迎龙路、龙湖路、龙福路修补维护工程项目建议书

迎龙路、龙湖路、龙福路修补维护工程项目建议书第页共37页PAGE龙口西路工程位置图龙口西路工程位置图一、总论1.1项目概况迎龙路、龙湖路、龙福路修补维护工程包含迎龙路、龙湖路、龙福路三条道路，项目位于广州市天河区龙洞街。其中，迎龙路南起于天源路，北至石门禅院，路线长约2740m，为城市次干道，标准路宽18cm，双向四车道，设计速度40km/h，；龙湖路东起于迎龙路，西至广州市社会福利院，路线长约900米，前半段（K0+000~K0+320）为城市支路，标准路宽16m，双向两车道，设计车速30km/h，后半段（K0+320~K0+900）为村道，车行道宽度3~6m，设计车速20km/h；龙福路东起于迎龙路，西至广州市社会福利院，与龙湖路相接，路线长约600米，为城市支路，标准路宽25m，双向两车道，设计车速30km/h。本次改造内容：按现状道路进行修补维护，对现有人行道进行修补、局部完善排水管网、对道路进行病害修复及沥青修补。图1.1项目地理位置图1.2项目名称迎龙路、龙湖路、龙福路修补维护工程。1.3项目功能定位本项目的建设，将切实改善当地交通运输条件，增加通行能力，改善区域出行。1.4项目建议书编制依据(1)建设部2013年4月颁发《市政公用工程设计文件编制深度规定》；(2)中华人民共和国行业标准《城市道路工程设计规范》(GJJ37-2012)；(3)发改投资[2006]1325号《建设项目经济评价方法与参数》(第三版)；(4)《天河分区规划整合》（AT0706管理地块）；(5)《广州市发改委项目建议书编制办法》。1.5主要研究内容项目建议书的主要研究内容如下：（一）项目建设的必要性论述；（二）项目影响区的经济社会发展概况及发展规划；（三）项目建设规模及工程技术；（四）投资估算；（五）国民经济评价；（六）环境影响评价；1.6项目建设的必要性及意义1.6.1本项目的建设是促进区域经济社会协调发展，推动城市新格局建设的需要《广州城市总体规划（2010-2020）》规定：在适度拓展城市发展空间的基础上，通过“南拓、北优、东进、西联、中调”空间组织策略，促进城市发展从拓展走向优化与提升。引入新产业，培育新功能，优化城市空间布局，提升城市综合竞争力。(1)“南拓”：拓展战略性产业发展空间，促进番禺和南沙地区的现代服务业与临港产业发展。(2)“北优”：优化城镇建设与北部山区生态资源格局，集约建设以白云空港区为主体的花都城区，促进从化和增城北部的生态旅游和都市农业发展。(3)“东进”：加强东部地区高端要素集聚，打造先进产业集聚区与区域自主创新中心，推进萝岗—知识城地区和增城国家高新技术经济开发区的建设。(4)“西联”：实现广佛同城化，构建生态环境安全保障体系，促进基础设施一体化，加强产业互补和协调。(5)“中调”：疏解中心城区部分服务职能，提升现代服务业，适度降低人口密度。广州将以政府为主导，落实“中调”策略，通过调整和优化城市产业结构与空间结构，挖掘土地使用潜力，改善城市人居环境，完善市政基础设施和公共服务设施，提高土地使用效率，把旧城区建设成为功能多样化的地区。积极探索具有广州特色的旧城改造新思路，并制定相应配套政策。本项目的建设为落实“中调”策略的重要体现，天河区为广州市中心城区五大居住用地片区之一，大本工程的建设，将完善天河区市政基础设施建设，推动中心城区改造，优化城市居住环境，提高居民生活幸福感；在短期内把区域内人流、物流带动起来，加快当地的城市化进程；从长远来看，则把各种发展要素联系起来，从而能在大广州格局下，更好地利用自身的资源禀赋实现与周边城区的差异化发展。在广州市城市空间发展战略中，项目所在地——天河区是建设中的广州市城市中心区，是广州建设国家中心城市的核心区域。随着“十二五”各项工作的有力推进，天河区经济社会发展取得丰硕成果的同时，仍然存在南北发展不平衡、城乡差距不断拉大等一系列亟待解决的发展问题。而本项目的建设则顺应了广州市城市规划的需要，与“中调”的发展方向相一致。将本项目的建设与天河区的城市建设紧密结合起来，形成一种联动发展的效应，将有力带动区域经济社会的协调快速发展，拓展城市的外延空间，提升城市的整体功能，从总体上推动城市新格局。1.6.2本项目的建设是优化天河区路网结构”南优北建”的需要广州市交通发展规划的总体指导思想是：在保护生态环境的前提下，密切结合土地利用，积极构筑以高快速道路与快速轨道交通为核心的都市圈“双快”交通体系，形成以机场、港口、铁路为龙头，以道路交通为基础，以公共交通为主体，以轨道交通为骨干的都会区交通运输格局。天河区南面经济比较发达，路网规划比较好，基本成网格状。从东到西，有天河路、中山大道、黄埔大道贯穿全区；从南到北，有广州大道、华南大道作为运输枢纽，再加上环城高速公路和大观中路、大观南路的环抱与贯穿，使天河南部的交通处于四通八达状态。但是自北环以北部分，路网布局就比较欠缺。这部分主要以村镇和工厂为主，由于受自然条件的影响，山势地形复杂，交通较为闭塞，村与村、镇与镇之间的连接道路稀疏；基本没有能够作为枢纽的干道，只有一般的道路与南部连接，交通极不方便，也严重阻碍了这一带的经济发展。根据天河区交通运输发展规划，在”十二五”期间，天河区将进一步改善交通条件，其基本策略是“南优北建”，即南部中心城区的路网结构优化，北部边缘城区的路网建设。在建设过程中，首先需要建设沟通南北的几条枢纽干道，其次是改建新建次干路和支路，最后逐步形成发达的交通网。同时有效使用区财政有限的资金，重点解决一些关键的路口和断头路，加强支路网建议，使之与主次干路形成网络，打通微循环。现状迎龙路、龙湖路、龙福路位于广州市天河区龙洞街区，迎龙路南起天源路，向北延伸，是该区域南北走向的一条主要干道。道路两侧有较多民居和工业厂房，仓库及教育基地等，交通量较大。区域内现状道路缺乏系统性，难以满足日后发展需求。另外，由于周边现状道路等级较低，平面线性指标较差，车辆交汇时通行比较困难，延误较严重。迎龙路作为天河区北部城区的南北向的城市道路，是该区域的主要交通干道，由于年久失修，道路存在一定的损坏，严重影响到该道路的通行能力。因此，迎龙路、龙湖路、龙福路的修补维护建设，是维系该区域交通稳定、顺畅的重要举措。改建成后将承担该地区对外联系的重要交通功能，它的建成将架立起区域内与南北部联系的主要交通网路。本项目的建设将有助于加强天河区北部南北向的交通供给和区域交通循环，进一步完善天河区的道路网络布局，改善区域内微循环。1.6.3是改善人居环境的需要人居环境，就是人类聚居生活的地方，是与人类生存活动密切相关的空间，是人类利用自然、改造自然的主要场所，良好的人居环境追求的是居住、生活、休息、交通、公共服务等各个元素在时间和空间中的最佳结合。人居环境好坏直接关系到一个城市的生态环境,关系到人民的身体健康和城市品位的提高，关系到城市经济的可持续发展，是构建和谐社会的重要内容。因此，改善人居环境是群众最关心、最直接、最现实的问题之一。自设区以来，天河区在经济社会飞速发展，城市规模迅速扩大的同时，充分利用自身区位优势，大力推进城市基础设施建设，先后新建、扩建和改建了一大批城市骨干路网，基本形成了“五横五纵”的城区交通网框架，已经成为连接珠三角以及粤东地区的交通咽喉。然而，与天河区“建设国家中心城市和国际大都市中心区”的发展定位相比，目前区内路网布局还不够完全合理，主、次干路多，支路少，且不成系统，微循环不顺畅，部分区域存在“断头路”，与天河区的整体定位不符，已经在一定程度上制约了天河区的经济社会发展。因此，天河区加大一些关键的支路建设，打通微循环，改善区内交通条件已经是大势所趋。拟改造项目位于天河区次中心区域，交通繁忙，本次升级改造将加快天河区的城市化进程，提升城市基础设施建设水平和服务能力。