大岭郁江大桥技术建议书 2016年.06.20

...wd......wd......wd...目录TOC\o"1-3"\h\u13223第一篇对招标工程的理解及招标内容 431568一、对招标工程的理解 458311、工程的建设背景 495372、工程建设的必要性 728326二、招标范围及主要工作内容 911694三、本工程的特点、重点及难点 929148第二篇对招标工程所在地区建设条件的认识 1126795一、编制依据及主要技术标准 1193841、编制依据： 1141342、技术标准： 1111576二、规划背景 12157591、城市开展总体目标 128522、城市开展战略定位 1213663、市域城镇空间构造规划 1377574、市域交通体系规划 13275585、规划区城乡空间构造和功能布局 1469956、中心城区空间布局 15255557、城市交通体系 1526538三、工程地质条件 16226061、地理位置 1654602、地形地貌 16263973、地震 16302424、航道 1779735、水文 17144206、气象 1811474四、沿线筑路材料及运输条件 19228271、主要筑路材料 1963592、工程用水及用电 1995003、运输条件 194641五、社会环境条件 1931364第三篇工程实施方案 2017460一、总体设计 20274031、总体设计理念 2014102、总体设计原则 22310033、设计方法 2417798二、路线设计 24230611、路线设计原则 2483562、选线原则 25110533、选线中存在的问题 2628705三、路基设计 27138361、设计原则 2778472、一般路基设计 2829913、特殊路基设计 293643四、路基防护 3112062五、取弃土方案 32652六、路面设计 3258691、设计理论与方法 32232942、设计原则 33173123、路面类型比拟及选择 33490七、交通工程 35231531、设计原则 35253082、设计目标 36284263、设计内容 372018八、桥梁设计 40153981、桥梁设计理念 40159072、桥梁设计原则 41190103、桥梁技术标准 4125684九、排水设计 50155491、桥面排水 50229932、桥头接线路基路面排水 51285第四篇对工程的后续安排其相应措施 5331571一、本工程勘察设计的特点 5314672二、关键性技术问题的认识及其对策措施 5317065三、质量保证体系 5716675四、进度保证措施 602263五、对后续招标的配合及相关服务的安排 6128741六、其他建议 62第一篇对招标工程的理解及招标内容一、对招标工程的理解1、工程的建设背景区域位置广西贵港市是一座具有两千多年历史的古郡，又是一个充满生机的新兴内河港口城市。自秦代在此设立桂林郡，汉武帝时改称郁林郡，唐代改为贵州，历为郡治和州府所在地，至明洪武二年降州为县，后一直沿称贵县。1988年12月撤县改市并更名为贵港市，1995年10月经国务院批准升格为地级市，辖桂平市、平南县、港北区、港南区、覃塘区，总面积10606平方公里，到2010年底全市总人口510万。贵港市地处广西东南部，西江流域的中游，辖桂平市、平南县、港北区、港南区、覃塘区，总面积10606平方公里，总人口502万。是广西重要城市南宁、柳州、北海的几何中心。贵港市面向粤港澳，背靠大西南，联通东南亚，是华南经济圈、西南经济圈、北部湾经济区的交汇处，具有承东启西的区位优势。境内交通十分便利，黎湛铁路、324国道、209国道在贵港市区交汇，建设中的南宁至广州高速铁路、南宁至广州高速公路以及即将开工建设的贵港至梧州高速公路横贯全境，建成后，贵港至广州只需３个半小时，到南宁只需1小时；西江黄金水道流经贵港辖区，千吨级船舶常年可通航，30多个小时可直达港澳。贵港港已成为中国西部、华南地区内河第一大港和全国内河港口10强，全市跨省和直达港澳船舶运力占广西的一半以上，具有通江达海的便捷条件，货物经贵港中转不仅可以直接出口，还可以转运至浙江、上海、天津、辽宁等地。2009年8月2日，贵港港开通了贵港至广州南沙港集装箱定期班轮内贸运输航线，从而打通了贵港至珠江三角洲的水上高速公路。贵港市区域位置图工程背景大岭郁江大桥位于社步镇大岭，社步镇位于贵港地区东部，桂平市正南。