民航运输需求课件

第二章民航运输需求一、民航运输需求概述1．民航运输需求（量）的含义是指在一定的时期内、一定价格水平下，一定范围内的经济主体对民航服务产品有支付能力的需要。这必须满足有享受民航服务（空间位移）和支付能力两项条件。在概念描述时，同样需要强调时空及价格条件。10/8/20231cafucwxl第二章民航运输需求一、民航运输需求概述10/8/202312．民航运输需求的要素描述（1）对象。即需要实现位移的物体。可以是人或者物。（2）流量。即民航运输需求量，通常用民航客运或者货运量来描述。（3）流向。即实现位移的向量方向，描述从出发地到目的地。（4）价格。即在一定的价格水平下的需求。(5)时间10/8/20232cafucwxl2．民航运输需求的要素描述10/8/20232cafucw3．民航运输需求的特征（1）民航运输需求的派生性在经济生活中，如果一种商品和服务的需求是由另一种或几种商品或服务引致出来的，则称该商品或服务的需求为派生需求，引起派生需求的商品或服务成为本源需求。民航运输的需求基本都是由社会经济生活派生出来的——人们乘坐飞机都是为了实现某种工作和生活目的，除非是有人为了体验乘飞机而产生民航运输的需求。因此，在研究民航运输需求时，必须以社会经济活动为基础。(工)10/8/20233cafucwxl3．民航运输需求的特征10/8/20233cafucwxl（2）民航运输需求的可替代性民航运输需求的可替代性指空间的位移可能通过其它途径完全实现。比如被发展的高速铁路和公路替代。也指民航运输需求可能因为新技术的出现而消失。比如商务客流可能因为网络及可视电话系统替代。（3）民航运输需求具有时空的不平衡性民航运输需求存在明显的旺季和淡季之分。也存在显著的枢纽和支线航空之分。这些都受到了出发地和目的地经济社会发展水平以及资源禀赋的影响。（4）民航运输需求的经济相关性从总量看，民航运输需求与经济总量发展呈典型的正相关关系。繁荣的经济带来民航运输需求的增长，萧条的经济带来民航运输需求的下降。因此，可以利用经济发展指标来预测民航运输需求。10/8/20234cafucwxl（2）民航运输需求的可替代性10/8/20234cafuc（5）民航运输需求的距离相关性从总体上看，两地距离的远近也会影响到民航运输的需求量。民航运输需求与两地的距离正相关。这主要反映了民航运输与其它运输方式的高速优势。（6）民航运输需求的偶然波动性民航运输虽然是统计概念上的最安全的运输方式，但考虑其安全事件的巨大影响，其需求极易受到剧烈影响，产生较大的偶然波动。并且，波动具有典型的行业整体特性。(商)(7)民航运输需求的可变性Noshow&goshow10/8/20235cafucwxl（5）民航运输需求的距离相关性10/8/20235cafuc二、民航运输需求函数需求函数是用来表示一定时期内商品的需求量和影响需求量的各种因素之间依存关系的概念。从短期看，影响民航运输需求量的主要因素有：

1.民航运输价格（P）。一般来说，民航运输需求量与价格呈反方向变化关系。

2.其它运输工具价格（Pr）。比如，铁路和公路的价格水平下降将导致更多的人（尤其是那些对时间不是很紧迫的出行者）选择这些更加经济的方式。10/8/20236cafucwxl二、民航运输需求函数需求函数是用来表示一定时期内商品的需求量

3.技术的进步（T）。民航本身的技术进步基本可以从价格上得到反映。这里的技术进步主要指其它运输工具的技术改良和通讯等技术的发展。显然的结论是，高速铁路和高速公路的发展会对民航运输产生不利的影响。可视通讯技术的发展也会在一定程度上削弱商务和探亲客流的数量。

4.居民收入水平（Y）。居民收入水平的变化与民航需求存在显著的正向关系。国际研究证明，当一个居民收入水平突破一定的水平时（相对运价）。对民航运输的需求将呈井喷式增长。

