论中西部地区铁水联运的途径

论中西部地区铁水联运的途径

武汉是中国四大公共交通枢纽之一，连接京广、汉丹、京九和吴九线。武汉是长江黄金水道中游的枢纽城市。如今，借助武汉阳逻国际港集装箱水铁联运二期项目的建成，进一步强化武汉作为中国中部综合运输枢纽的功能，必将极大助力武汉城市能力的提升。2021年7月22日发布的《中共中央国务院关于新时代推动中部地区高质量发展的意见》（以下简称《意见》）顺应新时代新要求，为推动中部地区高质量发展勾勒了蓝图。《意见》提出，加强武汉长江中游航运中心建设，发展沿江港口铁水联运功能，优化中转设施和集疏运网络。这就要求大力推进铁水联运项目，打通铁水“最后一公里”，实现无缝对接。令人欣喜的是，武汉阳逻国际港集装箱水铁联运二期项目的投产，将充分发挥铁水联运枢纽功能，深刻改变长江流域和中西部地区物流方式和运输格局，成为武汉这一中部城市在新时代融入“国内大循环、畅通国际大循环”的重要基础设施。强化内河交通网络，推动国内大循环众所周知，近10年来交通运输部一直在力推海铁联运，力图通过铁路进入沿海的港口，实现更大比例的铁路集疏运，从而降低综合物流成本、减少污染物排放和碳排放。然而，曾经以外循环为主的经济结构，使得我国的制造业主要布局在沿海区域。2013年的数据显示，按行政区划，我国较为靠近沿海的辽宁、河北、天津、山东、江苏、上海、浙江、福建、广东、广西、海南12个省区市外贸水运集装箱重箱生成量6779万TEU，占全国总量的92.6%，中西部省份544万TEU，仅占7.4%。从距离沿海距离来看，我国沿海100km（直线距离）范围内，其外贸水运集装箱重箱生成量约为5550万TEU，占全国总量的75.6%,100-300km（直线距离）范围内，其外贸水运集装箱重箱生成量约为1100万TEU，占全国总量的15.4%，二者合计占集装箱重箱生成量的91%。而在300公里的范围内，公路运输具有充分的灵活性及经济性，由此形成了我国沿海集装箱海铁联运比重远低于欧洲的现象。“以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”是中央充分结合当前国内国际形势发展的新变化、新趋势和新挑战提出的重要战略部署。未来一个时期，国内市场主导国民经济循环的特征会更加明显，经济增长的内需潜力会不断释放，需要强化交通运输对国内生产、流通、分配、消费的巨大支撑作用，其中内河水运将扮演更重要的角色。武汉港是全国内河主要港口，又被列为国际性综合交通枢纽，是长江中游航运中心的主要载体。武汉坐拥长江黄金水道的便利，长江干线武汉至安庆段6米深航道整治工程通过整体交工验收，1140TEU集装箱船“汉海5号”顺利在理工光大船厂出坞进江，标志着武汉东向通道的能力进入了发展的新阶段。再加上武汉作为全国四大铁路枢纽之一的优势，必将推动武汉形成独具特色的国家级综合运输枢纽。由于地处中部地区，可以形成面向国内大循环和国际外循环的铁路集疏运通道，进而让武汉在发展新格局下具备腾飞的基础条件。从国内大循环来看，武汉铁路联通京广、汉丹、京九、武九线。武汉至成都的班列已经开行，西南地区被纳入武汉阳逻港的腹地范围，成都高新技术产业的快速发展将有力支撑武汉阳逻港的铁路集装箱量。武汉至西安、兰州的班列也已经开通，西部地区被纳入武汉阳逻港的腹地范围。武汉至郑州、银川、昆明的班列也将陆续开通，使得武汉阳逻港具有通过铁路将中西部地区的集装箱生产量汇聚起来的能力。由此，中西部地区的工业产品可以通过铁路汇聚到武汉阳逻港，再通过长江黄金水道运输到沿海乃至海外。海外进口集装箱和沿海集装箱也可通过长江黄金水道运输到武汉，并通过铁水联运枢纽转运到中西部地区。阳逻港集装箱铁水联运项目，将推动武汉成为“畅通国内大循环”的关键节点。