社步镇位于桂平市境东南面，东北面与油麻、寻旺、西山乡镇为邻，南面与麻垌镇交界，西与下湾、蒙圩镇相邻。镇人民政府所在地距桂平市区20公里。全镇总面积126平方公里，现辖15个行政村，1个居委会，120个自然屯，335个村民小组，总人口5.4万人。社步镇东与油麻上运、六平、谢余，西与蒙圩西村、顺东，下湾团结、龙岭、邓明、双福，南与麻垌莲山、义圹、白石，北与寻旺珍珠，西山西长为邻。民国时期开展成圩，以担水步头旁有社坛，故名。清末民初属中秀里与永和里，民国中后期属南区辖，1953年成立第七区，辖社步、下湾、新民、石冲四个乡，区公所驻地社步圩；1958年成立社步公社；1966年划出下湾等14个大队，另立下湾公社，驻地不变；1984年改为社步乡；属桂平县辖；1990年9月由乡改为镇，驻地不变，位于桂平市城南的郁江南岸，距市城区19公里。随着贵港市社会、经济的开展以及与周边省、市、海外地区的经济、文化交流日益广泛、频繁，交通根基设施相对落后从而制约国民经济开展地问题日益暴露出来。尤其是近几年，随着黎—湛铁路复线开通、猫儿山港投入运行及西江二期蓑衣滩航运枢纽、三水铝等一批国家重点工程工程的开通，各种城乡工业的迅速兴起，经济和贸易往来日益频繁，使交通运输业日益繁忙，据统计，目前贵港市地车辆保有量已到达104312辆〔包括桂平市和平南县〕。由于历史原因,贵港市的城市建设投资少，根基差,路网构造及桥梁布局不合理，畸形路口、丁字路口、断头路及瓶颈路多，道路功能不明确，交通构造不合理，公共交通落后，道路及停车场地缺乏等造成的交通问题较突出。贵港市的道路面积率、路网密度、人均道路面积与国内兴旺地区类似城市相比低得多，与把贵港市建成交通中心、物流中心的要求相差甚远，而且制约了经济的开展。拟建桥梁及两头接线道路全长1500米、宽18米，采用双向四车道二级公路工程技术标准，汽车荷载为公路-I级，设计速度80km/h，总投资2亿元，方案于2018年开工，2020年完工，方案工期三年，目前正在进展前期准备工作。2、工程建设的必要性贵港市具有“两中心、一枢纽〞的区位交通优势，地处广西周边各省及东盟间的区域中心以及广西各主要城市的区位中心，是承东启西、连接东盟的重要地区性交通枢纽之一，东部通往东盟最近的两条高速公路贯穿全境，贵港港作为东西部之间水路联运的重要通道已成为西江流域最大港口。园区总体沿郁江流域分布于贵港市“三区一市一县〞，各园区或临近高速公路或毗邻铁路、港口等交通枢纽，对内对外交通十分便捷通畅。为此，未来贵港市城市交通的总体开展战略目标是构建“网络设施衔接完善、运输服务安全高效〞的现代化综合交通系统，推动贵港由中转型枢纽向流域集散型枢纽转变，为建成广西重要的水陆交通枢纽、桂东南区域性经济中心、富有南国特色的现代化宜居生态园林城市打下坚实的根基。〔一〕建设现代交通根基设施，促进城市空间构造的调整和布局优化交通根基设施的建设对城市土地开发和城市建设，进而对城市空间构造的优化调整起到决定性的作用。通过建设客货运枢纽等重大区域性交通根基设施和“公交骨干+双缓〔步行、非机动车〕城市交通系统，一方面引导城市沿郁江向东拓展，另一方面优化调整城区土地利用，明确功能划分，完善重要区块的综合功能和公共设施，提升生活环境品质。〔二〕开展公共交通系统，支持城市人口和就业的调整未来贵港市中心将向外扩展，随着贵港市城市空间构造的调整，人口和就业岗位将在全市范围内进展空间布局调整，城市交通根基设施建设无疑将有力推动人口和就业分布的合理空间布局。通过开展公共交通系统，提供高水平的公交服务，将能显著加强各组团之间的交通联系。在保持各组团人口和就业岗位平衡，减少潮汐交通的同时，充分考虑和利用各分区之间的功能互补，提升公交系统服务效率。〔三〕完善客运交通枢纽分级体系，提升城市交通服务水平通过新一轮的城市总体规划调整，贵港将形成“两片、三轴〞的空间布局，不同地区的土地利用与出行空间分布格局呈现多样化特点，相互缺乏衔接的交通方式必然是低效率和不可持续的。必须建设支持“两片、三轴〞的城市空间布局体系的分级客运枢纽体系，加强各分区、各中心之间的交通联系和服务水平。〔四〕加强通道建设，增强组团之间、郁江两岸、保税港交通联系结合贵港市城市布局形态，道路网建设应加强各组团、贵港东西与南北向交通联系通道建设，并重视西南位置保税港的开发与建设，配套建设进出港集疏运通道。