5.经济发展水平和资源拥有状况（S）。民航客货运都受到经济发展水平的正面影响影响。就民航货运而言，资源拥有状况对民航运输需求影响也很大，比如高价值生鲜农产品的种植地就可能有大量的民航货运需求。10/8/20237cafucwxl3.技术的进步（T）。民航本身的技术进步基本可以其它干扰因素（γ）。比如，偶然的民航事故会在短期内影响民航需求者的安全信心；恐怖的威胁也可能严重影响民航旅客运输需求。把这些影响因素与民航运输需求量用数学函数关系表达为：Qd＝f（P，Pr，T，Y，S，γ……）这就是民航运输需求函数。一般地，我们可以假设其它影响因素不变，只考察运价对民航运输需求的影响，此时，函数关系被表示为(营)Qd＝f（P）。其函数值大于零，一阶导数小于零。10/8/20238cafucwxl其它干扰因素（γ）。比如，偶然的民航事故会在短期内影响民航需陈林：Q=-302744+72.4GDP-454351.5P若假设GDP稳定在2005年水平则有：Q=2542804-454251.5P10/8/20239cafucwxl陈林：10/8/20239cafucwxl三、民航运输需求与需求量民航运输需求量指的是函数Qd＝f（P）中，由每一个P决定的每一个Qd。民航运输需求指的是在P假设不变的时候，由其它所有影响需求量的因子带来的Qd的变化。此时，需求量是只考虑价格对民航运输需求变化的作用，需求则考虑每一个价格水平下，任何一个其它因子带来的需求量的变化。表现为Qd＝f（P）中参数的变化。BABA10/8/202310cafucwxl三、民航运输需求与需求量民航运输需求量指的是函数Qd＝f（P思考：美味食物可能对民航运输需求作用。

打折机票的作用。

包机航班安排对民航运输需求的作用。民航运输行业需求与企业需求的问题即可以用此可以近似地理解。10/8/202311cafucwxl思考：美味食物可能对民航运输需求作用。

打折机票的作用。四、民航运输需求（价格）弹性

弹性反映因变量对自变量变化率的反应程度，将民航运输需求对价格的弹性用数学形式表示为：Ed＝(△Q÷Q)/(△P÷P)。有时候又将需求价格弹性简称为需求弹性或价格弹性。价格弹性的分类（1）富有弹性（Price-elasticdemand）：如果运价变动1个百分点引起需求量的变动超过1个百分点，则是富有弹性的。此时，降低运价将增加运输总费用（总收入增加）。10/8/202312cafucwxl四、民航运输需求（价格）弹性弹性反映因变量对自变量变化率的（2）缺乏弹性（Price-inelasticdemand）：如果运价变动1个百分点引起需求量的变动不足1个百分点，则是缺乏弹性的。此时，降低运价将减少运输总费用（总收入减少）。（3）单位需求弹性（unit-elasticdemand）：如果运价变动1个百分点引起需求量的变动也恰好是1个百分点，则是单位弹性的。此时，运价变动，运输总费用不变。10/8/202313cafucwxl（2）缺乏弹性（Price-inelasticdemand2．弹性计算（1）点弹性点弹性是考察在需求曲线某一点上，需求量对价格变化弹性情况。也即是此时价格变化无限趋近于零，即求得在该点的极限。εd＝Ed＝=•如果需求函数是线性形式，上式可简单表示为：εd＝b•，其中，b是对Q求P的导数后的值。也即是自变量的参数。10/8/202314cafucwxl2．弹性计算10/8/202314cafucwxlABDC10/8/202315cafucwxlABDC10/8/202315cafucwxl（2）弧弹性当考察曲线上两点间的弹性变化情况时（自变量有较大幅度变动），被称之为弧弹性。考虑到运价变化方向会导致在同一段区域弧弹性的差异，一般对运价和需求量都取变化区间的简单平均值进行计算。即：Ed＝＝•＝•10/8/202316cafucwxl（2）弧弹性10/8/202316cafucwxl需要注意的是：第一，运价与弹性是反方向变化的，所以弹性的值是为负，虽然我们经常省略负号，用其绝对值来进行表述；第二，虽然在线性函数中，曲线的斜率不变（运价参数不变），但是由于的变动，导致各点和各段的价格弹性差异。(工)10/8/202317cafucwxl需要注意的是：10/8/202317cafucwxl（3）影响价格弹性的因素影响需求价格弹性的因素有很多，可替代程度、价值大小、消费者偏好、价格变动的时间长短、商品的用途多少等都会在一定的程度上产生影响。对于民航服务的需求而言，研究以下几个方面意义重大：第一，区分服务对象。对于民航客运而言，商务旅行与休闲旅行的需求弹性存在明显差异。奥姆（Oum，1992）等人对英、美、澳等地的研究表明，航空旅客商务旅行的价格弹性为0.65，休闲旅行为0.40－1.98。第二，区分运距的远近。民航的快速特征决定了其在距离上的独特优势，也决定了其需求的距离相关性。有研究表明（Devanzy，1974），旅行距离越远，对机票价格的弹性越大。美国航空旅行700km左右行程的价格弹性为0.525－0.97，而1300km左右的价格弹性则为1.0－1.13。10/8/202318cafucwxl（3）影响价格弹性的因素10/8/202318cafucw第三，价格变化的时间跨度。价格变化时间的长短对弹性的影响很大，但是，这种影响的规律还存在争议。一种观点认为：价格刚刚上涨时，旅客反应比较敏感，因此短期弹性较高，但随着时间的推移，人们慢慢习惯。因此，长期弹性可能低于短期弹性。但是，另一种观点则认为：短期内，人们对价格变化的反应会比较迟钝，或者他们认为这不会是永久的变化，或者时习惯或技术的原因限制了他们立即作出反应，他们按照原计划行事。而在长期，人们则可能依据价格作出相应的反应。因此，短期价格弹性小，长期价格弹性大。奥姆等人的研究证明民航领域的价格弹性是支持后者的。(商)