1.6.4是满足当地经济发展的需要“十二五”期间，天河区将围绕全面建设总部天河、智慧天河、幸福天河和人民满意理想城区的总目标，以“三个重大突破”为着力点，加快推进“一区两城三带”建设，坚持建平台、增后劲、优环境、惠民生，倾力打造国际商贸中心核心区、世界文化名城中心区、智慧广州先行区、生态城市样板区和幸福广州示范区，当好广州新型城市化发展排头兵。本项目的建设，将极大的改善区域交通行车舒适度，并有力改善附近区域居民的交通出行条件，优化居住环境，是加快居民区市政基础设施建设的需要。同时，本项目的兴建对促进城市区域经济的发展有积极的影响，完善了区位交通环境，促进了天河经济社会的发展。二、项目影响区的经济社会概况及发展规划2.1工程所在地区概述本工程位于广州天河区。现就其对经济和交通的影响范围将直接影响区和间接影响区划分如下：直接影响区：广州市天河区间接影响区：广东省、广州市其它区域2.2影响区社会经济现状及规划2.2.1社会经济现状广州市社会经济现状2013年，广州市实现地区生产总值(GDP)15420.14亿元，按可比价格计算，比上年(下同)增长11.6%。其中，第一产业增加值228.87亿元，增长2.7%;第二产业增加值5227.38亿元，增长9.2%;第三产业增加值9963.89亿元，增长13.3%。第一、二、三次产业增加值的比例为1.48∶33.90∶64.62。三次产业对经济增长的贡献率分别为0.4%、29.0%和70.6%。。2009-2013广州地区生产总值及其增长速度图全年来源于广州地区的财政一般预算收入4430亿元，增长3.0%。其中，国税部门组织收入2580亿元，增长1.9%;地税部门组织收入1338亿元，增长9.8%。地方公共财政收入1141.79亿元，增长10.8%。地方公共财政支出1384.72亿元，增长8.9%。天河区社会经济现状2013年，全年地区生产总值（GDP）2781.61亿元，比上年（下同）增长12.9%，总量连续7年位居全市各区、县级市首位，增速首次排名第一（自2002年广州实行在地统计核算分区县GDP起计算）。经济保持平稳较快发展，产业结构进一步调整优化。三次产业结构为0.1：13.1：86.8，其中，第一产业增加值2.63亿元，增长1.3%；第二产业增加值365.88亿元，增长9.6%；第三产业增加值2413.10亿元，增长13.4%。第三产业增加值占GDP比重达86.8%，较上年提高0.4个百分点，对经济增长的贡献率达89.3%。实现现代服务业增加值1842.07亿元，增长13.2%，占GDP比重达66.2%，比上年提高0.4个百分点。实现四大战略性主导产业1560.15亿元，增长13.0%，占第三产业增加值比重为64.7%，比上年提高1.6个百分点。其中，金融服务业增加值411.31亿元，增长15.6%，占第三产业增加值比重为17.0%；新一代信息技术业增加值431.18亿元，增长5.1%，占第三产业增加值比重为17.9%；现代商贸业增加值365.79亿元，增长17.1%，占第三产业增加值比重为15.2%；专业服务业增加值351.86亿元，增长14.1%，占第三产业增加值比重为14.6%。预计实现人均GDP18.98万元（折合3.07万美元），增长11%；实现单位建设用地产出29.24亿元/平方公里，增长12.5%。2.2.2社会经济发展规划广东省社会经济发展规划(“十二五”规划)到2015年，全省人均生产总值提前五年实现比2000年翻两番目标，经济发展方式转变取得显著进展，社会软实力显著提升，民生福祉显著改善，科学发展的体制机制日益完善。经济平稳较快增长。经济实力进一步增强，全省生产总值年均增长8%以上，到2015年约6.7万亿元。人均生产总值年均增长7%以上，到2015年约6.6万元。消费、投资、出口协调拉动，价格总水平基本稳定。抵御风险能力进一步增强。产业结构优化升级。产业整体素质和综合竞争力明显提升，产业、产品和企业组织结构更趋合理，服务业增加值比重达48%，基本形成现代产业体系总体架构。创新能力显著增强。科技进步对经济增长的贡献率明显提高，自主创新能力居全国前列，走出广东特色的创新驱动发展路子。全省研究与发展经费支出占地区生产总值比重达到2.3%。区域发展差距逐步缩小。区域合作水平显著提高，区域发展更加协调，粤东西北地区经济发展速度持续高于全省平均水平，珠三角一体化和粤东西北地区跨越发展格局基本形成。城乡居民收入普遍较快增加。努力实现居民收入增长和经济发展同步、劳动报酬增长和劳动生产率提高同步。城镇居民人均可支配收入和农民人均纯收入年均实际增长均达到8%。社会事业全面发展。教育、文化、卫生、体育等社会事业全面发展，建成具有广东特色惠及全民的社会保障体系，公共文化服务体系进一步完善，初步实现基本公共服务均等化。高中阶段教育毛入学率达到90%，九年义务教育巩固率达到93%。人均预期寿命达到76.5岁。防灾减灾和公共安全保障能力进一步提高。依法治省扎实推进，法治环境明显优化。生态环境明显改善。资源节约型和环境友好型社会建设取得突破性进展，资源利用效率和环境质量显著提高，宜居城乡建设成效明显，人居环境明显改善。单位生产总值能源消耗降低、单位生产总值二氧化碳排放减少、主要污染物排放减少量达到国家下达的约束性指标要求，耕地保有量保持291.4万公顷，森林覆盖率达58%改革开放不断深化。重点领域和关键环节的改革取得突破性进展，符合科学发展要求的经济体制、行政体制、文化体制、社会体制等基本健全，继续在科学发展、先行先试的体制创新上走在全国前面。粤港澳经济进一步融合发展，外经贸发展实现战略转型，国际化营商环境更加优化，国际竞争力明显提高。广州市社会经济发展规划(“十二五”规划)到2015年，综合经济实力继续保持全国领先，转变经济发展方式取得重大进展，改革开放进一步深化，率先建成国家创新型城市，宜居城乡建设取得更大进步，人民生活水平明显提高，社会建设全面加强，国家中心城市建设迈上新台阶，全市生产总值达到1．8万亿元，年均增长11%左右。到2020年，国家中心城市功能全面增强，全球资源配置能力和国际竞争力显著提升，基本建成面向世界、服务全国的现代化国际大都市。通过实现重大战略性基础设施、重大战略性主导产业和重大战略性发展载体三大突破，着力强化五大功能：国际商贸中心。以现代服务业为主导的现代产业体系基本建立，现代市场体系更趋完善，“广州价格”影响力进一步提升，营商和贸易环境与国际全面接轨，商贸会展、现代物流、金融服务、高端商务等功能进一步增强，初步建成具有较强全球辐射力的国际商贸中心。到2015年，第三产业增加值占地区生产总值比重达到65%以上，社会消费品零售总额超过8000亿元，金融业增加值占地区生产总值比重达到9%左右。世界文化名城。公共文化体系建设和文化产业竞争力位居全国前列，教育现代化水平不断提高，城市文明程度和市民整体素质显著提升。岭南文化进一步传承发扬，现代都市文化不断丰富拓展，对外文化交流合作日益活跃，形成名校汇集、名家辈出、名作涌现的文化大繁荣局面，初步建成开放、包容、多元的世界文化名城。到2015年，文化及相关产业增加值占地区生产总值比重达到10%左右，每万人口在校大学生达到800人。国家创新型城市。创新资源加快集聚，创新主体活力明显增强，创新服务体系不断完善，成为国家战略性新兴产业重要基地和创新型国家的重要战略支撑；改革创新取得重大进展，与国家中心城市科学发展相适应的体制机制基本形成。到2015年，全社会研究与开发经费占地区生产总值比重达到3%左右，每百万人口发明专利授权量达350件，高新技术产品产值占规模以上工业总产值比重达到45%。综合性门户城市。辐射全国、连通世界的现代化枢纽型基础设施体系更加完善，国际航运中心功能进一步强化；城市国际化程度明显提高，成为国内外人流、物流、资金流和信息流的交汇中枢，建成我国南方对外政治、经济、文化交流的核心门户。到2015年，全市商品进出口总值达到1400亿美元，白云机场旅客吞吐量超过6000万人次，港口货物吞吐量和集装箱吞吐量分别达到5亿吨和1800万标箱。