从国际大循环来讲，武汉的东向通道和西向通道已经打通。从东向通道来看，目前武汉已经开通至日本关西的集装箱班轮运输。2019年11月，武汉首开武汉至日本关西的集装箱直航班轮，这也是长江中上游地区首条江海直达航线。从西向通道来看，2021年5月29日，编组50车的X8015次列车——“阳逻港—杜伊斯堡”铁水联运测试班列正式发车，测试班列的顺利开通，为即将开行的阳逻港始发的中欧班列（武汉）正式运营和逐步常态化运营奠定了基础。由此，武汉成为国际大循环的一个关键节点。以往日本到欧洲通过海运模式大概需要40天-45天，抵达中欧的一些城市可能需要50-60天，如今通过直达日本的水路运输和汉欧班列可以节省10到20天的时间。这条国际中转新通道的开通，将助力武汉加快形成国际物流中转新枢纽，对推动武汉经济发展发挥重要作用。从缓解长江三峡水运通道压力来讲，武汉阳逻国际港集装箱水铁联运二期项目也功不可没。三峡船闸的货物通过量2011年就已突破设计通过能力，目前以每年350天且24小时不间断的方式超负荷运行，2019年三峡船闸在没停航检修的情况下，船舶平均待闸时间达到了83.3小时，是三年前的近两倍，这在一定程度上限制了长江黄金水道作用的发挥。三峡水运第二通道正在论证过程中，从论证到开工建设以及到建成投入使用并非一日之功，而三峡船闸以及升船机的能力瓶颈已经是极为迫切的现实问题，需要找到新的解决方案。如今，武汉阳逻国际港集装箱水铁联运二期项目可以实现长江上游与长江中下游之间通过铁路通道的高效连接，并且在经济性上与长江水路直达运输的经济性相当。在三峡通道的繁忙期及检修期，通过铁路通道绕行三峡船闸，给广大货主带来极大的便利，是缓解三峡通道瓶颈约束的重要手段。上述几个方面的价值，让武汉有可能比肩芝加哥，实现孙中山先生在《建国方略》中对武汉的定位：“东方芝加哥”。芝加哥位于美国中西部，是美国最大的空运中心和铁路枢纽，也是美国最大的内陆港口，被称为“美国的动脉”。伊密运河将密西西比河和密西根湖连接在了一起，而芝加哥也因为处于密西根湖的西岸，处于美国铁路和内河交通大动脉的交汇点而成为美国的交通中心、工业中心、第二大金融中心，被称为美国的制造之都、经贸之都、会展之都，是美国的文化教育和工业中心。位于我国中部的武汉，素有“九省通衢”之称。随着高铁网络逐渐建成，全国主要大城市都将纳入以武汉为圆心的“5小时生活圈”。武汉是全国四大铁路枢纽之一，联通京广、汉丹、京九、武九线。武汉是长江黄金水道中游的枢纽城市。如今，借助武汉阳逻国际港集装箱水铁联运二期项目的开港，进一步强化武汉作为中国中部综合运输枢纽的功能，必将极大助力武汉城市能力的提升。首先，水运与铁路的无缝衔接大幅降低转运的成本。由于以往铁路和水路两套运输系统的构建相互独立，集装箱在运输的过程中往往无法做到与水运的无缝衔接，需要在铁路与水运系统之间中转，难以实现货场、集装箱、客户、信息等资源共享，不能充分发挥参与各方的资源优势。铁水联运模式是指将铁路货场功能前移至港口，设立“无轨铁路港场”以实现运输资源共享，并通过水运班轮和铁路班列的有效衔接来完成货物运输的多式联运新模式。传统上，阳逻港集装箱如果要走铁路运输，需要到距离20公里以外的滠口铁路货运站或距离60余公里的吴家山集装箱铁路中心站进行货物转运，中间需要公路接驳，而这会增加相应的成本。2017年底，阳逻国际港集装箱水铁联运项目一期投入运营，在华能集团阳逻电厂既有铁路线及货运站场的基础上进行改扩建，铺设轨道6公里，将铁路直接贯通至集装箱港区，码头与铁路货场的距离缩短至2.5公里。