洲（30%）>东欧（19%）>美洲（8%）。亚洲区主要就是东南亚出口量最高，少于5万辆，占到至2022年总出口的26%，重点国家涵盖越南、菲律宾和印度尼西亚等；非洲区出口分部相对分散，东部、西部、中部、南部都存牵涉到，重点国家涵盖坦桑尼亚、吉布提、尼日利亚、刚果金、南非等等；欧洲区域则非常集中，俄罗斯占赵静仪少于99%，西欧国家暂时没有实质进展；出口美洲区主要集中在中南美和加勒比地区，北美区域同西欧一样没有实质进展。从全球中重型商用车市场格局来看，北美、欧洲、日韩的销量较为均衡，南美、缀度、巴西和中东/非洲将变成高快速增长区域。根据罗兰贝格的统计数据，中国中重型商用车的销量占比平均值在40%左右，2016~2020年中国中重型商用车的销量占比呈现上升趋势，比重快速增长至54%，而2020年以来，由于新冠疫情等因素导致换购市场需求严重不足，以至于中重型商用车的销量可以有所大幅大幅下滑。北美地区的中重型商用车的销量占到至比呈圆形均衡趋势，销量占比平均值约为17%。欧洲、日韩、南美，中东/非洲等地区的中重型商用车销量较为均衡，欧洲的销量占比平均值约为15%，日韩的销量占比平均值约为4%，南美的销量占比平均值约为6%，中东/非洲的销量占比平均值约为3-4%。其他亚太地区（东南亚，印度，巴基斯坦等国家）的中重型商用车销量呈现出稳定增长的趋势，即便2020年受到崭新冠疫情等因素的影响而导致销量有所大幅大幅下滑，疫情之后快速恢复正常，2022年占比达至21%。单看看上重卡市场，根据PACCAR数据，除中国外，全球6T以上卡车（即为中重卡）市场规模依次就是欧洲~北美~印度>东南亚>南美>非洲和中东，这与我国主要出口区域2022年排序亚洲（42%）>非洲（30%）>东欧（19%）>美洲（8%）呈现明显区别，第一梯队的欧洲~北美~印度中我国仅在东欧的俄罗斯有所突破，北美由于车型类型及政治角力因素中国卡车较难步入，印度市场因为关税的问题也很难步入。我国成功把握住了东南亚、东亚、中东、伊朗、南美等市场的机会。1.2.出口亮眼原因剖析（1）疫情及芯片短缺扰动新冠疫情冲击下，国内汽车生产消费恢复正常不好于海外。2020年中国车市全年的增长率为-7%，但与全球各大主要车市较之，该成绩依旧喜人；从数字上来看，疫情对兴盛国家市场的冲击显著大于中国车市。此外，中国车市在复苏上也明显慢于发达国家。虽然车市在一季度遭到暴跌，但已于第二季度已经已经开始回缩，当然，下半年的部分快速增长源于于一季度的消费税延。国内汽车生产恢复正常不好于海外的原因主要存两点：其一，汽车行业产业链链条比较长，对企业有关服务设施各方面建议比较高。我们国家产业体系比较完善，服务设施能力比较强，在全球疫情的背景下，很多国外企业在物流、生产供应和链条方面都遇到很多问题，但是我们国家在这些方面除了比较不好的优势；其二，中国在疫情防控方面，在全球范围搞得就是比较不好的，国内生产秩序、生活秩序维持得较好，这也有利于生产均衡运转。中国汽车生产整体受芯片缺芯的影响必须大于美国、欧洲等车市。从行业来看，随着智能电动化后的发展，新能源汽车的芯片使用量必须比传统燃油车更多。而2021全球崭新能源汽车销量呈现爆发式快速增长，引发了更多的汽车芯片市场需求，但由于疫情、工厂产能、突发性气候变化等问题，ST、瑞萨、英飞凌等主流汽车芯片厂商在2021年芯片供应出现非常大问题，导致了2021年全球汽车行业出现较为轻微的缺芯问题，中国汽车生产整体受芯片缺芯的影响必须大于美国、欧洲等车市。根据ASF机构的估算，2021年，由于芯片短缺全球汽车市场总计增至产量约为1,020万辆；亚洲地区的汽车工厂受到的冲击就是所有地区中最轻的，汽车增至产量多于360万辆，其中中国的减产量约为198万辆，约占全球汽车总计增至产量的19%，大于正常年份汽车产量占比，且其中独立自主品牌受到影响幅度大于合资品牌；亚洲其他地区的增至产量约为174万辆；北美地区紧随其后，削减了约310万辆汽车的生产；而欧洲也损失将近300万辆汽车的产量。此外，虽然2021年失掉芯对国内汽车生产引致一定影响，但依靠经销商库存作为缓冲器，中国整体的汽车销量和出口并卓义峰太小影响，2021年Q1-Q3国内乘用车渠道回来库存103万，至21年Q4时，汽车缺芯问题基本已经减低。整体而言，2021年全球疫情及汽车缺芯的大背景下，中国凭借供应链优势，并使中国汽车产业抓住机遇，出口迎接快速增长。（2）地缘政治变化俄乌冲突背景下，欧洲车企挑选选择退出为中国车企步入俄罗斯腾出空间。在俄乌冲突发动后，大家所津津乐道的七大欧卡品牌纷纷撤离俄罗斯市场，而康明斯、博世、弗吉亚、卡特彼勒和利勃海尔等这些至关重要的汽车供应链企业也纷纷挑选选择退出了俄罗斯市场，西方国家通过技术封锁、撤资等方式对俄罗斯的商用车企业推行制裁，这并使俄罗斯的商用车行业遭遇了灭顶之灾。目前俄罗斯正在寻找中国企业作为支撑点，发展平行进口，快速大力大力推进国内生产项目，根据欧洲商业协会（AEB）的数据，2021年俄罗斯买进乘用车166万辆，2022年只有约70万辆，俄汽车市场品牌量也急剧减少，2021年存50多个，至2022年底只有约15个。单看重卡领域，自2022年俄乌冲突发动后，中国出口至俄罗斯的重卡逐月攀升，2022年出口至俄罗斯销量同比快速增长394%，贡献出口增量约2.9万辆，2023年至今仍持续高位运转。