全省宜居城乡“首善之区”。“以人为本”的城市发展理念全面落实，城乡规划建设管理水平显著提升，生态环境质量明显改善，花园城市基本建成；就业和社会保障水平稳步提高，社会管理更加人性化、精细化，社会更加和谐稳定；城乡居民收入较快增长，人民生活质量显著提高，城乡一体化发展格局基本形成，全面建设幸福广州。“十二五”期间，城市居民人均可支配收入和农村居民人均纯收入年均增长10%以上，到2015年，人均公园绿地面积达16．5m2，平均期望寿命达80岁。2.3影响区道路交通运输现状及发展2.3.1交通运输现状广东省交通运输现状“十五”时期，是广东省率先基本实现社会主义现代化的重要奠基期，也是实现交通基础设施现代化的关键时期。综合运输体系是指各种运输方式在社会化运输范围内和统一的运输过程中，按其各自的技术、经济特征，在统筹规划下形成布局合理、分工协作、有机结合、协调发展、连接贯通的现代化交通运输综合体。广东作为我国改革开放的前沿，道路运输行业管理不断改革创新，简政放权，统筹协调，充分发挥市场机制的作用，道路运输业已从数量扩张的粗放型迈入了质量提高的集约型，行业竞争能力明显增强，管理水平日益提高，基本建立了统一、开放、竞争、有序的道路运输市场体系。航道：至2005年底，全省通航河流1265条，内河航道里程13596公里，通航里程11844公里，等级航道通航里程4312公里，四级及以上高等级航道1036公里，全省内河航道共有水利闸坝港口：沿海港口泊位1108个，内河港口泊位1495个，其中万吨级以上191个。收费站：近几年，我省开展了清理整顿路桥收费站工作，至2005年底，我省公路收费站撤并了147个，减少近1/3，剩298个，基本解决了站点过密的问题。全省高速公路实现了分区域联网收费。全面开通了鲜活农产品运输车辆“绿色通道”。所有公路基本无“三乱”通过国家验收。车船运力：全省共有营业性车辆87.7万辆，其中营运客车10.2万辆、总客位173万个，营运货车77.5万辆、总载重2265万吨；全省水路运输船舶1.3万艘，总吨位544.6万吨，总客位6.5万个。2005年广东省公路旅客运输量、周转量和货物运输量、周转量分别为13.91亿人、1111.57亿人公里、8.48亿吨、646.55亿吨公里；水路旅客运输量、周转量和货物运输量、周转量分别为0.18亿人、8.89亿人公里、2.64亿吨、2888.17亿吨公里。全省沿海和内河港口货物吞吐量为7.03亿吨，集装箱吞吐量2644.85万TEU。港口：沿海港口泊位1226个，综合通过能力24038万吨；内河港口泊位1729个，综合通过能力15630万吨。公路运输站、场：全省公路客运站场288个，货运站场150个，货运配载点、货运代理1502个，货运交易市场69个，道路货物搬运装卸业535个，在建国家级公路主枢纽客货运站场4个，分别是：广州、深圳、汕头、湛江。铁路：地方铁路1526公里，其中三茂铁路357公里，广梅汕铁路669公里，粤海铁路34广州市交通运输现状1、道路系统(1)市域道路广州市干道网络系统现状图“十一五”期间，广州市加大了在高等级道路和公路建设上的投入力度，基本形成了比较完善的高等级道路网络和对外交通系统。截至2009年底，广州市公路通车里程8917公里，比“十五”末期增长了62.3％，其中高速公路474.49公里，一级公路940.37公里，全地区公路密度达到根据“十一五”规划目标：“十一五”期间市域高速公路网通车里程达到791公里；广州市域高等级路网将建成1670公里，由十五期间的43％提高到占规划路网88%。从目前设施建设完成情况来看，高速公路通车里程仅达到既定目标值的60%，比“十一五”期末增加约148公里。在国省干道建设方面，相继实施和完成了G324线天河至萝岗区段、G106线白云区段、S118(2)城市道路城市道路干道网络架构随着城市空间的拓展逐渐由最初的方格网形态向环形放射状转变，目前广州市十区基本形成了由“两个半环、十四条放射性道路、七条联络线”组成的相对完善的环形放射性干道网体系。至2009年末，广州市十区道路总长度达到5497km，道路总面积9502万平方米，分别比“十五”末期增长了13%和23.3%。2、客货运枢纽(1)客运枢纽至2009年，广州地区共有公路客运站场30个，其中市中心城区站场15个，包括一级站场7个、二级站场5个、三级站场3个。截至目前，在客运枢纽方面，广州市已完成广州公路主枢纽管理服务中心、广州市客运站改造工程、天河客运站（一期）、海珠客运站、芳村客运站、滘口汽车站、黄埔客运站、从化汽车站等9个项目的建设，并相继投入使用，其中从化客运站、黄埔客运站为“十一五”期间新增客运枢纽。(2)货运枢纽目前已投入使用的主枢纽货运站共5个，分别是沙太、白云、黄金围、滘口、黄埔集装箱货运站。3、城市公共交通(1)轨道交通“十一五”期间，广州市以亚运为契机，加快发展轨道交通，基本形成了以轨道交通为骨干的城市公共交通体系。截至2009年，轨道交通建成1-5号线，通车里程达150公里(2)常规公交至“十一五”期末，广州市区共建成公交首末站406个，其中公建配套、社会提供站场及占道分别有65、138、203个，公建配套、社会提供站场分别有28.3、11万平方米。“十一五”期间新增公交站包括：赤沙公交站、员村一横路公交站、滘口公交站、石马公交站、永泰汽车站公交站、夏茅汽车站公交站。目前广州市设置有公交专用道的交通干道总里程约为82.2公里，占广州市道路总长度的1.5%，平均每条专用道长度为4.3公里。由于天河路段3.5公里(3)快速公交“十一五”期间，按照快速公交规划目标，广州市完成了中山大道快速公交试验线建设项目，该项目起止为天河体育中心至黄埔区夏园，全长22.9公里，设站26对；系统共设置公交线路31条，即30条灵活线路＋1条摆渡线路；配置车辆9582010年广州市轨道交通网络图天河区交通运输现状桥梁：广州大桥、华南大桥、东圃大桥、琶洲大桥主干道有：天河路、中山大道、黄埔大道、广园路、先烈路、广州大道、广汕路、广州环城高速公路、华南快速路、广园快速路等。各种交通资源高度富集，广州火车东站建在区内，BRT线、地铁一号线、三号线、四号线、五号线贯穿天河中心，在该区设有体育西路、体育中心、广州东站、林和西及珠江新城站等站点，轨道交通发达。天河区用有目前中国最现代的火车站之一的广州东站。广州东站隶属于广深铁路股份有限公司，是中国第一条准高速铁路─广深高速的起始站，也是中国最大的现代化铁路口岸站。广州东站毗邻天河体育中心和中信广场，站前广场、客运楼、塔楼、站场四部分组成，共有16条股道，旅客站台5个。广州东站担负广深线、广九线、广梅汕、梅坎线、三茂线、京广线以及京九线进入广州地区的旅客列车始发和终到，日始发终到列车87对。其中广深线58对（广州东至深圳运行时间“新时速”列车只需55分钟、准高速列车60分钟），广九线7对（广州东至九龙运行时间“新时速”列车只需92分钟、准高速列车97分钟、KTT列车102分钟），长线列车22对。广州东站总占地面积41公顷，是广州市建设国际化大都市的一个重要标志以及对内联系和对外开放的重要窗口。天河区是广州市新的交通枢纽，该区用有天河汽车客运站、东圃汽车客运站和天河大厦汽车客运站等大型汽车客运站。其中，天河汽车客运站是广梅汕公路及其沿线的中心站场，线路覆盖全国十七个省、直辖市。目前有省际线路67条，省内线路70条。天河站1600多台参营班车，高、中档车辆超过80%。东圃客运站毗邻广东奥林匹克体育中心。该站开设城市公交线路及部分广梅汕、广深方向、两市两区的营运班车，并承担流花车站、广州汽车客运站班线调整客源分流的疏导任务。天河区道路交通现状图（彩色标记线路为轨道交通）2.3.2交通运输发展趋势广东省交通运输发展趋势未来25年，广东的高速公路发展将进入黄金期。