重点建设东环路及郁江特大桥，以及梧州至贵港高速公路进城大道，完善城市快速路系统；建设城区中轴线的同济路及同济大桥〔三桥〕，以及滨江大道，建设西南大道及友谊大桥、布山大道、城北大道、贵州路、解放路中段、城南大道等路段，完善新老城区组团的主干路系统。升级市内快速路网及连接工业园区和新区的公交线路，改造新区对外交通状况，加强新区内部的交通联系。〔五〕加快开展现代交通物流业依托内河港口优势，以交通运输和仓储业开展为突破口，加快开展现代物流业。重点建设覃塘原材料交易中心、港南苏湾产成品交易中心等物流中心，形成具有一定规模和竞争力的物流基地。扶持华润水泥、史丹利等连锁经营企业建设物流配送中心，引导工业企业将物流环节剥离重组，改造、提升为独立的现代物流企业。依托贵港中江农产品综合批发市场建设冷链物流基地，完善城市配送体系建设，推进一批大型物流仓储配送工程建设，大力开展桂平、平南等区县物流分中心及专业物流中心。逐步建成以城市重点物流园区为核心，以城市大型配送中心和区县物流中心为支撑，铁路、公路、水路等多种运输方式有效衔接的现代物流网络。二、招标范围及主要工作内容贵港市大岭郁江大桥工程工程前期工作编制〔含工程建议书、工程可行性研究报告、地质灾害危险性评估报告、压覆重要矿产资源评估、水土保持方案论证、环境影响评价、节能评估报告、社会稳定风险评估、行洪影响分析评估报告、通航安全影响评价、用地预审〕。三、本工程的特点、重点及难点〔1〕工程作用明显、意义重大在贵港市“十三五〞规划中，本工程已列为市级重点工程。本工程的实施，对实现郁江两岸交通快速高效连接，促进贵港市经济的快速开展意义重大。〔2〕桥梁构造物多本工程主线共设桥梁约1500m，桥头接线较短，因此，本工程在设计过程中，需要对桥型、跨径以及桥墩形式等进展充分的、多方案比选和优化，根据不同路段、不同要求以及沿线地形、地物、地质条件等情况进展经济跨经选择，以最终降低工程造价。〔3〕景观设计要求高本工程跨郁江水道，作为外界进入贵港市的重要通道，对景观要求较高，应注重工程工程与自然环境的和谐协调，以提升贵港市的整体形象。〔4〕地质、水文情况复杂，气象条件恶劣本工程所经郁江水道江域宽阔，地质、水文情况复杂，桥位区水深较大，台风暴雨频繁，气象条件恶劣，桥梁施工难度大。〔5〕保通要求高工程起点位于大岭，工程终点位于步社镇，起终点均有重要的交通干线，桥梁跨越郁江段，有通航要求，故工程施工要确保两头道路交通以及郁江航道的畅通和安全。第二篇对招标工程所在地区建设条件的认识一、编制依据及主要技术标准1、编制依据：〔1〕国家和交通部颁发的现行有关设计标准、标准、规程以及工程定额；〔2〕《贵港市国民经济和社会开展第十个五年方案纲要》；〔3〕《贵港市中心城区总体规划》〔2008—2030〕；〔4〕贵港市中心城区超标准洪水预案实施图〔贵港市水利电力勘测设计研究院，2007年5月〕〔5〕《贵港港岸线利用规划》〔广西交通规划勘察设计研究院，2007年3月〕2、技术标准：〔1〕道路等级：二级公路〔2〕设计速度：80公里/小时〔3〕设计基准期：100年；安全等级：Ⅰ级〔4〕道路设计年限：交通量到达饱和状态时的设计年限20年沥青砼路面使用年限〔重交通〕15年〔5〕设计荷载：公路-Ⅰ级，人群：3.5千牛/平方米〔6〕设计洪水频率：特大桥：1/300引道路基、中小桥、涵洞：1/100〔7〕通航标准：根据国家交通部、水利部、国家经贸委文件《关于内河航道等级的批复》〔交水发[1998]659号〕，桥位处郁江航道等级为Ⅲ级，而该航道升级为Ⅱ级航道的工程可行性研究报告已通过评估，综合航道的现状与规划，拟采用通航标准为Ⅱ〔3〕级，最高通航水位按20年一遇洪水频率；桥下通航净空按通航等级为10米〔净高〕×150米〔净宽〕〔双孔双航道〕。〔8〕抗震标准：按《中国地震参数区划图》〔GB18306-2001〕的有关规定，贵港市的地震根本烈度为小于Ⅵ度，地震动峰值加速度为0.05g,地震动反映谱特征周期为0.35s.二、规划背景1、城市开展总体目标《贵港市城市总体规划〔2008—2030〕》〔以下简称《规划》〕，近期到2015年，中期到2020年，远期至2030年。规划市域范围包括市辖三区、桂平市、平南县，面积约1.06万平方公里；规划区范围为市区范围，包括港北、港南和覃塘3个区，总面积约3543平方公里。其中，中心城区范围约374.79平方公里，城市建设用地约98平方公里。《规划》确定了我市未来城市性质为：桂东南区域中心城市之一，广西重要的现代化内河港口城市，富有南国特色的宜居生态园林城市。