然而，上溯历史，中国缺少均衡的汽车出口目的国，地缘政治造就的高景气中长期持续性难以确定。2012年，中国汽车出口量首次突破100万辆大关，其中大部分流向了阿尔及利亚、伊拉克、俄罗斯、伊朗和委内瑞拉。至2018年，出口至上述市场的汽车数量或大幅减少（阿尔及利亚和俄罗斯），或为数寥寥（伊拉克和委内瑞拉）。大幅大幅大幅下滑的背后存诸多原因，部分牵涉到进口国的国内形势，比如说委内瑞拉局势动荡不安，阿尔及利亚国内经济葬身等（该国轻型汽车销量从2012年的53万辆大幅大幅下滑至2018年的13万辆）；部分则与企业自身整体整体表现有关，比如说力帆汽车迈入衰落。虽然中国对上述市场的汽车出口出现大幅大幅大幅下滑，但伊朗、墨西哥、智利和美国增加了对中国汽车的进口，抵销了前者平添的负增长，同时帮助中国汽车出口量于2018年第二次突破百万大关。但2019年情况再次发生巨变：对伊朗出口几乎清零，对美国出口也激增40%以上。在影响中国汽车出口的主要因素中，缺乏若干市场需求均衡的出口目的国的严重性不容忽视。（3）人民币贬值2022年人民币汇率受到一系列国内外宏观因素的影响。从国内角度来看，疫情和防范疫政策的变化直接影响至市场对于经济基本面的预期；从海外角度来看，美联储激进加息和俄乌冲突就是两个关键性的影响因素。一般来说，人民币贬值对出口企业就是一种利空，因为其缴付时获得的外币可以充值更多的人民币，利润率将有所提高，因而订单报价时可以得出结论更高的价格。回到重卡行业，人民币贬值将提升重卡在海外市场的性价比优势，促进重卡出口量的提升。（4）其他经济政策:2020年以前整体出口销量没有明显的快速增长，优势就是这两年刚建立出的。其中一个原因就是供应链比较稳定，我们通过一带一路，在全球各地搞出一些基础建设项目，客观上来说对中国重型卡车的出口功不可没了非常小的帮助，因为全球的基础建设项目大部分用的就是中国重型卡车，必须说就是归咎于国家政策的助推，如果一带一路往前助推的话，还是可以持续推动中国重卡。产品竞争力的提升：近年来，中国品牌卡车无论从外观、质量、智能网联布局等方面都赢得了大幅提高，与外资品牌产品差距并不小，某些一流布局甚至超越了外资产Fanjeaux。同时中国具备健全的汽车产业链，以及劳动力成本优势和大规模追加新增产能下的规模效应优势，中国重卡在全球范围内的竞争力提升。提到第一商用车网CEO胡光耀的评价：“我国的重卡品质大概就是欧洲重卡的70%~80%，但我们的价格只有欧洲重卡的百分之40~50%，甚至可能将将50%都没有，所以看一看性价比我们就是必须远远高于欧洲重卡的。”2.主要出口区域剖析2.1.俄罗斯俄罗斯市场宽阔。俄罗斯国土面积1709.82万平方公里，纵贯欧亚大陆，领土涵盖欧洲的东部和亚洲的北部，就是世界上国土最辽阔的国家。俄罗斯人口众多，大约存1.4亿人，集中紧临欧洲的几个大城市。2022年俄罗斯GDP总量达致2.22万亿美元，就是全球第八大经济体。此外，俄罗斯作为一个资源多样的国家，广为原产于亚洲的数十家区域。因此，俄罗斯对于陆运依赖程度较高，就是全球重型卡车企业的关键目标销售地区之一。2.1.1.俄罗斯人口规模和经济水平俄罗斯人口规模非常大。人口方面，1981~2022年俄罗斯的人口数量从13994.1万减至长至约14344.93万，并且目前人口数量占据全球排名的第八位。俄罗斯的人口发展经历了相同的阶段。在苏联时期，由于实行计划经济和集体化政策，人口增长率较高，但也存一些问题，比如出生率低、死亡率高、老龄化轻微等。1991年苏联解体后，俄罗斯实行市场经济改革，人口增长率已经已经开始下降。2021年之后，俄罗斯的人口数量已经已经开始回升。尽管俄罗斯经济在2014-2015年期间有所大幅大幅下滑，但俄罗斯经济已经逐渐恢复正常并有所快速增长。根据俄罗斯的GDP情况，2013-2016年俄罗斯同时同时实现GDP总量从2292.473亿美元增加至1276.787亿美元。其次，2016-2019年俄罗斯同时同时实现GDP总量有所回落，因为2016-2019年俄罗斯同时同时实现GDP总量分别为1276.787/1574.199/1657.33/1693.114亿美元。即便俄罗斯GDP总量仍然有所波动，但是2022年俄罗斯同时同时实现GDP总量1743.207亿美元，正在逐渐恢复正常至相符2013年的GDP总量水平。目前，俄罗斯GDP总量在全球排名第八，总体而言俄罗斯经济的整体实力和发展潜力就是不容小视的。2.1.2.俄罗斯重型卡车市场的市场需求疲软“一带一路”助推沿线国家和地区的基础建设市场需求快速增长，加之海外疫情常态化，沿线国家基础建设与物流市场需求也逐步复原，由此助推了重型卡车市场需求的快速增长，并且俄罗斯作为“一带一路”的关键参与国之一，其国土面积宽阔，地形繁琐，交通条件极差，所以物流以及建筑产业就是提升重型卡车市场需求的两种驱动因素。以此同时，俄罗斯国内对高端卡车的市场需求也较低，特别就是那些跨区的大型物流车队。从销量上来看，2022年俄罗斯崭新卡车市场共买进8.6万辆崭新卡车，相较于2021年的11.2万辆，销量同比下降23.21%。俄乌冲突前，俄罗斯重型卡车的进口主要源于欧美。