《2004-2030年广东省高速公路网规划》显示，全省的高速公路网规划布局方案是以“九纵五横两环”为主骨架，形成以珠江三角洲为核心，以沿海为扇面，以沿海港口(城市)为龙头向山区和内陆省(区)辐射的路网布局。按照这份规划的路线图，届时全省高速公路通车里程将达到8800公里至2030年，广东省高速公路网规划布局方案是：以“九纵五横两环”为主骨架，以加密线和联络线为补充，形成以珠江三角洲为核心，以沿海为扇面，以沿海港口(城市)为龙头向山区和内陆省(区)辐射的路网布局。其中，“九纵五横两环”总里程约7000公里，实现全省“一日交通圈”按静态投资计算，规划期内，广东省高速公路建设投资金额约为4030亿元，其中，珠三角地区，规划期内高速公路建设资金总需求为1710亿元。九纵一纵：汕头至福建龙岩(省界)，全长约218公里二纵：汕尾至江西瑞金(省界)，全长约300公里三纵：深圳至江西赣州(省界)，全长约281公里四纵：深圳至湖南汝城(省界)，全长约430公里五纵：京珠高速公路粤境路段，全长约465公里六纵：珠海至连州，全长约371公里七纵：珠海至湖南永州(省界)，全长约451公里八纵：阳江至云浮，全长约197公里九纵：茂名至广西岑溪(省界)，全长约160公里五横一横：福建漳州(省界)至广西贺州(省界)，起自饶平上善(省界)，经大埔、梅州、英德、怀集等地，至广西贺州信都(省界)，全长约623公里二横：揭阳至茂名，全长约781公里三横：惠州至广西梧州(省界)，全长约403公里四横：福建漳州(省界)至广西玉林(省界)，起自饶平(上善)，经潮州、揭东、江门、新兴、罗定等地，至广西岑溪(省界)，全长约767公里五横：同三国道主干线粤境段及联络线，联络线包括深圳皇岗至机场、西部沿海和遂溪至山口高速公路，全长约1372公里两环一环：珠江三角洲环形高速公路，全长约186公里二环：珠江三角洲外环高速公路，起自深圳(梅林)、经东莞、增城、从化、花都、四会、肇庆、江门、中山、珠海、港珠澳大桥，全长约416公里未来25年里全省公路通车里程截至2010年将达到14万公里，通往邻省的主要高速公路通道建成通车，以广州、深圳为中心向外辐射的高速公路网基本形成，珠江三角洲形成较为完善的高速公路网络。高速公路装上“加速引擎”，广东的高速公路建设正呈加速态势。广东省从第一条高速公路开建到2000年第一个1000公里路网完成，花了足足14年的时间。但随后5年里，广东高速公路里程数一下子从1186公里猛增到了3142公里高速公路成为广东乃至泛珠三角地区财富流动的连通器。特别是山区，随着以高速公路为骨架的南粤公路交通网络的不断延伸，改变了交通不便、物流成本高昂等制约山区发展的因素，“现在河源、清远、梅州发展速度高居全省前列，就是得益于高速公路促成的产业转移。广州市交通运输发展趋势坚持“功能适应”与“规划引导”相结合，高水平并适度超前建设一批战略性、枢纽型基础设施项目；坚持“建管并重”，充分发挥基础设施的效能。按信息化、网络化、智能化的要求，进一步加大投入，到2010年基本建成以“三港双快”(空港、海港、信息港，高快速道路、快速轨道线)为主骨架的现代化交通网络，打造连通世界、辐射东南亚的区域性交通枢纽，强化城市服务功能，支持和引导城市组团式扩展，打造区域化交通枢纽。(一)国际航空枢纽建设高质量建成白云国际机场二期工程，努力提升管理水平，完善机场服务功能，不断开辟更多的国际航线，强化以广州为中心的枢纽航线网络，促进航空客、货流的稳步提高，逐步建成亚太地区综合性航空中枢。(二)沿海主枢纽港建设合理规划广州港各港区功能布局，建立以南沙港区为龙头，以新沙、黄埔港区为辅助的新格局。积极推进南沙港区扩建工程，扩大吞吐能力；加快广州港出海航道疏浚工程建设，提高航道的通行能力。引进大型航运公司和物流公司，发展海铁联运、集装箱多式联运，逐步推进“区港一体化”，强化龙穴岛区域国际中转、配送和采购功能。(三)铁路主枢纽建设建成广州铁路新客站、改造完善广州站、广州东站和广州北站，优化广州铁路“三主一辅”布局；积极推进武广客运专线、广深港高速铁路、广深四线、广珠铁路、广茂复线、南沙疏港铁路等铁路项目建设，完善相关道路交通配套工程，建成全国四大铁路客运主枢纽之一。(四)轨道交通网络建设按照“交通疏散型”和“规划引导型”理念建设城市轨道交通，着重向重点发展区域延伸，力争覆盖各区，并与重大城市基础设施相衔接，到2010年建成250公里(五)高快速路网建设坚持“内改外建”，完善大容量的高快速道路系统主干网，建设以中心城区快捷系统为核心的“四环十八射”环型放射状的城市高快速路系统。加快推进东二环、西二环、北三环以及广河、东新高速公路等重大公路交通项目和公路主枢纽场站的建设，不断完善城市道路主干道系统和普通干线公路系统。积极参与构建以广州为中心的珠江三角洲高速公路网络。继续提高城市出入口道路通行能力，疏导过境交通。(六)换乘系统规划建设完善各交通系统的衔接，努力实现各种交通方式之间的无缝接驳，提高城市交通系统的效率。加快城市规划区范围内公交与地铁系统、小汽车与地铁系统之间的“停车—换乘”枢纽的规划与建设。结合快速轨道交通、高快速道路的建设，在中心城区外围的轨道交通枢纽站点、大型社区、机场和客运站场规划建设收费优惠的换乘系统，为中心城区外围居民及周边城市人流提供换乘的便利条件。(七)提高交通建设管理水平按照国际标准建设交通指引导向路牌等标志系统，优化道路交通组织管理，综合运用信息、GPS和GIS等现代技术构建“智能交通系统”，提高城市道路通行效率，充分发挥交通设施的承载能力；坚持“公交优先”，推广港湾式站场和公交专用车道，提高舒适度和便捷性。适应汽车进入家庭的新形势，制订新的停车配建指标体系，大力推动公共停车场建设；协调完善轨道交通、城市公交、机动车、行人和自行车五大网络系统的管理。天河区交通运输发展趋势天河地处中心城区与广州东南部及珠三角东部联系的交通走廊地带，又是新城区与老城区的交通转换点，交通区位重要。自建区以来，新建、扩建和改建了一大批骨干路网，“五横五纵”的城区交通网框架已经基本建成。尤其是在对外交通方面，以天河为始发点的全国第一条准高速铁路、具有现代化水准的天河火车东站、天河客运站等都已经建成并投入使用；华南快速干线以及环城高速公路贯穿天河，长达8公里的珠江天河段沿岸有6个码头，天河已经成为连接珠江三角洲以及粤东地区的交通咽喉。天河区的主干道有：天河路、中山大道、黄埔大道、广园路、先烈路、广州大道、广汕路、广州环城高速公路、华南快速路、广园快速路等。广州地铁一号线和三号线的始发站均设在天河区，在该区设有体育西路、体育中心、广州东站、林和西及珠江新城站等站点，轨道交通发达。天河区有一号线、三号线、四号线、五号线、六号线、九号线6条通过，广州将建成的7条地铁线中，有5条线经过天河区，占广州市近期建成的地铁线路的71.4%。在公共交通方面，广州市的15条路线车、32条专线车在天河设有公共汽车总站；地铁1号线到达天河区西部，在建的地铁3号线将横贯天河区中部，即将建设的4号线和5号线经过天河区东部和南部。同时，也有计划地修建了内街内巷和人行道，城区街道纵横，交通网络较为发达。天河区的路网布局特点，总体来说是南好北差，南北缺乏互通。南面经济比较发达，路网规划比较好，基本成网格状。尤其是珠江新城部分，纵横道路几乎是直角相交，是广州市路网规划的标准模块。从东到西，有天河路、中山大道、黄埔大道贯穿全区；从南到北，有广州大道、华南大道作为运输枢纽，再加上环城高速公路和大观中路、大观南路的环抱与贯穿，使天河南部的交通处于四通八达状态。但是自北环以北部分，路网布局就比较欠缺。这部分主要以村镇和工厂为主，由于受自然条件的影响，山势地形复杂，交通较为闭塞，村与村、镇与镇之间的连接道路稀疏；基本没有能够作为枢纽的干道，只有一般的道路与南部连接，交通极不方便，也严重阻碍了这一带的经济发展。天河区改善交通条件，其基本策略是“南优北建”，即南部中心城区的路网结构优化，北部边缘城区的路网建设。