美国联通联通道联通线机场延误治理措施及启示

美国联通联通道联通线机场延误治理措施及启示

乘客延误管理是维护客运和空运公司利益的重要方面，也是完善航空企业竞争力、促进民族语言健康和谐发展的主要动力。美国的机场虽然很多,但由于航线和航班的密度较大,航班延误的问题一直以来也比较严重。为此,美国政府和运输部采取了一系列措施来治理航班延误,相对于我国来讲,美国的航班延误治理措施比较全面。因此,本文就美国治理航班延误的相关情况予以介绍,试图对我国治理航班延误有所帮助。一、不正常乘客率航班正常率是反映航空运输系统运行质量和服务水平的重要指标。航班正常率为正常航班数除以全部航班数,不正常航班率为不正常航班数除以全部航班数。不正常航班以超过班期时刻表规定离港或者进港时刻15分钟为准(包括取消的航班)。事实上,95%以上的不正常航班属于航班延误或取消。1.正常航站楼从表1可以看出,随着我国民航运输事业的发展,航班正常率水平逐年提高,航班延误率逐渐减小。过去十年间,航班正常率由1998年的77.1%增加到2008年的82.57%。受“9·11”事件的影响,2002年航班正常率达到1978年以来的最低点,仅为73%。近三年,在航班总量大幅增加和空域资源紧张的情况下,航班正常率基本稳定在80%以上。虽然航班延误情况有所改善,但不正常航班数量仍然不断增加,不正常航班所占比例仍然很高,超过17%。这里延误时间在15分钟以内的航班即为正常航班,实际上有超过50%的正常航班延误在1分钟至14分钟。可以看出:我国航空运输的航班延误问题已经严重影响了航空运输系统的运行效率和经济效益,影响了旅客和货主的效益,影响了社会生活。2.验证率与投诉率从2004年开始,民航总局每月对消费者投诉进行汇总,归纳分析其中的热点、难点问题,每季度向社会公布航空公司的航班正常率、消费者投诉和行李、货物差错率,为消费者选择航空公司提供参考。近年来,民航旅客投诉数量逐年下降,2008年的有效投诉数量比2004年下降20%,但关于航班不正常投诉的比例仍旧最高(见表2)。我国目前除了《民用航空法》(对航班延误笼统、原则的规定与急速发展的航空运输业已不相匹配)、《航班延误经济补偿指导意见》的政策规章外,缺乏其他灵活、有效的航班延误治理措施。以下是美国治理航班延误的经验:二、美国的飞机延误1.有机结合对比下我国旅客合同条件下的激励机制和取消美国运输部的资料表明:2007年是美国航空公司正点率仅次于最低正常率的一年,且航班延误和取消的趋势越来越严重。如表3所示,2007年,有大概22%的航班延误,而3.44%的航班取消;但2008年航班延误和取消分别占到了24.11%和2.26%。数据表明:虽然2008年的航班取消的比例较1998年少,但从2002年起,航班延误和取消就逐步增加。2.班延迟和取消时间美国运输部的数据表明:平均的航班延误时间从1998年的49分钟增加到2007年的将近56分钟,增加了近14%。虽然平均航班延误的时间相对较少,但是2007年较1998年有更多的航班受到长时间延误的影响。例如:延误时间为180分钟的航班数量从1998年的25726增加到2007年的64040。从1998年起,美国整体延误和取消的数量增加了62%,而定期航空运输的数量增长38%。纽约地区的航班延误和取消尤为明显:航班延误和取消的数量增长了111%,而定期航班数量却只增长了57%。3.美国的调度规制纽约地区三大机场:肯尼迪机场、纽瓦克机场、啦瓜迪亚机场的延误占总延误的很大一部分,而2007年这三大机场的航班到达正点率是美国所有32个主要机场最低的三个(见表4)。因此,美国施行的很多治理航班延误的政策和措施主要是针对缓解纽约地区的交通拥挤。虽然美国运输部(DepartmentofTransport,DOT)要求航空承运人提供航班延误和取消的数据信息,但是这些数据却没有反映出航班延误或取消的真实程度,比如:没有反映出旅客因为航班延误或取消而错过某一中转航班。因为美国运输部追踪的是航班延误的相关数据,并没有包括旅客延误的信息。三、美国相关需求管理政策正在启动国家空域系统很复杂、相互联系且系统中的程序、设备、航空器都是相互影响的。相关人员应共同协作来确保其有效地运行。美国运输部、联邦航空局、航空公司和机场都影响着美国国家空域系统的运行效率。美国运输部与联邦航空局合作共同制定对所有航空器和机场都适用的运营标准和相关政策。