铁水联运二期项目引入铁路集装箱专用线，实现铁路运输和水路运输的无缝衔接，项目附近将配套建设约300亩的物流园区，实现“港站同场、运输同场、关检同场、信息同场”效果，将建设成集码头、集装箱运输、物流、仓库、堆场、CFS、铁水联运中心等功能于一体的现代化物流集疏运中心。其次，智慧港口赋能效率提升。阳逻国际港集装箱水铁联运二期项目配置了智能调度指挥中心，可以将生产数据和管理数据进行数据处理、抽取、转换、加载、调度等操作，形成数据仓库，再通过专题/主题分析、多维分析等手段，产生有商业价值的信息资产，并实现对客户的个性化分析及服务。该项目配置的信息共享平台，可以综合货主的货物单证信息、船公司的电子EIR/计划EDI报文、海关的放行解锁信息/货物布控信息、铁路的货车装载清单/现车报文等，这些信息可以通过微信公众号、公司官网、信息共享平台等方式与客户互动，进而形成高效的信息管理能力。信息化的集成使得该项目的达产作业效率大幅提升，比如岸边桥吊能够实现28TEU/小时的作业效率，铁路堆场的自动化轨道吊能够实现20TEU/小时的作业效率，码头堆场的自动化轨道吊能够实现25TEU/小时的作业效率，智能闸口的OCR和RFID双识别技术能够实现15秒/车的作业效率。未来，阳逻港还会建设三期码头、CSP武汉码头、阳逻港区二期、三期码头将整合并一体化，实现更高效率的运营。构建内贸集装箱多式联运体系武汉阳逻国际港集装箱水铁联运二期项目，对武汉提高对外开放水平、深度融入“一带一路”建设起到重要推动作用。项目建成投用后，将真正解决武汉铁水联运“最后一公里”问题，实现水运与铁路运输无缝对接，大幅度降低企业物流成本，加快推进武汉建设中部枢纽港口城市。内河铁水联运的发展方向是——全力推进铁水联运集装箱的标准化。2017年，交通运输部组织研究制定了适应我国内贸运输的系列2集装箱技术标准，旨在解决国际标准集装箱内部尺寸与我国物流托盘尺寸不匹配、国际标准集装箱质量参数与铁路等运载工具积载不匹配等问题。建议相关企业积极探索新型集装箱的运用，积极参与水路运输及多式联运的相关标准规范的制定，实现国内闭环的内贸集装箱多式联运新体系。形成更加高效的内贸集装箱服务网络。新发展格局下，中西部地区具备更快的发展条件，中欧班列也处于快速发展的上升期，武汉阳逻国际港集装箱水铁联运二期项目枢纽具有长期持续的需求支撑。因此，仍需继续推进三期项目的建设以扩大产能，并在国内大循环的发展前景下积极在沿江重要节点继续布局铁水联运项目，实现内贸集装箱服务网络。中西部地区的工业产品可以通过铁路汇聚到武汉阳逻港，再通过长江黄金水道运输到沿海乃至海外。海外进口集装箱和沿海集装箱也可通过长江黄金水道运输到武汉，并通过铁水联运枢纽转运到中西部地区。阳逻国际港集装箱水铁联运二期项目，将推动武汉成为“畅通国内大循环”的关键节点。铁水联运平台第三，具有相对的经济性和时效性优势。粗略计算，从成都至上海的集装箱，公路直达的运输成本超过1万元，铁路直达的运输成本约8000元，水路直达的运输成本超过5000元，而铁水联运（武汉中转）的运输成本约为5000元。武汉阳逻国际港集装箱水铁联运二期项目能够做到水路与铁路的无缝衔接，与全程公路、水路和铁路运输方式相比，铁水联运成本最低。从时间成本上来看，全程水运需要约25天（含拖车短驳），而铁水联运则大约需要11天，铁水联运在降低成本的同时还能大幅缩短运输时间，提高运输效率。2020年12月22日，国内首单“铁江联运一单制”试点船舶“航旭801”抵达万州港江南集装箱作业区。16个“铁江联运一单制”集装箱试点货物从南京龙潭港启航经过10天左右的航程后抵达万州，将再通过铁路运输至四川成都。这是一个很好的开始。未来，随着行业多式联运制度的不断完善，企业积极实践铁水联运单证一体化，通过信息互通、业务融合共同助力供应链降本增效。武汉阳逻国际港集装箱水铁联运二