2.4土地利用规划2.4.1广州市土地利用规划（“十二五”规划）1、空间结构 (1)中心城区空间结构在城乡空间体系指导下，构筑与市域空间格局相协调的“一轴一带多点”的中心城区空间结构，一轴指城市新中轴线，一带指珠江生态文化带，多点指支撑国家中心城市职能的多个战略性地区。(2)总体布局以城市新中轴线为空间序列，在中心城区中部以布局区域高端职能、发展国际性和区域性的商贸金融职能、区域综合服务职能和文化职能为主。包括老城商业、商务会展和创意中心、天河－琶洲商务会展中心、北部白云新城地区、南部白鹅潭地区和东部奥体中心地区，利用轨道交通和重大项目促进旧城功能的疏解，强化新中轴线对城市新兴职能的空间组织作用，优化旧城区轴线和珠江滨水带。重点建设白云新城地区、琶洲会展地区和白鹅潭地区。2、用地布局(1)布局策略鼓励居住与其它适宜功能混合布局，保持城市中心区的活力；以存量改造更新为主，保持历史文化风貌；推动城中村改造，优化城中村环境，完善市政基础设施建设，避免新的城中村出现；适当降低人口和建筑密度。(2)居住用地布局规划将中心城区居住用地分为五大片，包括中部居住片区、天河居住片区、白云居住片区、荔湾居住片区和海珠居住片区。中心城区核心区要通过加快外围城区建设疏解中心城区人口压力，加快中心城区内现状工业用地的置换，增加居住容量。同时依托城市绿地和滨水绿地的建设，增加公共绿地和开放空间，提升核心区居住区整体环境质量，改善市民的居住环境。东部是广州未来重点发展区，随着产业结构的调整，居住用地的需求也会逐渐增加，加强天河居住片区的建设，为产业发展提供优质的居住环境。北部结合白云新城的建设，以白云山为绿核，加强城中村和城郊村改造的力度，建设具有岭南特色的白云居住片区。南部依托现状丰富的水网，结合城市公共设施和新中轴的建设，打造生态良好、秀美宜居、独具特色的现代化居住片区，以满足日益增长的中高档居住需求。(3)政府保障型住房布局(A)保障性住房采取集中建设和分散建设相结合的方式建设，以分散建设为主，集中建设为辅，保障性住房用地占每年新增居住用地25%以上。(B)政府保障型住房应结合快速公交站点安排，在中心城区范围内相对均匀布局，采用中高密度开发，与一般商品性住房混合或相邻布局。(C)建立多层次、多渠道的住房供应体系，满足不同收入层次居民住房的需求。(4)用地指标规划期末居住用地为11621.4公顷，占城市建设总用地比例为29.2%，人均用地为21.93、用地规模(1)市域城乡建设用地规模综合考虑禁止建设区、限制建设区、适宜建设区和已建区的范围以及城乡人口规模。至2020年，市域城乡建设用地为1923k㎡，具体见下表。表2-SEQ表格\*ARABIC\s11建设用地统计表各用地性质现状（2007年）规划（2020年）市域城乡建设总用地（万m2）139200192300市域人均城乡建设用地（m2/人）139128市域常住人口（万人）10041500市域城镇建设用地（万m2）103500171000市域人均城镇建设用地（m2/人）125126.7市域城镇人口（万人）8251350中心城区城市建设用地（万m2）3630039800中心城区人均城市建设用地（m2/人）67.275中心城区城市人口（万人）540530农村建设用地（万m2）3570021300农村人均建设用地（m2/人）198142农村人口（万人）180150(2)市域城镇建设用地1710k㎡(3)中心城区城市建设用地398k㎡(4)村庄建设用地规模为213k㎡2.4.2天河区土地利用规划（土地利用总体规划（2010-2020））居住用地规划1规划目标：通过新区建设和旧区改造两条途径，完善配套设施、改善居住环境，提高居住质量，到规划期末规划人均居住用地面积平方米。2规划原则:A.合理布置居住用地,协调好居住区与其它功能区之间关系。B.按照各组团功能的具体情况,合理分布居住人口,适度开发,保证良好的居住环境质量。C.新区建设应成片开发、集中建设,避免居住用地零星分布。D.居住区公共服务设施和基础设施配套齐全。E.统一规划村镇居住用地,力求解决好城市化过程中的予盾。3用地规划为了保持居住和就业的地区平衡,天河区大部分组团都含有居住功能。相对集中的居住地主要分布在中心组团、东圃组团、麒麟组团、沙河组团和员村组团。其中珠江新城是广州市总体规划中确定的近中期重点开发的大型新居住区，东圈组团居住区是广州市总体规划中确定的解困房居住区。为了保证良好的环境质量，在大片的居住用地与污染较严重的工业、仓储用地之间尽量规划缓冲地带，如大型公建用地、一类工业用地或防护绿地、自然山林地。规划注重居住用地公共服务设施和基础设施配套，以居住区为单位规划了配套设施用地。天河区居住用地主要由二类居住用地构成，在自然条件较好的地区，规划了一些一类居住用地，此外保留部分村镇居住用地。全区规划居住用地共1889.27公顷，其中一类居住用地232.48公顷:二类居住用地1653.07公顷，规划居住人口l10万人，人均居住用地17.18平方米。公共设旋用地规划天河区公共设施用地规划的目标是建立功能结构明确、等级层次分明，设施配套齐全，规划布局合理的公共服务设施体系。规划分为三级，即市级、地区级和居住区级。1、中心组团的商贸体育中心：按照广州市总体规划，天河区中心组团的天河体育中心和珠江新城分区作为广州市的新城市中心，其功能辐射整个珠江三角洲，主要包括商业、金融、贸易、外事和体育、文化娱乐，设置项目将以银行、证券、保险、跨国公司总部、资讯、信息、高级宾馆、写字楼和高、中档商业服务为主。2、五山教育科研基地：五山组团及其周围一些地区规划集中了大量的高等院校、中专学校和科研院所，是广州市的教育科研基地。3、世界大观组团的文化、体育、旅游中心：东圃分区北部的世界大观、体育训练基地、航空俱乐部及周围的配套设施是市级的以文化、体育、旅游为主要功能的大型公共设施集中的地区。4、沙河分区的市级医疗卫生设施和文化娱乐设施：沙河分区以淘金坑为主的地区集中了较多的市级医疗卫生设施用地，登峰街及附近地区分布着较多的市级文化娱乐设施。工业用地规划天河区现状工业以三类工业为主，一、二类工业在用地面积和产值上比重均比小。1、规划原则：A、根据广州市总体规划的要求和天河区所具备的发展条件,天河区规划新增工业用地以一类工业为主,大力发展高新技术产业。B、对于规模较大、近期内搬迁可能性不大的现有三类工业企业,拟保留。但应加强对"三废"的治理,严格控制防护绿化带,最大限度地减速少其对环境的影响。C、现有规模较小,但污染严重的企业应予关、停、并、转。D、现有村镇工业对解决村镇居民就业、平衡居住和工作用地分布有一定作用,近期规划集中紧凑布局，中、远期随着城市化过程的推进,逐步纳入城市建设用地统一规划。2、工业用地布局:天河区工业用地较集中地分布在五个区域内。A、员村工业区员村工业区位于员村分区东部和棠下分区西部。分为两部分，广深公路以南至黄埔大道以北部分以一类工业为主，是广州市高新技术产业开发区：黄埔大道以南部分是现状工业企业较集中地区，规划为二类和三类工业用地，同时接纳城区搬迁，置换出来的工业企业。B、岑村工业区主要位于岑村分区内。沿环城高速公路两侧规划以一类工业用地为主，利用周围高教科研区的科技优势，重点发展高新技术产业和轻工业加工工业等技术含量较高的工业。岑村工业区南部现状有广州氮肥厂等化工工业企业，规划新增三类工业集中于南部"广氮"周围。C、吉山工业区主要位于吉山分区和加庄分区的西部，是现有工业企业较集中的地区，仍以二类工业和三类工业为主。D、凌塘工业区凌塘工业区由两部分构成。一部分位于凌塘分区西北部，东沙路西侧。包括"珠江新域"复建工业用地〈宏图工业区〉、及天河区区街工业区。以一类工业用地为主，有少量二类工业用,不设三类工业用地。另一部分是东沙路以东部分，属于广州市高新技术产业园区之一的"科学城"的范围E、西部工业区沙河分区的东北部、麒麟分区的西南部和同和分区的南部现状分布着较为集中的工业企业，规划这一地区为西部工业区。