俄罗斯的主要城市集中于欧洲大陆的部分地区，因此在俄乌冲突之前，俄罗斯与欧洲国家的联系更多，卡车进口主要以欧系和美系居多，其中欧洲七姐妹（斯堪尼亚、沃尔沃、宝马、曼恩、雷诺、达夫、依维柯）的产品最畅销，占据了主要市场份额，而美系产品则以二手短头卡车居多，日韩生产的重型卡车在俄罗斯也存一定保有量。俄乌冲突后，中国重型卡车大量步入俄罗斯。因为西方车企骤然撤离俄罗斯市场，加之俄罗斯本土卡车生产所仍须零部件依赖从西方国家进口，受到技术封锁等制裁，以至于目前俄罗斯本土卡车、欧卡的销量和份额均有所下降。与此同时，中国重型卡车行业对其出口变得畅通无阻，远不止就是重型卡车的出口除了生产所仍须零部件的出口量都大幅提高。2022年中国卡车在俄罗斯市场内销量2.61万辆，同比快速增长高少于248%。同时占据市场主体的中国重卡四大品牌主要为陕汽、重汽、革命、江淮，2022年中国重卡四大品牌在俄罗斯卡车市场中的销量都有所快速增长，其中陕汽、重汽、解挂、江淮的卡车天量增量分别为7200辆、5800辆、3000辆以及1600辆。俄乌冲突改变了俄罗斯重型卡车的市场格局。自2022年2月底俄乌冲突爆发以来，已经持续了一年多。这场战争带给俄罗斯经济、科技等多个领域以重大影响。所有的重工机械行业，包括俄罗斯的商用车行业受到了严重的打击。重型商用车市场由GDP增长驱动，而2022年俄罗斯因经济停滞导致重型卡车的销售量大幅下降。但是随着欧美重型卡车巨头退出俄罗斯市场，中国企业替代了这些市场份额。欧洲七姐妹（包括斯堪尼亚、奔驰、曼恩、沃尔沃、依维柯、雷诺和达夫）中重型卡车销量从2018年占俄罗斯市场的33%，到2021年的26%，再到2022年1-9月只剩9%，这样的扰动给中国车企带来了机会，中国四大领头车企都积极出口俄罗斯，进行市场推广。根据HIS数据，2018~2022年前三季度中国四大品牌的市场份额呈现出上升趋势，尤其是2022年前三季度呈现出大幅增长的趋势，因为2018~2022年前三季度中国四大品牌的市场份额占比分别为2%/3%/5%/7%/23%。同时，根据分车企，2022年前三季度江淮重卡的市份额占比分别为2%/3%/4%。其次，一汽解放的市场份额占比分别为1%/3%/7%。第三，中国重汽的市场份额占比分别为2%/4%/10%。第四，陕汽重卡的市场份额占比分别为3%/13%/15%。根据以上数据，我们可以了解到2022年前三季度中国四大品牌的市场份额排名第一为陕汽重卡，其次是中国重汽，第三是一汽解放，最后是江淮重卡。2.1.3.零部件/原材料供应/海外企业撤离对俄罗斯市场的影响俄罗斯重型卡车企业主要为卡玛斯、GAZ以及乌拉尔。首先，卡玛斯就是俄罗斯最轻的汽车制造商之一，其重型卡车业务也就是其关键的板块之一。卡玛斯的重型卡车产品线涵盖自卸车、牵引车、载货车等多种类型，主要服务于建筑、农业、物流传流业。卡玛斯的重型卡车在俄罗斯国内市场占有非常小的份额，并且在全球市场上也存一定的影响力。其次，GAZ汽车公司成立于1896年，就是俄罗斯最轻的汽车制造商之一，总部座落在莫斯科。GAZ汽车公司的重型卡车产品线涵盖自卸车、牵引车、所载货车等多种类型，主要服务于建筑、农业、物流等行业。第三，URAL公司就是一家俄罗斯的铁路运输公司，成立于1923年。该公司的主要业务就是铁路运输，涵盖货运和客运。Ural曾面世过一款对标美系的6464系列车型，在俄罗斯技术创新物流运输车型舒适性发展的历史意义，较之KAMAZ面世的54901系列新一代旗舰车型更加深刻。由于俄乌冲突，卡玛斯等俄罗斯本土企业都受了一定的影响。卡玛斯作为俄罗斯本土的最轻卡车生产企业之一，并且提供更多更多军民两用卡车，所以就是第一波遭遇制裁的企业之一。比如说，卡玛斯的K4和K5代卡车都采用宝马驾驶室，但在遭遇制裁后一度停建。其次，卡玛斯与德国利勃海尔联合开发的动力链将终止合作，而德国采埃孚也不再为其提供更多更多电驱动解决方案。因此，卡玛斯就可以单一制生产或挑选出与其他国家合作，比如说卡玛斯单一制生产出康明斯的ISLe发动机，其排量为9升，以至于完全少于至欧五排放量标准，并且最轻输出为400马力。另外，由于中国产品以及零部件的高成本和质量优势，以至于备受俄罗斯用户的热烈欢迎，以至于卡玛斯与中国品牌企业再分后谢泽生，使用国产汉德牌的16吨级驱动桥，并大量使用中国零部件。同时，由于失去穿姆勒集团的技术和资金大力支持，这导致卡玛斯K4、K5卡车的生产几乎停滞不前，不得不转而增加老旧的K3代卡车产量或进口其他国家的重型卡车产品，以填补市场职位职位空缺。乌拉尔Ural卡车的生产情况相对较好。该公司的大部分零部件都自给自足，因此在遭遇制裁后卓义峰太小的冲击。2022年乌拉尔产量为9263辆，2022年12月20日，乌拉尔正式宣布正式宣布其2023年的产量目标为13,800辆。目前，乌拉尔正致力于重型车桥的生产，以全盘彻底摆脱对中国汉德车桥的依赖。另一家GAZ汽车公司，曾经负责管理加装大众及斯柯达品牌的乘用车和轻型商用车，在遭遇美国制裁之后暂停了加装业务。不过，GAZ自己的Sobel系列轻型商用车一直在生产，因为其变速箱和发动机都源于中国，供应畅通。GAZ汽车公司在2022年投资了45亿卢布回去研发一款承继了福田技术的新型发动机：GAZG21A，并计划进一步提高自产份额。