其中美国运输部负责管理空中交通控制系统,联邦航空局主要为空域问题提升现有技术或寻求其他解决方式,同时也为机场提供一些基金。而机场在使用该类基金时对所有航空公司和其他使用者都应该是开放和公平的。航空公司选择不同的飞机数量和机型也会影响到国家空域系统的运行效率。为了降低航班延误和拥挤,美国运输部和联邦航空局施行了一些措施,包括两个方面:容量提升和需求管理。容量提升是提高现有容量的利用效率,使在机场起飞或降落的航班数量达到最大化,以减少航班延误。而需求管理政策通过行政手段和经济激励来影响需求。衡量空域系统的容量并达到最佳的运行效率比较困难,因为其依赖于一系列相关因素。民航系统的容量并不是一个简单地可衡量的因素,除与机场的基础设施有关外,还受天气、航空公司航班时刻的影响。通过减少延误及使机场的起降架次达到最大以提高现有容量的效率来提升容量。而需求管理政策通过行政和经济措施来影响需求。在容量提升方面的措施中,美国联邦航空局(FAA)已经实施了17条短期措施中的11条(统计截至2008年7月)。这些短期措施是用来提升机场现有容量或系统水平。始于与美国国防部增加使用军用空域的合作,首先对纽约、新泽西州及费城的空域重新设计,并任命了一位纽约空域官员以协调区域领空问题和相关项目。美国运输部和联邦航空局已经开始着手几项需求管理方面的政策——最显著的是在纽瓦克和肯尼迪国际机场实行新的时刻表每小时上限制。其他需求管理政策还在起草中或刚刚提出,在短时间内难以实施。这些政策包括:对1996年有关确定机场费率和收费政策(费率和收费政策)的修订,该政策明晰了机场运营商可以基于运营和航空器重量两方面进行双重收费;“航班时刻拍卖”将纽约地区的大部分机场运营(航班时刻)租给在位航空公司,每年通过对航班时刻的有限制地出租可以有助于航班时刻市场的发展。美国联邦航空局一直都在尝试通过行政手段来进行需求管理。从1968年开始,FAA就开始在五个机场:芝加哥奥黑尔国际机场、纽瓦克机场、肯尼迪机场、啦瓜迪亚机场和里根国际机场施行对航班起降的限制。高密度规则(thehighdensityrule),对在这些机场服务的每一在位航空承运人的起降架次都进行了限制或确定了上限。对芝加哥奥黑尔机场的限制于2002年7月解除。啦瓜迪亚和肯尼迪机场的限制于2007年解除。21世纪航空法案对部分特定机型从上限限制中予以豁免,无意中导致了需求的增加,尤其是啦瓜迪亚机场。2000年,航空公司利用21世纪航空法案中对小的支线飞机的豁免,迅速增加了很多进/离啦瓜迪亚机场的航班。2000年11月,FAA暂停了在啦瓜迪亚机场增加航班以在最佳天气状况下将航班延误减少到与机场容量相一致的水平。在以上经验的基础上,FAA没能在啦瓜迪亚机场采取最终拥挤管理规则(thefinalcongestionmanagementrule)。芝加哥奥黑尔机场在消除飞机起降架次的限制后也面临航班增加的问题,促使FAA又重新在2004年春通过一系列自愿协议来限制航班运营,到2006年夏开始实行新的规则。对芝加哥奥黑尔机场的上限限制直到2008年10月有效,这与2008年12月奥黑尔机场开放新跑道的时间是一致的。针对2007年夏的航班延误和随之而来的纽约机场高密度规则的失效及国内空中交通量的增加,美国运输部在2007年夏召集了特别的航空政策制定委员会(NewYorkARC)专门解决纽约地区的航班延误和其他航空公司的服务问题。纽约航空政策制定委员会由代表政府、航空公司、机场、普通民航使用者和旅客的利益相关方组成,任务是确定可供选择的改变现有政策及评价这些变化对航空公司、机场和旅客的潜在影响。纽约航空政策制定委员会有三个具体的目标:(1)减少拥挤;(2)有效分配纽约地区机场的稀有容量;(3)尽量减少相关干扰执行改进建议时的行为。纽约航空政策制定委员会于2007年11月向运输部长发表其减少拥挤的调查结果。仅纽约离港航班的空域流量系统一项,在2007年5月2日至8月30日之间,就为航空公司节省约6800万。每天节省约270万美元。FAA估计容量提升中的对纽约、新泽西州、费城空域的重新设计规划这一措施,可以减少20%的因国家空域系统造成的延误。这一措施计划于2012年完成,但因为当地受影响地区的居民对航空器噪音和其他环境因素的影响十分关注,受到很大的争议。需求管理政策不需要长期的投资,对于减少拥挤和航班延误的作用相对能比较快的显现出来,但效果比较有限。四、优化申请较高的问题美国通过提升系统容量的方法来减少航班延误,我国在这方面通过建设新跑道、机场扩容