其中麒麟分区北部主要规划一类工业用地，其余地区结合现状条件规划以二类工业为主。规划的一类工业用地面积为511.35公顷，二类工业地面积为379.94公顷，三类工业用地面积为182.65公顷。仓储用地规划天河区规划有五片集中仓储用地，分别位于吉山、石牌货运站附近，员村码头、火炉山分区东北角及岑村工业区内。吉山仓库和石牌仓库是在原有仓储基础上扩建而来，是为全市服务的综合性物资仓库。员村码头仓库是为员村码头货物集散和中转之用。火炉山东北仓库主要是为凌塘工业区服务的，岑村工业区内仓库主要是为岑村工业区服务的。天河区内规划不设置危险品仓库，现有的危险品仓库规划全部迁出。天河区规划仓储用地共250.08公顷，占城市建设用地2.30%农田保护规划天河区现状有部分保护农日用地，包括耕地、园地、林地。牧草地等，主要位于天河区北部和东部城市边缘地区。部分耕地及园地是广州市近郊蔬菜生产基地；部分牧草地是畜养业用地。这些农业用地是广州市的"菜蓝子工程"的重要组成部分。现划保留部分耕地、园地和大部分牧草地。大部分山林地。三、工程建设条件3.1气候气象广州市区属南亚热带典型的海洋性季风湿润气候区，气温湿热，雨季明显，日照充足，热量丰富，长夏无冬，雨量充沛，干湿季明显；四季树木常绿，花果常香，鱼虾常鲜；热带气旋、暴雨、洪涝、干旱、寒潮和低温阴雨也常出现。在季风环流控制下，冬季处于极地大陆高压的东南缘，冬半年(9月至翌年3月)受大陆冷高压影响，吹偏北风，地处冷暖气团交汇地带，气象要素变化大，天气相对干燥，降水较少；夏季受副热带高压及南海低压槽影响，常吹偏南风，由于暖湿气流的盛行，夏半年(4月至8月)天气炎热，降水量大，气候高温多雨，因而摆脱了回归干燥带及信风带的影响，表现出季风气候的特色。受低纬度海洋湿润气流的调节，夏季不像我国内陆长江流域那样酷热。年平均气温21.7℃，极端最高气温38.7℃，极端最低气温-3.6℃；年平均降雨量1700mm，4～9月降雨量占全年的83.1%，年平均雨天(雨量>0.1mm)为151天，历年最大降水量2864.7mm，月最大降雨量在6月份，最大月平均降水量288.7mm，最大日降水量284.9mm；年平均气压1013.3HPa；年平均相对湿度3.2地形地貌拟建项目位于广州市天河区北部，属珠江三角洲山前冲积平原地貌。地势由南向北倾斜，沿线地势不平坦，起伏较大。3.3沿线筑路材料3.3.1主要材料本工程所需主要材料有：石料、砂料、水、钢材、木料、水泥。3.3.2供应情况本项目的主要筑路材料如木材、钢材、水泥、石油沥青等沿线均无生产，需要外购或从厂家运转工地，也可在当地厂家购买。筑路材料单价的高低，将直接影响工程造价，从目前调查到的材料供应情况看，货源较充足，不会对本项目的实施造成太大的影响。1﹑砂料本项目所需要的砂料可从周边区域购买。2﹑水泥、钢材、木料、沥青水泥、钢材、木料等可就近采购。3﹑工程用水用电本项目沿线水电设施齐全，可以满足工程需求。4﹑运输条件本项目陆路交通发达，运输条件良好。3.3.3运输条件本项目所在地周边都有现状路，交通运输条件较为方便。3.4道路现状分析3.4.1车行道1.迎龙路迎龙路起点至龙洞北路（K1+380）段为沥青路面，龙洞北路（K1+380）至石门禅院段为水泥路面，道路破损现象普遍。沥青路面路段破损以裂缝损坏为主，部分路面出现坑洞，掉渣，脱落老化等病害，水泥路面主要存在横纵裂缝、接缝碎裂等损害。迎龙路K0+000~K1+380沥青路面现状迎龙路K1+380~K2+740水泥路面现状2.龙湖路龙湖路车行道路面结构为水泥砼路面，总体情况良好。局部水泥板块出现微型裂缝，露骨等病害。龙湖路车行道现状3.龙福路龙福路车行道路面结构为水泥砼路面，局部水泥板块出现微型裂缝，角隅断裂等病害。龙福路车行道现状3.4.2人行道1.迎龙路经现场查勘，工程范围内的人行道破损现状主要分为以下三类：人行道砖破损、凹凸不平，出现沉陷、缺失等现象。部分路段人行道没有铺砖，人行道杂物堆积，严重影响了通行能力及美观。部分路段人行道侧石破损严重，无障碍设施不完善。迎龙路人行道现状图2.龙湖路龙湖路人行道主要存在人行道砖、侧平石破损、沉陷，人行道停靠车辆，堆积杂物，部分路段人行道没有铺装等现象。龙湖路人行道现状图3.龙福路龙福路人行道主要存在人行道砖、侧平石破损、沉陷，人行道被占用，部分路段人行道不连贯等现象。龙福路人行道现状图3.4.3路面排水设施现状排水设施主要存在收水井、检查井破损，与路面存在高差；局部路段排水不善、积水现象严重等现象。道路排水设施现状图四、工程方案4.1道路工程4.1.1设计原则本次设计结合当地实际情况，正确处理远期规划和近期实施的矛盾，在设计中满足城市可持续发展及分期建设的需要，重视经济、社会及环境效益，做到技术先进、经济合理、安全可靠、功能齐全。根据业主要求和建设需要，在本次道路修补维护设计的工程中应尽量维持道路的平面、纵坡、横断面路幅宽度不变，整治既有人行道、车行道病害并修复，根据需要改造路缘石，完善交通附属设施等。1）人行道修复根据现行行人出行量和本路的交通组成以及本项目特点，对部分路段破损人行道砖进行替换；部分路段人行道不连贯，人行道病害严重的，需结合气象、沿线筑路材料供应、水文、地质等自然条件，对人行道结构进行多方案的论证和比较，方案论证充分考虑全寿命周期成本、长寿命性及行车舒适性。1、遵循“因地制宜、合理选材、方便施工、利于养护”的原则，人行道结构方案从全周期寿命成本进行综合比选论证，遵循因地制宜、合理选材、方便施工、利于养护的原则，设计方案应具有技术先进、经济合理、安全适用、耐久舒适并与环境相协调的综合效益。2、人行道设计应考虑当地区气候特点及实践经验，充分考虑材料、施工条件、气候、养护条件等实际情况，加强人行道结构方案比选工作，合理确定各项设计参数。3、加强材料调查和设计，根据沿线筑路材料供应情况，重视各层材料的组成设计，提出适合现状道路功能需要和项目实际情况的各种路用材料的品质要求。加强人行道结构材料的调查，选择优良的结构材料，确保人行道的功能、耐久性和长寿命性。4、按照“以防为主、防排结合”的原则，做好人行道的防排水综合设计。2）车行道修复针对路面破损的现状，维修处治方案应做到实事求是，易于操作。对部分路口路面裂缝、短板等病害以及接缝进行重点处理。4.1.2平面设计本次改造主要是对既有人行道进行优化设置，根据使用要求铺设面砖，并对路面、路口病害进行处治，本次设计保持既有道路平面线形不变，中线拟合现状道路中线。图4.1总体平面图4.1.3纵断面设计本次改造人行道标高根据既有车行道标高（车行道外侧）+路缘石高度（15cm）确定,不改变既有道路标高。4.1.4道路横断面设计本次改造车行道断面形式不变，对部分路段人行道不连续的地方进行贯通。1.迎龙路图4.2迎龙路标准横断面2.龙湖路图4.3龙湖路横断面（K0+000~K0+340段）图4.4龙湖路横断面（K0+340~社会福利院段）3.龙福路图4.5龙福路标准横断面4.1.5改造方案描述1.迎龙路迎龙路迎龙路起点至K1+380段为沥青路面，K1+380至石门禅院段为水泥混凝土路面，道路破损现象普遍。现状沥青路面路段破损以微型裂缝损坏为主，部分路面出现坑洞等病害，需进行灌缝、补槽处理；水泥路面主要存在纵横裂缝、接缝处无填料或原填缝料老化、散失等病害，需进行灌缝处理，部分路口病害较为严重，存在断板、错台等，需进行换板处理。迎龙路K1+980~K2+580道路右侧，K2+120~K2+440道路左侧不存在人行道，需贯通人行道，其余路段由于年久失修，存在人行道砖破损、凹凸不平、沉陷、缺失等现象，需全线重铺人行道透水砖，更换花岗岩侧石，部分路段增设人行道栏杆。2.龙湖路龙湖路现状为水泥混凝土路面，路面状况总体情况良好，局部水泥板块出现微型裂缝，需进行灌缝处理。