另一方面，许多欧洲国家都对俄罗斯进行制裁原材料或者零部件，以至于原材料或零部件供应严重不足，比如说，德国轮胎以及汽车零部件制造商大陆集团同意暂时暂停与俄罗斯的有关业务。同时，芬兰诺记、普利司通等企业都在俄罗斯设立有关的生产工厂。其中，芬兰诺记集团大部分的商用车轮胎都就是在俄罗斯生产的，所以俄乌冲突对双方企业的经营情况引致严重影响。2.1.4.国产重卡在俄设立KD工厂随着越来越多的重型卡车企业将目光投向海外市场，为了在当地取得市场份额并获得认可，国内重型卡车企业付出了大量努力。近年来，面对复杂的国际经济形势，许多商用车企特别是重型卡车企业转变发展思路，通过设立研发中心、建设生产基地、拓展销售网点等方式，加大力度拓展国际市场。例如，中国重汽、一汽和江淮等企业均在俄罗斯设立KD工厂，为当地服务、售后及技术提供支持，以便及时调整更好地满足当地需求和标准。以江淮为例，其在俄罗斯设立了两家KD工厂CMoscowAutomobilePlantMoskvich,MoscowPlant和AMTN.V.,ChelyabinskPlant。2.1.5.中国重型卡车的优势对于低成本以及质量等优势，我们主要综合考虑以下几种品牌。首先，我们选取卡玛斯品牌的重型卡车Kamaz-54901，并且将其与中国重型卡车品牌进行比较。同时，我们选取三种中国重型卡车，分别为中国重汽汕德卡C7HMAX6x4卡车牵引车、SHACMANSX42586V385卡车牵引车以及一汽解放J74X2牵引车。根据互联网的公开数据，中国重汽汕德卡C7HMAX6x4卡车牵引车在俄罗斯市场的售价约为107万元，其次SHACMANSX42586V385卡车牵引车在俄罗斯市场的售价约为83万元，并且一汽解放J74X2牵引车在俄罗斯市场的售价约为85万元。然而，卡玛斯品牌的Kamaz-54901在本土售价约为93万，这意味着中国重型卡车的价格相对来说较低，以至于对俄罗斯等出口国是经济实用的。另外一面，中国重型卡车产品的质量相对来说是达到标准的并且基本符合各国的需求，以至于各国基本对中国重型卡车的质量是给予认可的。例如，根据国内智能座舱主要市场的规模预测，中国品牌企业产品更加智能化，并且提升整体产品的质量，因为全液晶仪表，HUD，中控系统以及流媒体后视镜等智能化设备的市场规模愈来愈大。2018~2025E年全液晶仪表的市场规模分别为90/117/152/181/211/242/277亿元。第二，2018~2025E年HUD的市场规模分别为6/12/26/41/57/74/94亿元。第三，2018~2025E年中控系统的市场规模分别为339/357/406/432/460/491/530亿元。第四，2018~2025E年流媒体后视镜的市场规模分别为0/2/2/4/7/11/18亿元。2.1.6.政府政策与前景展望未来俄罗斯政府在遭遇西方制裁导致卡车零部件短缺的情况下，推行了精简和降低生产安全建议标准以及增加环保标准的措施以提振市场销量。此外，俄罗斯还计划与中国卡车企业合作复活苏联车企，并寻求发展民族品牌以进一步进一步增强自身竞争力。俄乌冲突期间，中国重型卡车品牌占据俄罗斯市场的关键地位，因为其占据俄罗斯市场的大部分份额，所以中国重型卡车的品牌效应以及头部效应较强。同时，俄罗斯市场的主要重型卡车品牌分别为卡玛斯、一汽革命、江淮重卡、中国重汽、东风柳汽以及三一重卡等等。虽卡玛斯品牌在俄罗斯本国的市场上比较关键，但俄罗斯本土的汽车工业并不乐观，供应链不明朗就是其中因素之一。以此同时，俄罗斯本土的商用车企业极度倚赖中国进口，即便俄罗斯存单一制的主机厂与组装厂，但工业能力仍严重不足。另外，中国重型卡车行业具备较低的质量以及明朗的供应链，并且较高性价比来说，中国重型卡车具备低成本的优势。因此，从短期以及长期角度来观察，中国重型卡车产品仍具备一定的竞争力与市场基础，以至于俄乌冲突结束或者俄罗斯经济衰退后，中国重型卡车产品的市场份额无法大幅增加，料保持平衡或上升的状态。2.2.东南亚地区东南亚地区总计11个国家：缅甸、泰国、柬埔寨、老挝、越南、菲律宾、马来西亚、新加坡、文莱、印度尼西亚以及东帝汶，面积约为457万平方千米，2022年总人口少于6.78亿。2022年，东南亚地区GDP总量达致3.94万亿美元，就是全球第五大经济体。然而，东南亚国家城市化水平相对较低，在基础设施建设、矿物开采等方面存非常小的发展空间，对重型卡车、工程机械的需求量都比较大。此外，东南亚地区的政治和经济环境相对均衡，政策大力支持力度非常大，也为企业的发展提供更多更多了较好的条件。人口方面，东南亚地区的人口数量从1981年至2022年一直持续增长，从1981年的3.63亿快速增长至2022年的将近6.78亿，其中人口过亿的国家存2个，人口数量在1千万-1亿的国家存5个，越南人口9856万，即将步入过亿人口国家。关税方面，东南亚主要国家对商用车仍推行一定的关税保护。澳大利亚、新西兰、日本对于我国商用车进口关税已经降至零，中-韩FTA框架下对中国商用车还是和易抱持着8%-10%的进口关税，东盟国家仍然对商用车推行一定的关税保护，其背后的原因，日本属于汽车工业发展水平高的国家不怕降税，澳大利亚和新西兰等由于国内缺乏汽车工业，所以对于零配件的进口也很热烈欢迎，也可以设置零关税，但是对于韩国、泰国等比较著重本国汽车产业发展的国家来说，就可以通过设置一定的关税对本国产业进行保护。