2、城市开展战略定位〔一〕城市开展定位：西江流域核心港口城市实施差异化城市开展战略，依托我市在西江流域的区位优势和港口优势，加快建设现代化港口城市，把我市建设成为西江流域港口优势突出、港口经济兴旺的城市。〔二〕产业开展定位：新兴加工制造业基地、电力能源基地、现代农业示范基地、西江经济带物流中心、宗教文化生态旅游城市实施产业核心竞争力战略，按照《广西桂东承接产业转移示范区规划》，建设新兴加工制造业基地；依托丰富的水资源，建设电力能源基地；依托广西最大的浔郁平原，建设现代农业示范基地；依托立体交通优势，建设西江经济带物流中心；依托丰富的宗教文化和生态旅游资源，建设宗教文化生态旅游城市。〔三〕社会事业开展定位：宜居和谐城市突出以人为本的社会开展战略，根据广阔人民群众对美好生活的新期待，以及工业化、城镇化和农业产业化开展对社会开展的新需要，以人的开展为中心，以和谐开展为目标，以建设宜居城市为引领，逐步开展成为宜业宜学宜商和谐城市。3、市域城镇空间构造规划《规划》把我市中心城区规划为“两片、三轴、多组团〞的空间布局构造。今后，贵港中心城区将以同济大道为界，形成“西部综合片区〞和“东部临港工业片区〞。在西部综合片区，依托老城区，开展城市综合功能，形成老城组团、城北组团、江南组团、港北组团、城西组团、西江产业园西组团、独山组团等七大组团；在东部临港工业片区，以内河港口为根基，开展临港工业及物流业，形成罗泊湾组团、猫儿山组团、八塘组团。4、市域交通体系规划加强与区域重大交通设施布局的协调，打造市域综合交通体系。高速公路形成“三横二纵〞布局构造，等级公路主干线形成“三环、五射、四横、五纵〞布局构造。形成以罗泊湾作业区和中转港作业区为轴心、码头分布根本合理、三大港区相互协作、共同开展的港口格局。5、规划区城乡空间构造和功能布局城乡空间开展策略：中兴主城、东拓沿江、西进覃塘、南控江山、北育平天。规划区规划形成“三核五心两轴，一主一副多点〞的城乡空间构造。“三核〞：北部绿核、西部绿核、南部绿核。“五心〞：东山绿心、铜鼓岭绿心、岭蒙绿心、九凌绿心、西山绿心。“两轴〞：黎湛铁路沿线开展轴、西江沿线开展轴。“一主〞：承当桂东南区域中心城市的功能，是贵港市的政治、经济、文化中心。“一副〞：是覃塘区的政治、经济、文化中心，是贵港市西部的重要商贸中心、物流中心、交通枢纽和工业基地。“多点〞：包括综合乡镇、工业商贸乡镇、农业商贸乡镇、旅游服务乡镇4类特色乡镇，承当区域性特色服务功能及镇域综合服务功能。6、中心城区空间布局空间开展方向选择：“重点向北，积极向西、提升江南，培育东部〞。形成“两片、三轴〞的空间构造。“两片〞：以同济大道为界，形成“西部综合片区〞和“东部临港工业片区〞两大片区。“三轴〞：东西轴、综合片区开展轴、临港工业开展轴。7、城市交通体系建设多元化的交通系统，构建多层次的城市综合交通体系。推进城市综合交通枢纽建设，倡导绿色交通方式；大力开展公共交通，采用公交干线、支线、辐射线的多级分工明确的线网构造，改善城市公交服务水平；在中远期，按特大城市标准建设外围停车场，实施停车换乘；规划形成客货分流、功能明确的城市道路网。三、工程地质条件1、地理位置本工程位于贵港市位于广西东南部，西江流域的中游，地处广西最大的冲积平原—浔郁平原的中部，地理坐标北纬22°19′～23°27′，东经109°12′～110°16′郁江自西南向东北流经覃塘管理区、港北区、港南区、及桂平市西南部，经桂平三角咀汇入浔江。贵港市大岭郁江大桥位于贵港市市区东部大岭镇，大桥北岸引道起点接大岭镇，南岸引道终点与步社镇相连。2、地形地貌郁江流域〔贵港市段〕地势西南高，东北低，拟选桥址位于贵港市市区东部，猫儿港下游约2公里处，地貌属冲积平原。拟选桥址处郁江江面宽约250米，河床标高为18～23米，河谷呈“U〞型，两侧河岸地势平坦，无明显河堤。南北两岸引道沿线所在地区为岩溶残丘区地形，为溶蚀～堆积地貌，海拔高程在30～90米〔黄海高程，下同〕之间，纵向起伏不大，横向趋于平坦，且多为耕地。3、地震防城——灵山、巴马——博白两运动性断裂与本区地震有关，但都距离路线较远。在贵港航运枢纽的北东向和北西向断裂与上述两条活动性断裂方向一样，但是规模不大，活动不强烈。查阅《广西地震志》记载，现本工程区域未发现地震灾害的痕迹。根据《中国地震动参数区划图》〔GB18306-2001〕的划分，本工程区域抗震设防烈度为6度，设计根本地震加速度值为0.05g，场地特征周期为0.35s。