龙湖路（K0+000~K0+340段）道路南侧人行道现已改造为现状停车带，本次设计不再改造，北侧人行道重铺人行道透水砖，更换花岗岩侧石，增设人行道栏杆；龙湖路（K0+340至社会福利院段）保持现状道路断面形式不变，只需对车行道病害处进行修补，不再增设人行道。3.龙福路龙湖路现状为水泥混凝土路面，路面状况总体情况良好，局部水泥板块出现微型裂缝，需进行灌缝处理。龙湖路（K0+000~K0+400段）重铺人行道透水砖，更换花岗岩侧石，增设人行道栏杆;龙湖路（K0+400~K0+600段）不存在人行道，需贯通人行道。4.1.6路基设计本工程为旧路升级改造工程，路基稳定。4.1.7路面设计1、路面设计思路（1）根据本工程改造性质及纵断面设计可知，改造后的纵断面与原道路一致，道路标高不做调整。（2）本项目位于天河区龙洞街，交通较为繁忙，改造期间应对周围环境影响尽量小，工期尽量短。2、人行道结构设计根据《城镇道路路面设计规范》CJJ169-2012等有关规定，进行路面结构设计。人行道路面结构：30x15x6cm人行道透水砖；3cmM10水泥砂浆调平层；15cm4%水泥稳定石屑。其中，水泥稳定碎石的强度需不低于1300MPa，人行道铺装面层应平顺、抗滑、耐磨、美观；表面应平整，边角齐全，厚度均匀，色泽一致，色预制块表面花纹图案深度不得超过彩色面层的厚度，根据《城镇道路工程施工与质量验收规范》（CJJ1-2008）,人行道砖的外观质量应符合以下规定：表4.1人行道砖外观质量厚度、边长（mm）+2，-0垂直度差（mm）<h/50对角线长度差（mm）2裂缝不允许分层不允许掉色不允许表面粘皮不允许3、车行道病害处理根据调查结果，迎龙路起点至K1+380段为沥青路面，K1+380至石门禅院段为水泥混凝土路面，龙湖路、龙福路为水泥混凝土路面，现有路面主要以磨损露骨及裂缝损坏为主，部分路面出现坑洞、修补损坏、车辙、沉陷等病害。针对不同的病害进行处理，对路面进行修补维护处理。各种类型病害的处理方法（1）接缝的处理现状混凝土板纵缝、横缝无填料，原填缝料丧失、老化，或接缝内被砂、石、土等填塞的，挖出旧填缝料，用钢丝刷清刷缝壁，用压缩空气吹净缝内杂物（水、胶物、土杂草、油脂、杂物等）。纵缝、横向缩缝及施工缝接缝采用热熔改性沥青油灌缝。胀缝清缝后，缝下部填塞聚氨脂硬泡沫厚2厘米，高18厘米；上部用热熔改性沥青油灌缝高7厘米。（2）对存在微裂缝的路面直接用封缝铰灌缝，贴PPT油毡。（3）破碎板块凿除破碎板，浇筑新水泥混凝土板。先将该板四周全深锯缝，在不破坏相邻板块的前提下将该板块的凿除。如有钢筋不得剪断。如发现该处基层强度不足，应先进行基层处治，用C20素混凝土浇筑，厚度为12～20厘米。在处治好基层后，重新浇筑C35水泥混凝土路面板厚25厘米，面层和原混凝土路面板平齐。重新浇筑的水泥混凝土补块必须设置传力杆和拉杆，原有的传力杆要检查，有缺陷应修复或切除，另设新的传力杆。纵向施工缝设拉杆。（4）横向、纵向开裂的水泥混凝土板局部修补旧水泥混凝土板横向、纵向开裂的，裂缝外15厘米画与板边垂直的边线。用切割机械切开边缝，凿除破损部分。（5）角隅部分开裂的水泥混凝土板局部修补角隅处有裂缝或断角，按破裂面大小，确定切割范围。边缝离板角不小于1.5米。用切割机械切开边缝，凿除破损部分，打成规则的垂直面。有钢筋时，应注意不能切断钢筋。检查原有的拉杆传力杆及滑动传力杆，如有缺陷或未设置，应修复或另设新杆。和原有路面板的接缝面，如有缩缝，涂刷二度沥青；如有胀缝，应设置接缝板。待水泥混凝土硬化后，用热熔性改性沥青灌缝。与切割开旧混凝土板连接，应设置传力杆。（6）旧水泥混凝土板沉陷，路面板下脱孔及唧泥的补强处理，采用压浆处理。（7）破除水泥板后若发现基层出现坑洞、不平整等病害时，采用现浇C20贫砼处理，如基层出现裂缝等病害，采用更换上基层处理。3、侧平石、压条鉴于当地有石材，道路低侧石、平缘石均采用花岗岩，低侧石尺寸为100×15×30cm，平缘石尺寸为100×25×12cm，花岗岩压条尺寸为100×12×侧平石安装需满足以下要求：侧石：（1）侧石埋设高度应根据《无障碍设计规范》（GB50763-2012）中相关规定执行。（2）小半径路口处理:小半径的路口、转弯位，侧石应切成梯形进行安装，同样，无障碍通道下沉渐变段的侧石，也应该切出斜角，不得出现大块三角形、扇形的填缝料，较大半径的弯位，允许不用梯形侧平石，但应使用25cm长度的侧平石进行安装，以令弯位圆顺。（3）侧石采用花岗岩石材，材质应保持一致，且无风化和裂纹现象；侧石表面应进行处理，并保持色泽一致，外露面加工精细度、光亮度应符合设计要求。平石：（1）平石的横坡与路面横坡方向一致。一般情况下，平石坡度是路面横坡2倍；在道路纵坡小于0.3%，需要设置锯齿形边沟时，平石安装标高、纵坡、横坡需要具体设计单位根据工程实际计算确定。（2）小半径路口处理:小半径的路口、转弯位，侧石采用弧形侧石时，平石也应采用弧形平石，侧石切成梯形时，平石也进行切成梯形进行安装。（3）平石采用花岗岩材料时，石质应保持一致，且无风化和裂纹现象；平石表面应进行处理，并保持色泽一致，外露面加工精细度、光亮度应符合设计要求。（4）一般路段侧平石采用花岗岩时，雨水口部位侧平石因与雨水口篦子安装形式有关，不强求采用花岗岩材质，可选用预制混凝土侧平石。压条：（1）压条采用花岗岩材料时，单条压条宜采用整体石材，石质应保持一致，且无风化和裂纹现象；石材保持色泽一致，外露面加工精细度、光亮度应符合设计要求。（2）人行道中各结构的分隔需采用压条，标准段人行道压条推荐尺寸采用100×12×16cm，树穴压条采用120×12×16cm。4、无障碍设计以人为本的设计原则，充分考虑残疾人对城市道路的要求，道路沿线路段、各交叉口范围均考虑设置城市无障碍坡道及盲道系统，为残疾人提供更好、更安全的城市环境。对于路口位置及道路中人行过街处的无障碍坡有全宽式坡道、三面坡道、单面坡道或扇形单面坡道等多种形式。本项目采用三面无障碍坡道，缘石坡道下口高出车行道的地面不得少于2cm单面坡式残疾人坡道轴侧图三面坡式残疾人坡道轴侧图复合坡式残疾人坡道轴侧图人行道设置的盲道位置和走向，应方便视残者安全行走和顺利到达无障碍设施位置，指引残视者向前行走的盲道应为条形的行进盲道，在起点、终点及拐点处设圆点形提示盲道；盲道设置原则：(1)人行道外侧有围墙、花台或绿地带时，盲道宜设在距围墙、花台、绿地带0.25～0.5m(2)行道内侧有树池时，盲道可设在距树池0.25～0.5m(3)人行道内侧没有树池时，盲道距道路立缘石不应小于0.5m(4)盲道宽度宜为0.3～0.6m盲道设置4.2路面排水设施4.2.1排水工程设计本项目主要配合道路改造段路面上的检查井、进水井进行整改修复。设计范围内道路上的现状排水主管、渠全部保留。根据新建路面标高现状排水检查井井盖更换为可调式防沉降防盗球墨铸铁井盖；人行道改造过程中被破坏的现状进水井需进行原样修复；井面标高平设计路面标高；井盖做法参照《井盖设施建设技术规范》（DBJ440100/T160-2013）。4.2.2附属构筑物1．检查井:检查井井盖详见检查井井盖标识设计图、检查井装饰井盖设计图。检查井井盖和雨水口格栅及栅座一律采用防盗式重型定型产品；井环井盖的材质采用球墨铸铁新型可调式防沉降井盖，并且具备防沉降、防盗、防跳、防噪音的功能。井盖须配''雨''（沉砂井''雨''）、''污''字，以作区分。井盖荷载须达到''D400''。排水检查井需设置防坠网。2．进水井：设在车行道边的雨水口采用偏沟式进水井，详见排水通用图。设在车行道上的雨水口采用平入式进水井，详见排水通用图。箅子材质采用球墨铸铁，并且具备防沉降、防盗、防跳、防噪音的功能。井盖荷载须达到''D400''。3．井面标高：根据道路设计标高资料设计，施工时以路面设计标高为准，本设计只作参考。4.2.3施工及验收1.管道施工必须严格按照<<给水排水管道工程施工及验收规范>>GB50268-2008要求执行。2.管道敷设方法：采用开挖施工方法。