竞争格局方面，东南亚地区的重型卡车市场竞争激烈，来自日本、欧洲、美洲等地的重型卡车企业也在积极进军当地市场。此外，一些新兴市场国家也在加快本土重型卡车产业的发展，对中国重型卡车企业的市场份额构成了挑战。东南亚地区销量高的重卡车企主要为日系车企，主要是由于日系车企入驻时间早，如三菱扶桑早在上世纪70年代就进驻印尼市场，并为印尼开发出专有车型，日系车企凭借“先到先得”抢先占据东南亚市场，随后又进行了多年的经营，如2015年，日本政府启动了“高质量基础设施合作伙伴关系计划”（PQI）投资东南亚、2018年12月日本与东南亚签订《全面与进步跨太平洋伙伴关系协定》（CPTPP），这都使得日系车企借着日本政府的利好政策在东南亚地区深耕深种，加之以扛打的质量和完善的售后服务，铸造其几近垄断的地位。2.2.1.泰国市场泰国汽车工业的建立由外资主导，泰国政府以对外开放的态度与外商合作，热烈欢迎他们至泰国设厂。最早在1962年和1964年，日系车企日产和丰田纷纷与泰国企业合资，在沙没巴干府设立加装生产线，之后没有两年时间，日野和三菱也步入泰国市场。一直至2000年前后，全球各大汽车制造商都已经在泰国市场顺利完成布局。发展至今泰国变成东盟国家最轻的汽车生产国和第二小汽车销售市场，就是全系列亚洲仅次于日本和韩国的第三小汽车出口国，每年存一半的汽车产量用做出口，其中大部分就是利用东盟内部优惠的关税条件销往整个东南亚市场。泰国的商用车市场以日野、丰田、三菱等日本品牌居多，这些品牌的车型占据了该国商用车市场份额的90%以上。瑞士Scania也在其重卡市场上占据一定市场份额，但相对于日本品牌来说竞争力极差。车型方面，1吨皮卡就是该国商用车代表车型之一，占据了该国商用车市场份额的60%以上。日本商用车在泰国市场的占有率较低，综合考量以下几点原因。首先，日本在泰国当地投资设立了工厂，并且这些日本汽车公司主要为丰田、三菱、本田、日产、五十铃、铃木、日野公司等品牌，所以日本企业可以在当地加装产品。其次，泰国用户出售当地的日系汽车就是不含税的，因为高昂，所以备受泰国用户的热烈欢迎。第三，大部分的泰国用户都比较喜欢日系品牌，因为泰国就是对日本较存好感的国家之一，所以就是日本也就是泰国最重要的投资及贸易伙伴。总体来说，日系车在泰国的霸主地位较为均衡，中国车企市占率仅极低，仍须寻找突破口。2.2.2.越南市场根据越南汽车生产商协会的有关数据，2020~2023年M1-M4越南商用车的销量呈现出稳定上升的趋势，2020年越南市场的商用车销量为68377辆，2021销量为73557辆，2022年销量为73882辆，呈现稳定增长。2023年前四个月的商用车销量为20242辆，同比大幅大幅下滑15%。越南的汽车工业能力相对来说明显严重不足，所以本地的重型卡车多为进口，并且大部分为二手车。越南市场的重型二手卡车的进口国家主要为美国、俄罗斯、日本、韩国、中国等。这些主要的重型二手卡车分别为美国兹沃斯二手短头货车、卡玛斯二手自卸车、日本扶桑二手牵引车、韩国现代二手牵引车、东风二手短头货车以及中国豪沃A78x4载货车，并且这些车型相对来说受越南用户热烈欢迎。同时，越南虽汽车工业能力严重不足，但具备非常大的廉价劳动力，以此为海外国家增加劳动力成本提供更多更多诚不好的契机，所以存许多的发达国家以及发展中国家都已经已经开始在越南建立各自的组装厂和零部件加工厂，尤其就是日本。同时，越南市场中的日本主要汽车企业分别为丰田(越南)公司(TMV)，五十铃(越南)汽车公司(ISUZU)，大发－VIEINDO合资公司(VINDACO)以及日野(越南)汽车公司(HINO)。当然，越南也具备欧美等国家的汽车企业，比如说福特(越南)有限责任公司(FORD)，宝马(越南)公司(MERCEDES)等等。此外，日系卡车与汽车产品在越南市场的占有率较低，我们综合考量以下几点原因。首先，越南当地的日系组装厂都针对于越南本国的国情、消费能力、经济结构等等，以此调整产品的框架与战略，所以日系产品备受越南用户的热烈欢迎。其次，日系汽车和卡车相对来说比较省油，对于并不富裕的越南用户来说，基本上就是非常经济实用的。第三，日本汽车企业在越南设立一系列的零部件工厂，以至于可以提供更多更多对应的售后服务与技术支持，以至于维修成本有所增加，并且价格相对来说较低。2.2.3.印度尼西亚印度尼西亚的卡车市场主要为三菱扶桑、日野、五十铃和UD等品牌，这四家日系卡车厂商占据着主导地位。其中，三菱扶桑在2022年的市场销量达致3.5万辆，占到至据着印度尼西亚卡车总销量40.09%的比重。其次为日野，占据市场份额的34.14%。日系车企在印度尼西亚市场中占据主导地位，份额少于90%以上。日系车企占据主导地位的主要原因为日本车企通过与印度尼西亚政府的合作，将更有利于本国汽车刊发展的规则写入印度尼西亚的汽车产业标准和政策中，甚至在政府规划上也女性主义于两支持本国品牌，日本车企影响了印度尼西亚汽车市场的法规、标准和政策等方面，形变为了行业壁垒。这些措施从根本上管制了其他国家车企在当地的发展，并使它们很难步入印尼市场并获得竞争优势。UD卡车Quester系列受印度尼西亚用户的热烈欢迎，其的主要用途分别为长途货运、货物物流配送、城建、矿山用车等领域，其系列的主要布局分为4X2、6X2、6X4的除雪车、载货车以及8X4的牵引车。