根据《公路工程抗震设计标准》的要求，拟建大桥简易设防即可。4、航道拟建桥址位于广西出海通道的重要组成局部西江航道郁江段上，根据国家交通部、水利部、国家经贸委文件《关于内河航道等级的批复》〔交水发[1998]659号〕，桥位处郁江航道等级为Ⅲ级，而该航道升级为Ⅱ级航道的工程可行性研究报告已通过评估〔详见附件〕，综合航道的现状与规划，拟采用通航标准为Ⅱ〔3〕级，最高通航水位按20年一遇洪水频率，通航水位为46.50米；桥下通航净空按通航等级为10米〔净高〕×150米〔净宽〕〔单孔双航道〕。5、水文拟建大桥跨越的郁江，其上游为左、右江。右江源于云南省广南县杨梅山，向东流入广西，经百色、隆安到邕宁县合汇与左江相会为邕江。左江源于靖西县，流经越南凉山省内境内，再由龙州县水口关入境，经龙州、崇左、扶绥至邕宁右江。邕江经南宁横县后流入贵港市境，称郁江，从杨梅山至桂平镇三角三角咀全长1152公里，流域面积在广西有7万多平方公里，年平均迳流量约600亿立方米左右，郁江干流总落差1655米。郁江自峦城至桂平三角咀250公里，河面平均宽度为320米，最宽处在西山乡野鸭塘，宽500米；最狭处在白沙镇塘甫屯，宽仅200米。河床平均水深为7.81米。最大流量为19000立方米/秒，险滩少，可昼夜通航轮船。拟建桥址位于郁江贵港航运枢纽下游约15公里处，距下游的桂平枢纽约45公里。贵港航运枢纽和桂平航运枢纽投是国家重点投资工程“两横一纵〞的水运交通枢纽工程。桥位处的洪水水位受上下游两个航运枢纽的开闸放水水位影响。根据《广西贵港市城区防洪工程郁江北堤城区〔0+000～6+837〕段可行性研究修改补充报告》〔广西贵港市水利电力勘测设计研究院，二00四年六月，已审批〕“贵港市防洪堤设计洪水水面线成果表〞〔表4.2-3〕的结果，综合北环公路及中转港铁路采用的洪水水位结果，拟建桥位三百年一遇洪水水位为48.70米，一百年一遇水位为47.96米，20年一遇水位为46.50米。拟选桥址处勘探发现的地下水为岩溶裂隙水，主要补给来源为河水，勘察期间〔2005年2月25日～2005年3月11日〕测得地下稳定水位与河水水位标高相差不大，均为30米左右。大桥引道沿线区域内地表水系不甚发育，主要为一些小河沟及人工水利沟，其流量受季节影响。灰岩地区地下水埋藏普遍较深，溶蚀管道，裂隙发育，但分布不均，因此没有统一的地下水位，局部地段的地下水位较高，对引道路基产生一定的影响，设计中应采取相应的防护措施。6、气象工程区域地处低纬度区，属亚热带季风气候，气候温和，雨量充分。年平均降雨量在1250～1650mm之间，最大降雨量2070.7mm〔1957年〕；最小降雨量975.0mm〔1956年〕；多年平均气温21.5℃，气温在10℃以上的，平均每年为319.9天，最热为7月份，月平均气温最高为33.4℃，极端高温达39.5℃〔1963年9月〕；最冷为1月份，月平均气温为12℃，最低气温达-3.4℃〔1955年1月〕；相对湿度3～8月份平均为81%～82%，多年年平均湿度为78%；多年年平均风速2.4m/s，最大风速20.0m/s，历年极大风速28.0m/s，风向北东，常强风向为北东和东北。四、沿线筑路材料及运输条件1、主要筑路材料本工程筑路材料主要包括路基填筑材料，路面、桥涵等构造材料。路基填筑材料主要有宕渣和天然砂卵石等；路面、桥涵构造材料有骨料(碎石、块片石)、中粗砂、水泥、钢材、木材及沥青等。本工程区域附近路基填筑路材料比拟丰富，可供开采利用。2、工程用水及用电本段路线跨越郁江，工程用水可就近取用。公路沿线均已通电，工程用电可就近接通。3、运输条件本工程处岸线两侧遍布运输码头，水运运输条件非常优越,水泥、木材、钢材、沥青等材料的供给可考虑由其他运材船舶供给至周围码头。五、社会环境条件工程位于贵港市市区，城市道路纵横交织，土地资源十分紧张。桥位选择时已充分考虑到这些因素，利用城市规划预留的通道，尽量考虑减少拆迁和土地征用数量，线位布设时应充分考虑与沿线城镇现状和开展规划的关系，结合规划合理布设线位。第三篇工程实施方案一、总体设计1、总体设计理念公路设计的灵魂在于总体设计，我们认为在本工程的勘察设计中应充分贯彻公路勘察设计典型示范工程的精神，在总体方案设计上树立以人为本，全面、协调、可持续开展的科学开展观，增强环保意识，积极汲取国内外公路设计的先进经历，围绕表达“安全、环保、舒适、和谐〞的精神为核心，坚持质量第一，树立精品意识，加强总体设计，注重设计创作。