3.沟槽开挖与回填设计道路路基需加固处理,道路软基处理范围已包含管线范围。管道施工前,必须按道路要求进行地块的清表、整平和软基处理等工艺;地块整平后,管道施工范围的地面标高必须高于管顶80cm,按整平后的地面上进行管道沟槽开挖和管道施工安装等作业。管顶80cm以上范围按路基要求分层回填。陆地段的沟槽开挖必须满足GB50268-2008及CECS164:2004的要求。陆地管段闭水试验合格后应及时回填,回填要求：从基底基础部位到管顶以上0.5m范围内对称回填石屑，且必须人工回填，严禁用机械推土回填，并用水冲实。密实度需满足<<给水排水管道工程施工及验收规范>>要求。4.施工其他注意事项施工前必须核实现场与设计图有否变化，如与设计图不符，应立即通知设计单位。所有井面标高要求与原地面/设计路面平,图中井面标高只作参考,施工时视地面实际标高调整。管线需超前摸查:由于排水管道部分是敷设在现状道路下面,因此进行本工程施工前必须对地面下的管线进行详细的摸查,并会同相关单位对现有管线的保护、改线和迁移制定可行的方案。施工中如发现原设计未知污水、合流排水口时，则通知设计单位现场处理并增加检查井接入污水管道；如确定为雨水排放口则保留现状，不得接入污水管内。4.3交通工程根据现场查勘，部分路段缺少交通标志、标线，或因道路修补维护过程中对已有标志、标线进行破坏，需重画交通标志、标线。4.3.1设计原则1、在标志、标线设计中采取“远近结合”的原则。2、严格按国标的规定设计，合理配置清楚明确的交通标志和标线，标志的内容力求简洁、清晰以及连续，给道路使用者提供正确、合理、及时的道路交通信息及安全、畅通、舒适的交通环境，保障行车安全与快捷，提高道路通行能力。3、本着“以人为本”的原则，人车分离。右转车有专门的信号灯控制，行人通行时间内禁止一切与行人同行有冲突的车辆行驶，相位布置与交警部门沟通后确定。4、根据道路车行道宽度和道路平面设计图合理布置车道和进行车道划分。4.3.2交通标线、标志设计交通标线根据道路车行道宽度和道路平面设计图合理布置车道和进行车道划分。车道宽度3.5道路标线涂料采用环保反光热熔涂料涂划。标线涂料应符合国标有关规定。车行道边缘线、中心线、导向车道线、导流带边缘线采用线宽15cm；停止线采用线宽40cm；人行横道线白色粗实线采用线宽交通标志交通标志颜色以国标gb5768.2-2009《道路交通标志和标线第2部分：道路交通标志》为准，文字指示标志中中英文字大小为2:1。标志版面反光材料采用二级反光膜，标志的支撑方式为门架式、悬臂杆和单立杆。交通指路系统城市道路的指路标志系统是指用以指示行进道路前方节点所连接的道路和可到达地域的标志、标线的总和。针对道路的地理位置，立足指路标志牌面规格、信息表现形式，建立道路、地名信息的分级体系，以便根据不同层次信息决定提前预告的范围，引导预告通用地名和路名，按照有远及近的原则，分级指引、逐步引导。交通指路标志系统设计准则：指路标志信息所用的路名、地名，应使用通常认识或理解的名称。并与全市通用性的名保持一致。同一指路标志牌面的指路信息不宜超过4条，每条信息的汉字字数不宜超过5个，名称字数较多时尽量采用通用简称。指路汉字高度不小于30cm，一般情况下汉字字宽和字高必须相等，字数较多时，字宽可适当缩窄，但不得小于字高的0.64.4施工期间的交通疏解1、外围交通疏导本工程的外围交通疏导设计，首先在施工区域外围路网的每一条主要的地面道路合适的位置设置施工引导标志，从外围引导过境的车辆绕行其它道路行驶，从交通流方面减轻施工路段的交通压力。2、路段施工期间的交通组织设计施工期间交通组织原则上以铺设人行道、改造平侧石、水泥混凝土病害处理为主，施工时根据道路等级情况或周边道路情况情况确定封闭区域。3、施工期间的管理措施及注意事项（1）向传媒通告本项目的施工疏解情况，让广大驾驶员了解施工区域的交通组织。（2）施工围蔽必须严格按照广州市建设委员会《关于规范市政文明施工围蔽设计的通知》、广州市政园林局《广州市市政工程文明施工规范实施细则》执行。（3）本工程实施范围内的各个交通要点，施工单位需派交通协管员协助辖区交警维持秩序。（4）机动车道铺设沥青施工时间均应安排在车流量小的晚上进行。（5）施工单位应该有计划有步骤的进行施工，并应根据施工进度的情况相应减少围蔽范围，尽早还路于民。（6）施工单位施工前必须报交警部门审核及认可后才进行施工。（7）施工单位在施工过程中应该注意对原有交通信息采集线圈的保护与恢复。五、环境影响评价5.1评价法规与依据5.1.1施工期间环境影响因素（1）施工噪声；（2）施工振动；（3）生态环境；（4）施工污水；（5）施工废气和施工扬尘；5.1.2营运期环境影响因素道路建成后，对沿线地带可能带来的环境影响主要有以下几方面：（1）环境空气污染（2）噪声污染（3）振动影响（4）景观影响（5）危险品运输的交通事故风险（6）其它环境影响道路工程对环境的影响因子识别情况详见表5-1。表5-1道路工程建设环境影响因子识别表影响因子建设施工期营运期废气排放废水排放噪声振动固废道路地表水质※○○地下水质○○○空气质量※★土壤质量○※声环境★★水生生物○○○野生动物○植被※○○○○城市景观○○水土流失※公众健康※※※※○○※社会经济※★区域交通※★注：★为重大影响，※为一般影响，○为轻微影响。5.2环境影响评价5.2.1施工环境影响5.2.1施工期声环境影响预测评价表明，若不对施工噪声采取一系列有效措施进行防治，则将会对施工场地周围声环境质量产生较为明显的影响。其它同类型项目经验表明，只要加强管理并采取一系列有效措施对拟建项目施工噪声进行有效防治，则拟建项目产生的施工噪声是可以得到有效控制的，而且不会对施工场地周边区域声环境质量产生明显不良影响。5.2.1施工期振动环境影响预测评价表明，若不对拟建项目施工产生的振动采取有效措施进行控制，则将会对施工场地周围50m范围内的振动环境质量产生较为明显的影响。但是，其它同类型项目经验表明，只要加强管理并采取有效措施对拟建项目施工振动进行有效防治，则拟建项目产生的施工振动是可以得到有效控制的，而且不会对施工场地周边区域振动环境质量产生明显不良影响。5.2.11、施工场尘环境空气影响分析在拟建项目施工期，可能给所在地环境空气质量产生影响的大气污染源将主要是施工扬尘。由于填土方砂土颗粒物粒径较粗，扬尘产生源高度较低，施工扬尘的影响范围仅局限在施工场地附近近距离范围内的区域，在施工场地下风向100m以内的区域TSP浓度增值明显，100m以远区域的TSP浓度值明显下降，也就是说，施工扬尘的影响范围不会超过施工场地下风向100m。2、其它污染因子环境空气影响分析在拟建项目施工期间，除了施工填土方扬尘可能对环境空气质量产生影响外，混凝土的制备、汽车运输扬尘、施工人员食堂火烟及油烟污染物、施工机械及运输车辆排放尾气等也可能对施工场地所在地的环境空气质量产生一定影响。但这些污染物的排放源强较小，排放高度较低，因此拟建项目施工期间排放的这些大气污染物对环境空气产生的影响范围较小，影响程度较轻，应该不会对拟建项目拟建址所在的环境空气质量产生明显的不良影响。5.2.1施工期废水主要是来自暴雨的地表径流、地下水、施工废水及施工人员的生活污水。一般情况下，道路施工废水包括路面开挖和钻孔产生的泥浆水、机械设备运转的冷却水和洗涤水、施工机械运转中产生的油污水、施工机械维修过程中产生的含油污水。这些施工废水虽然水量不大，但是如果直接排放，则会对受纳水体水环境质量产生一定影响，使水体中泥沙含量及有机物质有所增加，施工单位应予以高度重视。另外，广州地处亚热带，降雨量流沛，特别是夏季暴雨较易对施工场地造成冲刷，污染周围环境，甚至堵塞城市排水管网系统。5.2.1施工期间建筑工地会产生大量余泥、碴土（包括拆除旧建筑物的碴土）、地表开挖的余泥、施工剩余废物料等。如不妥善处理这些建筑固体废弃物，则会阻碍交通，污染环境。