以此同时，其的特点为底盘有效率，驾驶室空间宽大、省油、长久等等。日野卡车比较受欢迎的车型为日野500系列卡车，其提供更多更多多种吨位挑选出并且标配电动式外挂后视镜，以此提高安全性。同时，其搭载J07E-TP型号直列五汽缸水冷式发动机，排量为6.403L，最轻输出功率为240马力，最轻可以输出扭矩为716牛米。一汽革命JH6牵引车也就是印度尼西亚的主要进口重型卡车产品之一，其主要驱动形式为6X44X26X2R，其最轻输出功率为560马力，其主要排放量标准主要为国五或国六，以此同时其后桥速比分别为2.688/2.866/2.867/3.077。受绣度尼西亚热烈欢迎的日本扶桑卡车为三菱扶桑，其主要配备平头、短头以及相同吨位的车辆，车型多样。法国雷诺也就是印度尼西亚市场的主要重型卡车品牌之一，雷诺/RenaultPremium系列6×4牵引车的主要布局为6缸柴油发动机、中热涡轮以及电子高压单体泵喷气技术，搭载采埃孚ZF16S2220TO变速箱、690L的邮箱以及最高承载重量21000kg的后桥。根据印度尼西亚汽车工业协会Gaikindo的有关数据，2023年1~4月10-24吨的重型卡车批发商分别为546/592/696/381，并且2023年1~4月24吨以上的重型卡车批发商分后别为1762/1756/2202/914，以此同时2023年1~4月的批发商总额分别为2308/2348/2898/1295，这意味著2023前三个月的批发商商量就是稳定上升的，而2023年4月呈现出快速大幅大幅下滑的趋势，可能将将因为贸易关系、产品竞争力、新冠疫情等因素Auron并致负面影响。挑选出2020年以来的批发商商量数据，2020~2023年前四个月的批发商基本处于稳定上升的趋势。2020年10-24吨以及24吨以上的重型卡车批发商分别为2761/6507辆，同比分后别为-65%/-69%。其次，2021年10-24吨以及24吨以上的重型卡车批发商分别为4499/12673辆，同比分别为+63%/+95%。第三，2022年10-24吨以及24吨以上的重型卡车批发商分别为7362/21611辆，同比分别为+64%/+71%。第四，2023年前四个月10-24吨以及24吨以上的重型卡车批发商分别为2215/6634辆，同比分别为+24%/+2%。根据印度尼西亚汽车工业协会Gaikindo的有关数据，2020~2023年M1-M4的重型卡车零售销售基本处于稳定状态，2020~2021年10~24吨的重型卡车零售销售的市场份额为0.5%，而2022~2023:M1-M4期间的重型卡车零售销售的市场份额为0.7%。其次，2020~2022年24吨以上的重型卡车零售销售的市场份额分别为1.2%/1.4%/2.1%，并且2022~2023:M1-M4期间的重型卡车零售销售的市场份额为1.9%。根据印度尼西亚汽车工业协会Gaikindo的有关数据，2020~2023年重型卡车生产情况处于稳定上升趋势，因为2020年10-24吨以及24吨以上的重型卡车生产额分别为2860/5202,同比分别为-61%/-70%，而2021年10-24吨以及24吨以上的重型卡车生产额分别为3701/10145，同比分别为+29%/+95%。其次，2022年10-24吨以上及24吨以上的重型卡车生产额分别为6675/20372，同比分别为+80%/+101%。第三，2023年前四个月10-24吨及24吨以上的重型卡车生产额为2390/6132，同比分别为+15%/+6%。关税方面，根据商务部官方数据，相较于印度尼西亚对除东盟外的其他国家预设的重型卡车进口关税，比如德国重型卡车进口关税为10%，中国重型卡车出口印度尼西亚将可以占据价格优势。但印度尼西亚对日本重型卡车进口推行零关税，这大大稳固了日系重型卡车在印尼的市场地位。不过在RCEP项下，印度尼西亚在中国—东盟自贸区基础上，新增给予中国700多个税号产品零关税待遇，涵盖部分汽车零部件、摩托车、部分服装类产品等，自2023年1月2日至立即同时同时实现零关税。整车方面，按照中国-东盟全面经济合作框架协议，印度尼西亚对中国重型卡车整车进口交纳的关税税率为5%。中国重型卡车可以挑选出在印度尼西亚当地加装能有效率增加关税成本从而与日系重型卡车竞争。印度尼西亚的日系车KD工厂很多，丰田这一品牌在印度尼西亚具备8个KD工厂，五十铃具备3家KD工厂，日野和三菱各具备一家，而中国几小重型卡车品牌都未在印度尼西亚建立KD工厂。当牵涉到至售后服务和技术支持时，当地KD工厂可以提供更多更多及时的解决方案和技术支持，因为能对当地的环境和市场存更深入细致的了解。此外，KD工厂还可以及时意见反馈客户的具体内容市场需求进行订做化服务，以满足用户客户的特定建议。所以日系车能够在印尼市场获得极高的市场份额与其在印尼布下的KD工厂、供应链和非常大的销售与售后网络离不开关系，这意味中国企业仍须在印度尼西亚市场稳步进一步拓展KD工厂，以此提高其竞争力以及出口量。2.2.5.菲律宾菲律宾商用车市场中日系则产品涵盖丰田、五十铃、三菱、日产等占据绝大多数，2022年销量达致四万多辆，约占总市场份额的90%以上。