10/8/202319cafucwxl第三，价格变化的时间跨度。价格变化时间的长短对弹性的影响很第四，商品属性和价值。一般而言，价值越大的商品对价格变化的反应越小，这是因为运价只构成其总成本的极小比例。比如，一个显然的结论是，对于棉花和计算机芯片而言，他们采用航空运输方式时，棉花的价格区间大大小于计算机芯片。而对于商品属性而言，那些对运输速度有极高要求的物品对价格变化缺乏弹性，比如，活的海鲜、鲜花等。第五，其它一些因素。影响价格弹性的因素还很多，比如，购票方式也可能影响弹性。有研究证明，购买统票（旅行卡、月票）的价格弹性比支付现金方式的价格弹性低得多。10/8/202320cafucwxl第四，商品属性和价值。一般而言，价值越大的商品对价格变化的反资料据推算，如美国航空公司能够弄清楚乘客的需求弹性，则每年可以带来数十亿美元的收益。理想的情况下，航空公司希望向商务人员要求尽可能高的票价，而向闲适的游客提供足够低的票价以填补飞机上的空座。这是航空公司为增加总收益，追求利润最大化所希望采用的措施。但是，航空公司首先识别这两种不同的类型的乘客。它们如何阻止缺乏弹性的商务人员购买为闲适游客准备的便宜机票？又如何避免富有弹性的闲适游客占用商务人员本来愿意付费的座位？航空公司通过对不同的乘客采用“岐视价格”来解决这个问题，这也正是利用不同价格弹性的办法。航空公司通常会对事先计划并希望选择低价时机的游客提供折扣。同时，航空公司也许会要求乘客等到周六晚上之后才能拿到打折的机票，这一条规定使得急于回家度周末的商务人员望而却步。另外，最后的时刻通常不提供折扣，因为很多商务往来事先并无计划，而是为了处理意外的危机——这是另外一种缺乏弹性的情况。航空公司已经设计出及其复杂的计算机程序来管理机票的销售，从而确保缺乏弹性的乘客无法从折扣中受益。因此，尽管用有预算约束的旅客添补空位，他们仍然有利可图。10/8/202321cafucwxl资料10/8/202321cafucwxl五、民航运输的收入弹性民航运输需求的收入弹性是指当收入变化1%，其它影响因子不变时，民航需求量变化的百分比。用数学方式表达，只需要将价格弹性的价格变为收入即可。即：EI＝(△Q÷Q)/(△I÷I)。收入弹性也有点弹性与弧弹性之分。一般情况下，需求的收入弹性值为正。表示民航需求量与居民收入水平同方向变化。收入水平指标可以有多种选择，用GDP总量指标和人均产出（收入、纯收入）指标都能够在一定程度上反映问题。10/8/202322cafucwxl五、民航运输的收入弹性民航运输需求的收入弹性是指当收入变化1有研究表明（马蒂，1977），荷兰、意大利、法国、美国、德国、英国等国在大西洋空中旅行的平均收入弹性为1.89（荷兰1.77，英国4.38）。显然，本源需求的不同，对民航运输收入弹性影响明显。本源需求与收入水平相关性大，则民航运输的收入弹性明显，本源需求与民航运输相关性小，则弹性小。比如：政务性旅行与经济发展的相关性较小，旅游旅行则相关性大，而商务旅行的相关性则处于中间水平。(工/营)了解收入结构与基尼系数收入水平与恩格尔系数10/8/202323cafucwxl有研究表明（马蒂，1977），荷兰、意大利、法国、美国、德国六、民航运输需求的交叉弹性