在本工程的勘察设计中贯彻以下设计理念及总体设计思路：〔1〕以人为本，安全至上的理念。a、以人为本，是科学开展观的本质和核心。在设计中树立“用户第一，行者为本〞的新理念。综合考虑公路功能、行车安全、自然环境等因素，坚持安全选线、环保选线、地形选线、地质选线，尤其是对行车安全问题要给予足够的重视。b、行车安全问题主要考虑公路自身的构造安全〔桥隧、支挡构造物及路基稳定〕、路线平纵面线形指标的采用。构造安全方面采用至少两套不同的分析程序进展计算及校验；路线平纵面线形指标将根据运行车速优化平纵线位、设置超高。c、路基边沟及安全防护栏以保护司乘人员的人身安全设计。设计中尽量采取“主动〞防治措施和容错措施，必要时辅以“被动〞的防治措施。d、采用工程安全性评价和交通安全审查，从各专业角度审查和评价公路运营的安全性。〔2〕和谐自然、保护环境的理念。a、树立“不破坏就是最大的保护〞的理念，坚持最大限度地保护、最小程度地破坏、最强力度地恢复，使建成后的公路顺应自然、融入自然。b、落实环评水保批复要求，最大限度地减少对社会及周边环境的不良影响。c、临时“保通〞方案合理可行，临时便道等工程便于原貌恢复。d、设计应从“顺适地形〞的宏观角度确定路线线位，使路桥融入山、海的自然景观当中。路基防护与公路景观设计相结合，采用工程防护融入生态防护，对不可防止的环境破坏，进展恢复性保护，绿化方案与周围环境相融合，种植当地生长、易于养护的植物种类。〔3〕坚持可持续开展，树立节约资源的理念。本工程所在区域土地资源紧缺，路线方案应尽量通过土地利用价值低的区域，对沿线的耕地、植被、腐植土等制定严格的保护方案。以到达合理利用土地资源，提高土地利用率。设计应注重生态保护，节约资源，确保可持续开展。〔4〕坚持质量第一，树立让顾客与公众满意的理念。公路选线尽量避开村镇和环境敏感建筑物，尽可能的减少和防止大规模的拆迁安置，减少对居民的干扰。桥涵构造型式、跨径与地形协调，跨海桥桥型与自然环境协调，接线合理。互通立交结合地形以及转弯交通量分布特点合理选型、布设匝道。尽量减少由于公路阻隔对交通带来的不便。〔5〕合理选用技术指标，树立设计创作的理念。根据具体情况，在保证安全、不降低功能的前提下灵活地掌握技术指标，不追求大，但求连续均衡，顺应地势地形，合理设计路基横断面。注重与地形的结合，并充分考虑与当地自然及文化景观相协调，追求自然，突出自然，借助景观设计尽最大可能的保持原地的风貌，既做到路桥本身整体协调，又到达与周边环境的协调统一，充分突出当地的特色。〔6〕积极采用新技术、新工艺，树立全寿命周期本钱的理念。要树立全寿命周期本钱的理念，实现建设本钱、维护本钱、运营本钱、运输本钱的最小化。有些情况下，先期投入大一些，可减少后期大量的养护费用，延长使用寿命，提高综合服务能力。〔7〕表达岩土工程勘察设计理念在路线可能布设的走廊内先行进展地质调查、调绘工作，有目的地开展一些物探等地质工作,为确定最正确的线位空间提供依据，尽量避开不良地质地段，降低安全隐患和地质病害的处理费用。2、总体设计原则结合“安全、耐久、环保、经济〞四个方面我们提出了以人为本、资源节约、环境友好、风景独特、可持续开展的设计理念，通过精细化设计，使本工程的设计能到达以下四点要求：1〕行车舒适、风光优美的旅游线路；2〕工程构造可靠、耐久和安全的环保路；3〕完善人性化的交通安全设施；4〕建设高质量、高品质公路，延长道路的寿命，实现可持续开展的要求。结合本标段的特点，着重在以下几个方面考虑：安全环保的路线设计坚持“安全选线、环保选线、地形选线、地质选线和人文选线〞的原则。重视环境保护，处理好水源、耕地、风景名胜与工程建设的关系。因地制宜布设横断面，根据地形条件和构造物设置需要，灵活地使用整体式断面、别离式路基、湖心岛等断面形式，与地形、不同功能需求完美结合。耐久可靠的构造设计1〕综合控制混凝土的最低强度等级、最大水胶比和在限定范围内选择混凝土原材料的品种、用量和质量，以满足不同类别环境作用下的耐久性质量要求。〕构造物选型尽量采用标准跨径和标准构件，可保证其工程质量。灵活多样的排水设计1〕路基挖方段及低填路段，将常规的明排水沟更新为暗排水沟，增加公路与自然的融合。2〕对公路路侧路面的排水系统进展研究，将传统的矩形、梯形边沟、截水沟柔化为弧线形，并采用滑模施工技术。3、设计方法利用数字地面模型加强各方案比选，缩短设计周期采用数字地面模型程序，配合路线设计程序，从而到达快速提供拟定平面方案对应的地面高程数据，进展多方案比选、缩短设计周期的目的。