2023年上半年的情况也与前一年相近，可以预见这一趋势还将稳步沿用。不过韩系车企起亚、现代和中国车企北汽福田也占据一定市场份额。车型方面，菲律宾商用车的代表车型就是1吨皮卡和小型载货汽车中。根据菲汽车制造商商会(CAMPI)数据，2023年前四个月菲律宾的新车销量12.7万辆，同比为28.10%，商用车销量为9.6万辆，同比为74.9%。虽日系品牌的竞争力疲弱，但中国品牌仍然存一定的发展潜力。我们综合考量以下几点。首先，今年6月初,《区域全面经济伙伴关系协议》（RCEP）对菲律宾正式宣布正式宣布生效，菲律宾在中国-东盟自贸区基础上，新增对中国汽车及零部件等零关税待遇，以至于中国品牌的重型卡车存一定的成本优势。其次，在过去的四年里，菲律宾的经济和中重型卡车仍然存全球疫情以及供应链的负面影响，目前在疫情管控趋紧和当地政府的经济建设下，菲律宾的货运市场需求可以有所上升，以至于提升对中重型卡车的市场需求，所以中国品牌企业对此存一定的市场机会。第三，中国品牌企业也正在上加拓菲律宾的市场，以至于存一定的市场基础，并且通过价格以及质量等优势，中国品牌的重型卡车产品存一定的实力与日韩等品牌卡车竞争。比如说，中国重汽集团通在过菲律宾的经销商推广产品并且构筑服务网络，基本上在菲律宾的市场上存较好的口碑，这意味著中国重汽集团能尽可能地充分发挥市场优势，进一步铺设服务以及营销网络，并且有效率推动菲律宾市场的产品业务。2.3.中东、非洲、南美等地区中东、非洲、南美地区已逐渐变成中国重型卡车出口的主要地区之一，这些地区经济发展快速，对重型运输车辆的市场需求也在增加。在中东地区，由于该地区的石油资源多样，因此对重型运输车辆的市场需求非常大。在非洲地区，随着基础设施的建设和经济的发展，对重型运输车辆的市场需求也在不断增加。在南美地区，虽然该地区的经济发展相对较慢，但对重型运输车辆的市场需求也在逐渐增加。中国重汽等企业在这些地区设立了生产基地和销售网络，向当地客户提供更多更多各种类型的重型运输车辆。2.3.1.中东地区中东地区就是一个经济和人口密集的地区，通常泛指西亚、北非地区，约23个国家和地区，1500多万平方千米。涵盖沙特阿拉伯、伊朗、伊拉克、科威特、阿联酋、卡塔尔、巴林和埃及等国家。截至2022年，中东地区总人口数为4.527亿人。其中人口最少的中东国家就是埃及，人口多于1.027亿，就是中东地区唯一的一个人口过亿的国家；人口第二多的中东国家就是伊朗，人口数为8502万人；人口第三多的中东国家就是土耳其，总人口数为8361万人。经济方面，在过去的几十年中，中东地区的经济经历了甚佳的历程，但总体呈圆形不断快速增长的态势。一方面，该地区具备多样的石油资源和天然气资源，这而因地区的经济以期快速增长和发展。特别就是沙特阿拉伯和伊朗等国的石油产量和出口量一直位居世界前茅，为该地区的经济提供更多更多了非常小的大力支持。另一方面，中东地区的经济也遭遇着一些挑战。比如说，该地区的政治局势繁琐，战争频繁，社会稳定性不高，这些都会对该地区的经济产生负面影响。此外，中东地区的经济结构相对单一，过度依赖石油和天然气等传统能源产业，缺乏多元化的经济减至长动力。同时，该地区的教育水平相对较低，人口素质有待提高，这也可以制约其经济发展的速度和质量。中东市场主要依赖从欧美、日本进口。中东重型卡车市场销售最少的车型就是卡车和客车。在卡车方面，中东地区对载重量大、耐用性强的重型卡车市场需求非常大，而在客车方面，由于中东地区的城市化程度较低，公共交通系统相对不兴盛，因此对载客量大、舒适度高的客车市场需求非常大。此外，中东地区对工程车辆和特种车辆的市场需求也在逐渐增加。中东/非洲地区重卡市场的各品牌中欧洲品牌的MAN、Scania等品牌以及日本品牌的日产、五十铃、丰田等品牌都存较低的市场份额。中国品牌的东风、一汽等品牌在当地也存一定的市场份额，但比重不高，没有10%。中东大部分地区由于总收入较低且100%依赖进口，买家可以更女性主义于出售二手车，条件较好的买家可以挑选出高端二手卡车，条件低的买家可以挑选出中低端的二手卡车。如果仍须出售新车，印度生产的TATA卡车凭借其高昂的售价和较低的可靠性变成了当地人为数不多的挑选出。阿联酋和阿曼两国的跨国运输公司以宝马Actros和沃尔沃FH居多，而市政部门以及运输饮用水的散户往往以日野和三菱扶桑的卡车居多，新建屯兵公司和资源运输方面，MAXTGS和部分老爷车应用领域较多，而且绿通和散杂、畜禽一类的工况，基本都就是挑选出丰田海拉克斯的皮卡。中东重型卡车市场的中国品牌企业主要涵盖东风、一汽、陕汽等。这些企业在中东地区销售主要以伊朗居多，独立自主品牌份额大概在10%以下。除伊朗外，其他国家并不完全广泛普遍认可中国的重卡，而是更广泛普遍认可日本品牌。这主要就是由于中国重型卡车企业在该地区的知名度和美誉度较低，以及产品质量和技术水平等方面与欧洲和日本品牌存差距。但是随着中国政府“一带一路”倡议的大力大力推进和当地基础设施建设的不断完善，中东市场的潜力逐渐被发掘出。同时，中国重型卡车企业也在积极主动提升自身实力，加强与当地企业的合作，提高品牌的知名度和美誉度。2.3.2.非洲地区非洲就是世界上人口第二大洲，仅次于亚洲。从2000年至，人口的年增长率一直保持在2.45%以上。虽然近年来增长率有所下降，但人口仍在稳步快速增长。