民航运输需求的交叉弹性又称互价格弹性，是指其它运输方式的价格每变化一个百分点将导致民航运输需求量变化的百分点。即：Eij＝(△Qi÷Qi)/(△Pj÷Pj)。交叉弹性可能为正也可能为负。如果Eij>0，说明运输方式j的变化将引起运输方式i（民航）的需求量同方向变动。如，铁路和公路运价的提高，将导致民航运输需求量的增长，这说明这些运输方式之间存在着替代效应。10/8/202324cafucwxl六、民航运输需求的交叉弹性民航运输需求的交叉弹性又称互价格如果Eij<0，说明运输方式j的变化将引起运输方式i（民航）的需求量反方向变动。如，到机场的费用增加，会使民航运输需求下降。这说明而这存在着互补性，而这结合更能满足消费者需求。讨论机场高速费和机场建设费对民航运输需求的影响？10/8/202325cafucwxl如果Eij<0，说明运输方式j的变化将引起运输方式i（民航）七、民航运输需求的派生弹性民航运输是派生需求，分析它随本源需求变化而变化的灵敏程度即是其派生弹性。1．民航运输需求的生产派生弹性这是指随生产水平变化民航运输需求变化的灵敏程度。如果用GDP来表示生产的发展的话，其生产派生弹性即为：EG＝(△Q÷Q)/(△G÷G)；由于民航运输存在着明显的经济相关性，EG通常为正。可以用民航的生产派生弹性对民航的需求增长进行预测。如果预测模型准确率较高，我们即可以通过生产发展指标得知民航运输需求的量的增长变化情况。10/8/202326cafucwxl七、民航运输需求的派生弹性民航运输是派生需求，分析它随本源需对于派生弹性的计算，（1）可以通过简单的统计数据进行。先根据统计数据分别计算出一定定期间内的弹性（一般可以以年为单位），对数据进行处理和观察（一般用简单的平滑处理即可），找出基本的变化趋势，根据趋势预测未来的弹性，根据弹性计算公式，结合未来的生产发展情况，对未来的民航需求进行预测。（2）也可以通过建立回归模型来进行预测。比如建立简单的线性二元回归方程即可以直接通过点弹性直接计算出弹性值。10/8/202327cafucwxl对于派生弹性的计算，10/8/202327cafucwxl2．民航运输需求的商品派生需求弹性这是指民航运输需求对某种商品需求水平变化的灵敏程度。适合在特殊的经济环境中使用。如果该商品需求量为X，则有：EX＝(△Q÷Q)/(△X÷X)10/8/202328cafucwxl2．民航运输需求的商品派生需求弹性10/8/202328ca洛伦茨曲线和基尼系数洛伦茨曲线是用来衡量社会收入分配（或财产分配）平均程度的曲线。如果把整个社会人口按收入的多少从低到高平均分为5档，每档人口均占全部人口的20%，然后再看每20%的人口的收入占总收入多少，即可比较出社会收入的差别。下表分别为收入分配绝对平均和收入分配不平均的举例比较。收入分组占人口的百分比绝对平均的情况不平均的情况百分比累计占收入的百分比累计占收入的百分比累计低高12020202044220402040101432060206020344208020802660520100201004010010/8/202329cafucwxl洛伦茨曲线和基尼系数洛伦茨曲线是用来衡量社会收入2040806020100406080100I（%）P（%）ABDY完全不平等线完线等平全O图中，OI表示国民收入百分比，OP表示人口百分比，连接两对角线的直线，是绝对平均曲线，因为该线上的任何一点到纵座标和横座标的距离都有是相等的，对角线上的任何一点都有表示：总人口中每一定百分比的人口所拥有的收入，在总收入中也占一定相同的百分比。如果社会收入是按这种情况分配，那就说明社会收入分配是绝对平均的。图中，OPY线是绝对不平均线。这条线表示：社会的全部收入都有被一人所占有，其余的人的收入都有是零。图中介于上述两个极端之间的曲线则是实际收入分配线，即洛伦茨曲线。在这条曲线上，除了起点（O点）与终点（Y点）以外，任何一点到座标两轴间的距离都有不相等。每一点都表明：占总人口的一定百分比的人口拥有的收入在总收入中所占的百分比。从洛伦茨曲线的形状可看出：实际收入分配线越靠近对角线，则表示社会收入分配越接近平均；反之，实际收入分配线越远离对角线，则表示社会收入分配越不平均。10/8/202330cafucwxl2040806020100406080100I（%）P（%）2040806020100406080100I（%）P（%）ABDY完全不平等线完线等平全O基尼系数＝A/（A+B）反映收入不平均情况的数学方法是由20世纪意大利经济学家基尼（G·Gini）于1912年首次采用的。他根据洛伦茨曲线图找出了判断收入分配平均程度的指标，这个指标被称为“基尼系数（Ginicoefficient）”，也称为“洛伦茨系数”。10/8/202331cafucwxl2040806020100406080100I（%）P（%）在图中，A表示实际收入分配曲线与绝对平均曲线之间的面积；B表示实际收入分配曲线与绝对不平均曲线之间的面积，则基尼系数＝A/（A+B）

