地铁车站附属与主体连接段地下连续墙门洞整体开凿技术

一般地铁明挖车站的主体基坑与附属基坑相互独立，两者之间有地下连续墙分隔。附属内部结构施工完成后需凿除地下连续墙，将主体结构与附属结构连为一体。传统的破除工法难以对地铁车站地下连续墙进行大跨度破除，必须分段破除，不仅速度缓慢且危险性较大。1、常规地下连续墙门洞分段开凿施工工艺常规地下连续墙门洞分段开凿施工工艺为：附属结构顶板已完成、后浇带尚未施工时，保留附属基坑第一道混凝土支撑不拆除，开始进行连接段地下连续墙门洞开凿施工。苏州地铁方洲公园站工程原设计采用分段开凿门洞的常规做法，以分2段开凿为例，具体工艺为：测量定位→分段凿除地下连续墙（每段长度不宜大于4 m）→支顶型钢→搭设模板支架→浇筑该段范围内的附属结构顶板后浇段混凝土→待后浇段达到设计强度后凿除下一段地下连续墙→支顶型钢→搭设模板支架→浇筑剩余附属顶板后浇段混凝土→割除型钢→待后浇段达到设计强度后拆除模板支架，施工完毕。采用上述方法开凿地下连续墙门洞时，为防止大跨度门洞上部的围护结构塌落下坠，需分阶段开凿洞口，即每开凿3~4 m长度后及时设置工字钢及现浇托梁进行临时支撑，待加固完成后方可开凿下一小段洞口。由于需等待每小段的托梁混凝土达到设计强度，故开凿速度缓慢；且由于先凿除地下连续墙后加设型钢支撑，无法做到先撑后凿，故开凿过程中仍存在安全风险，还会增加洞门处后浇段施工缝的数量，削弱结构整体性，增大后期结构渗水概率。2、新型地下连续墙门洞整体开凿施工工艺新型地下连续墙门洞整体开凿工艺为在附属结构顶板已施工完成、后浇带尚未施工时，保留连接段主体与附属基坑的首道混凝土支撑不拆，开始开凿连接段地下连续墙门洞。采用1次性整体开凿门洞的方式，即整体开凿连接段地下连续墙洞门，整体施工连接段范围内的附属结构顶板后浇段，完成车站附属结构与主体结构的联通。地铁车站附属结构通常为地下1层结构，附属基坑深约10 m，车站顶板上部覆土厚2~3 m。地下连续墙门洞整体凿除新方法的重点如下。（1）提前在开洞范围相应的主体结构顶板上设一道压顶梁，压顶梁与主体地下连续墙采用植筋或预埋钢筋接驳器的方式进行连接，该做法可使洞口上部围护结构的自重传递到主体结构顶板上，以提前支撑洞门上方的围护结构，防止门洞整体凿除时上部围护结构下坠。（2）在施工附属结构底板时，同步设置下凹传力板带，使附属结构底板在洞门凿除前后均能将侧向力传递到主体结构地下连续墙上，以保证附属基坑安全。（3）保留连接段范围主体基坑首道混凝土支撑及冠梁，从而保证门洞凿除后附属基坑的首道混凝土支撑仍能得到可靠支撑，以传递附属基坑受到的水土压力。采用以上处理方法后，连接段处的地下连续墙洞门即可整体1次性凿除，附属后浇段也可整体1次性浇筑。优化后的做法施工便捷，可在保证安全的基础上加快施工进度，并可增强后浇连接段处的整体性，减少后期渗漏的风险。3、结束语本文所述的新型地下连续墙门洞整体开凿方法已成功用于苏州地铁方洲公园站主体结构与附属结构超长连接段地下连续墙洞门开凿施工，获得各方好评及认可。本方法的优点是可在主体结构顶板设置压顶梁来承受洞口上部围护结构的自重；保留连接段范围主体基坑首道混凝土支撑及冠梁，用于传递附属基坑受到的水土压力；施工附属结构底板时增设下凹的钢筋混凝土板带可传递附属基坑受到的水土压力。与原分段开凿门洞的传统方法相比，新方法实现了地铁车站门洞1次性整体开凿及附属结构后浇段1次