采用“运行速度设计法〞进展检验路线设计中在考虑平面指标均衡的根基上采用运行速度法对运行速度的协调性及运行速度与设计速度的协调性进展检查，对影响行车安全的路段平纵面线形进展优化调整，消除安全隐患。贯彻动态设计方法结合本工程地质条件，随着工程施工的不断进展、实际地质条件的进一步明确以及施工方案的调整和改良，在路基、路面、桥涵、穿插等各专业全面跟踪施工并进展动态设计，以确保工程施工的顺利实施。二、路线设计1、路线设计原则1、路线方案布局应符合舟山市总体规划、舟山市产业开展规划的要求；2、路线布设综合考虑与沿线地区其他公路衔接的合理性，处理好与其他重要工程的互相关系；3、路线布设应尽可能减少拆迁，少占农田和良田，少干扰居民村落等；4、路线应顺应地形、地貌的要求；5、路线应选择较好的建设条件以降低工程造价；6、路线布设应尽量减小对环境的破坏，符合环保要求；7、路线布设应充分尊重地方政府和沿线群众的意见。2、选线原则结合本工程的地理位置、地形条件和服务功能等因素，在满足标准要求的前提下，应充分贯彻“安全、环保、舒适、和谐〞的设计理念，尽量节约用地、少拆房屋、方便群众、依法保护环境、保护文物古迹。1〕路线设计将严格执行《工程建设强制性条文〔公路工程局部〕》，根据现行《公路工程技术标准JTGB01-2003》、《公路路线设计标准》灵活运用技术标准、指标，并根据本工程可行性研究推荐方案所确定的路线走廊带，全面落实本工程评审及批复意见。2〕路线布设时应结合区域现状和规划路网，处理好与沿线城镇的连接关系，最大限度地带动沿线城市的开展，充分考虑沿线居民与道路连接的便捷性，选择有利于环境保护、纵坡平缓、线形均衡、行车安全、少占耕地的方案。3〕处理好与沿线区域的能源设施、公路、电力、电讯、水利设施、集镇、学校、重要历史文物的关系；在满足公路要求的前提下，适当兼顾地方的合理要求。4〕尽量避让不良地质地段，傍山沿河路段采用综合地质勘察手段，查明两岸地质情况，选择适宜的桥位跨河；路段山体横坡较陡应尽可能降低挖方边坡高度。5〕优化平纵组合，力求路线线形与地形、环境相协调，强调“势〞与“动〞的设计理念，做到线形指标的连续、顺适，注重路线与桥隧等构造物的协调设计，以适应地形、提高安全性、降低工程造价为目标，反复调整计算为手段；多进展局部方案比选，不遗漏有价值的路线方案，对困难地段在确保行车安全的前提下适当降低指标。6〕开展工程安全性评价工作，应用运行速度理念，合理选用超高、坡长等技术指标，保证行车安全，特别是长大纵坡路段的行车安全。3、选线中存在的问题公路线形设计是公路设计的核心，其设计应保证车辆行驶的安全舒适，驾驶员的视觉和心理反响，引导驾驶员的视线，保持线形的连续性，使驾驶员有足够的舒适感和安全感。公路线形质量的好坏，直接影响公路运营的安全、经济、舒适、快捷功能的发挥。目前我国公路路线设计采用中华人民共和国行业标准jtgd20-2006公路路线设计标准、jtgb01-2003公路工程技术标准所规定的各等级公路的线形设计标准值，采用设计车速为根基设计参数规定的最低设计标准，其他的设计指标根据设计车速相应取定。提高道路运输的能力和服务水平，到达线形设计最优经济性，建设合理、科学、完善的公路路线设计方案比选评价方法是科研和设计人员共同面临的挑战。

公路的路线定线是公路设计中最为关键的一步，因为路线线形是一条公路的骨架，线形是否合理，将直接影响到公路的桥隧、人工构造物、路基、路面等的设计，也是控制工程造价的主要因素，同时在公路建成后，如果再要改变线形，一般也是非常困难的。尤其是高等级公路的路线，一经建成将长期制约着公路的经济和社会效益的发挥。所以，有的国家提出公路路线是公路的生命，它对汽车行驶的舒适、安全、经济和道路的通行能力，都起着决定性的作用和影响。