如果A=0，基尼系数=0，则表示收入绝对平均；如果B=0，基尼系数=1，收入绝对不平均。可见，事实上基尼系数在零和1之间。基尼系数数值越小，越接近于收入平均；基尼系数数值越大，则收入越不平均。基尼系数被西方经济学家普遍公认为一种反映收入分配平等程度的方法。也被现代国际组织（如联合国）作为衡量各国收入分配的一个尺度。按国际上通用的标准，基尼系数小0.2表示绝对平均，0.2—0.3表示比较平均，0.3—0.4表示基本合理，0.4—0.5表示差距较大，0.5以上表示收入差距悬殊。10/8/202332cafucwxl在图中，A表示实际收入分配曲线与绝对平均曲线之间的国家统计局2008年12月18日发布的报告称，2007年我国基尼系数由2000年的0.412扩大到0.458。根据联合国发展计划署(UNDP)发布的2007/2008年度报告，我国居民收入的基尼系数高达0.469，不仅超过国际上0.4的警戒线，而且高于报告中127个国家的平均值，属于收入分配差距较大的国家。亚洲开发银行发表《减少不平等，中国需要具有包容性的增长》中公布的《亚洲的分配不均》研究报告指出，在22个纳入亚行研究范围的国家中，中国“勇夺”贫富差距之冠，在衡量分配不平等的两个常见指标中，收入最高的20%人口的平均收入与收入最低的20%人口的平均收入的比率，中国是11倍，高出其它国家一大截；基尼系数，2004年中国的数值是0.4725，仅比尼泊尔的0.4730低微小，远远高于印度、韩国、台湾。亚行指出，从1993到2004年，中国的基尼系数从0.407扩大到0.473，己达到拉丁美洲的平均水平，不得不让人怀念“公平的增长”的典范：韩国和台湾。

10/8/202333cafucwxl国家统计局2008年12月18日发布的报告称，2007年我国贫富差距排名

国家最高20%人口收入/最低20%人口收入基尼系数

中国