至2050年，非洲大陆的人口将超过至将近25亿。非洲的人口原产非常不平衡，大部分地区人口稠密，每平方公里只有几百人。但也存一些地区人口密度极高，比如说尼罗河谷地、西北部地中海沿岸等地区，平均值每平方公里少于500人以上。经济方面，非洲的经济情况因国家而异。尼日利亚、南非和埃及就是非洲最轻的三个经济体。2022年，大多数非洲国家的经济增长速度较之2021年均有所大幅下滑，非洲地区GDP快速增长从2021年的11.86%降至2022年的8.29%左右。不过和世界其他地区较之，非洲的经济衰退势头仍就是最为疲弱的。油价上涨、新冠肺炎疫情管控措施挂吉以及疲弱的国内消费和投资就是提振非洲经济的主要因素。非洲石油和自然资源多样，大约30％地球余下矿物资源都原产在此地。非洲经历了繁琐的地质构造-岩浆活动-成矿作用演化过程，成矿地质条件得天独厚，矿产资源极为多样，而且矿产种类齐全、储量非常小，被称作世界矿产资源的博物馆。这也就意味着其仍须商用车顺利完成基础建设和资源开采工作。以南非为基准，随着疫情转好，南非市场触底复苏。此外中国对非洲投资力度强化，非洲整体经济在快速增长。南非作为非洲最大的物流集散地，在物流方面的市场需求比较大，南非的重型卡车市场也将获得比较稳中求进的定的快速增长。2021~2022年，南非市场容量从23,000辆降至26,000辆，10%的增长率。针对非洲市场，中国一汽是中国最早进军非洲的汽车企业，在非洲17个国家建立了销售服务网络。早在1990年，一汽就在坦桑尼亚建立了汽车组装厂。2013年11月9日，中国一汽集团下属的一汽非洲投资公司与阿尔及利亚阿科菲纳集团签订合作备忘录，双方将共同出资成立合资公司，在阿尔及利亚建立一家汽车装配厂。一汽集团(ChinaFAWGroupco.)还与南非伊丽莎白港（PortElizabeth）工业中心新建一家卡车和轻型商用车生产厂。重汽集团是中国最大的重型汽车制造商之一，其在中东地区的业务主要包括销售、售后服务和配件供应等方面。为了更好地服务非洲，中国重汽在非洲20余个国家设立了办事处，常驻人员过百人；在40多个国家建立了销售和售后服务网络，产品受到非洲市场的高度认可。东风汽车公司也在中东地区积极拓展业务，其产品线涵盖了轻型商用车、重型商用车、特种车辆等多个领域。目前，重汽、一汽和东风汽车公司已经在中东和非洲地区建立了销售和服务网络，并与当地政府和企业建立了长期稳定的合作关系。中国重型卡车出口非洲还未形成一定格局，其中，出口至尼日利亚和阿尔及利亚的重卡数量最多，占至出口非洲份额的30%以上。在尼日利亚和阿尔及利亚市场上，中资品牌占优势地位，不过欧系和日系韩系品牌的份额也在不断提高。作为非洲最大经济体的尼日利亚就是必须重点高度高度关注的市场，尽管尼日利亚的经济遭遇挑战，比如消费品通胀、货品贬值以及政府高负债率等不利因素，但该国作为非洲最轻的产油国之一，其石油产量占至非洲总产量的40%以上，随着全球经济的发展和能源仍须求的增加，尼日利亚的石油出口量将稳步快速增长，这将助推当地中重卡市场的快速增长。其次，尼日利亚政府正在积极主动大力大力推进基础设施建设和采矿业发展，这将促进当地物流和运输业的发展。同时，政府也在强化对公路建设的资金投入，以提高交通状况和促进经济。这些因素都将提振当地中重卡市场的市场需求。2.3.3.南美南美洲就是美洲大陆南面的一部分，西面存海拔数千米高耸的安第斯山脉，东向则主要是平原，涵盖亚马逊热带雨林。南美洲面积少于1,784万平方公里，占到至地球表面的3.5%。截至2022年，南美洲人口未有4.34亿人。经济方面，南美洲的经济整体上呈现快速增长态势。南美洲就是世界经济较为落后的地区之一，但近年来随着经济改革和全球化的推动，南美洲的经济也在逐渐刊发展览会发展壮大。南美洲地区的GDP从1992年的8924.6亿美元快速增长至2022年的38093.04亿美元，增长速度在2021年超过至15.20%，在2022年上升至15.44%。。从具体内容国家回去看看，巴西的GDP(1.9万亿美元)占到至南美全洲50%。阿根廷、智利、哥伦比亚和秘鲁分别名列第二、第三、第四和第五。南美市场就是一个非常小的市场，根据2022年中重型卡车的市场份额，中国品牌在南美市场的市场份额约为7%，并且南美区域也可以作为高潜力地区之一，因为2018年南美的中重型新车销量为12.9万辆，并且预计2030年南美的中重型新车销量为18.6万辆，以此说明南美的中重型新车呈现出稳定上升的趋势。其中巴西就是南美地区的主要市场之一，因为巴西市场的中重型新车销量呈现稳定上升的趋势，其中囊括卡车贷款利率的增加导致基础设施建设的增加，以此提升中重型卡车的需求量。此外，2018年巴西的中重型新车销量为7.1万辆，并且2030年巴西的中重型新车销量为10.7万辆。以此同时，2018/2030年巴西市场占据南美地区的销量比重为55%/57%，这意味著巴西市场的潜力非常小，并且南美市场也可以作为中国品牌企业的重点方向。以中国重汽集团为基准，中国重汽集团在南美地区存非常大的市场份额，并且重型卡车产品以豪沃、汕德卡、黄河品牌居多，以此适应环境南美市场的多样化市场需求。中国重汽集团在南美地区的主要客户为哥伦比亚、巴西、智利等等。南美地区商用车市场中主要为欧洲车企品牌，这些品牌占总销售额的9