国外兴旺国家关于公路路线设计的理论已经从单纯考虑汽车的动力学要求，逐渐注重考虑驾驶员的生理心理特征，提倡以人为本的设计理念，注重线形设计后使用上的舒适性，并在开展设计的安全性、连续性、一致性、经济性等方面进展了研究。我国的路线方案根本上是采取传统的经济评价、财务评价以及工程技术方面比拟方案优劣，存在的主要问题是无视了环境、社会等方面的影响，不能全面反映线路的科学性和合理性，经济上最优的方案未必是最优方案。三、路基设计1、设计原则路基工程设计应坚持“不破坏就是最大的保护〞原则，遵循因地制宜、就地取材、以防为主、防治结合、安全经济、造型美观、顺应自然、与环境景观相协调的原则，采取有效的防治措施，防治路基病害和保证路基的稳定。〔1〕设计前必须做好工程地质和水文、环境、土地利用等的勘察工作，并应根据公路等级、行车要求和自然条件，做出正确的设计。07〔2〕设计遵循现行标准的要求，根据路基的填筑高度，地下水位情况，以及填料性质划分本工程路基的干湿类型，籍此确定路基设计方案。07〔3〕老路基利用路段应按照“预防为主，保护优先，防治结合，综合治理〞的原则，结实树立“不破坏就是最大的保护〞的思想；充分考虑对现有路基的利用，以节省资源，降低造价；对于现有路基的各种病害，全面调查、检测、分析、计算，采取有效的措施进展处治，保障改建公路的使用性能。〔4〕路基设计要因地制宜，充分考虑地形、地质、气象和水文等自然条件及周围的社会条件，做到与地形、周围环境相协调，充分考虑不良地质对路基的影响，从而提出合理的路基防护和排水措施。〔5〕路基工程在道路工程费用中所占比例较大，所以考虑路基工程的经济性也是路基设计的重要原则，挖方挖出的土或石，要尽量用于填方。〔6〕路基要与路面成为一体，且作为路面的根基工程，应严格掌握路基填筑材料的材性，并提出经济合理的填挖方案，确保路基的强度和密实度。〔7〕路基设计要注意水土和环境保护，并加强沿线绿化，改善变化后的地形景观。〔8〕路基设计应兼顾当地农田根本建设的需要，尽可能与当地农田水利建设相配合，不得任意减、并农田排灌沟渠。2、一般路基设计〔1〕路基高度本段公路位于钱塘江两岸，填方边坡路基高度主要受大型构造物、路线纵坡、地形及路线平面线形等控制。路基边坡主要为麦岭沙互通内匝道路基边坡，高度均小于8米。路基高度确实定应利于排水设置，防止受地表积水和地下水的影响，确保路基的强度和稳定性。〔2〕路基边坡边坡坡率应“灵活自然、顺势而为〞。不宜采用单一坡度，土质边坡采用流线形填筑，以减少人工痕迹；低填路段尽量将边坡放缓，与原地貌融为一体，以美化环境，贴近自然；力争经过几年的生态恢复，边坡外形与周围环境融为一体，看不出明显的填筑痕迹。对于互通匝道内侧等不受征地影响的地段，尽量采用缓坡，贯彻路侧宽容设计理念。一般填土路堤边坡，路基边坡8m以上局部坡比采用1：1.5，以下局部坡比采用1：1.75。填石填土路堤边坡则可考虑1：1。当路基高度超过20m时，经过验算后确定坡比。边坡坡率应“灵活自然、因地制宜、顺势而为〞。边坡坡率在地形条件许可和满足标准要求的前提下，尽量采用较缓的坡率，结合绿化、排水等设置成圆滑、渐变的坡面。〔3〕节约占地的措施：为减少占用耕地，设计上尽量防止高填方；在互通主线填方路堤两侧设置悬臂式挡墙挡墙进展收坡，以节约每一寸耕地。3、特殊路基设计选线时，应根据区域地质图和实地踏勘收集的资料，尽可能地绕避大的不良地质地段，个别难以避开的地段拟进展处理。在勘察工作中，要重点加强滑坡、顺向坡滑塌、崩塌、软土等不良地质的调查和勘察，做好处治设计。滑坡、顺层边坡：对于红砂岩、砂页岩等软质岩石出露路段，顺层边坡易形成小型滑塌，可适当放缓边坡坡率，同时采用锚杆框架护坡、锚索地梁等边坡加固方案，框架及地梁内植草以兼顾绿化效果。崩塌：采用放缓边坡、去除、锚杆加固、柔性落石防护系统主动防护。软土：工程上处理桥头软土地基的方法很多，常用的有排水固结法、复合地基法等，各种处理方法适用的条件不同，处理时间不一，处理效果及投资也有所区别。对一般路段采用堆载预压+塑料排水板处治方式，并尽量控制填土高度在2.5米以下，经初步计算，工后沉降可以满足要求。必要时采用塑料排水板＋堆载+真空预压方案；对桥头40米填土路段采取预应力薄壁管桩加固方案，并进展桥头预抛高处理。软基处理方案比拟表处理方案复合地基法轻质填料排水固结法水泥搅拌桩预制管桩泡沫水泥砼塑料排水板+堆载预压技术特点常见的复合地基处理措施，施工工艺成熟，地区使用广泛。施工周期短，节省建设时间。最正确处理深度≤10米，大于此深度处理效果不佳。施工质量控制难度较大，桩底须到达持力层，否则无法控制沉降。预应力管桩由于在工厂预制，因此桩身质量易于控制，沉管工期短，桩体强度高，变形小，处理深度大，加固效果好，处理高填土路段稳定性高。但存在挤土效应，对周围建筑物影响较大。泡沫混凝土用于软基处理容重一般为6～6.5kN/m3，相比宕渣为1/3，处理效果良好，填土较高可结合塑料排水板、真空预压等处理先预压，沉降充分发生后再反开挖换填泡沫砼，能有效减少工后沉降。公路行业广泛使用的软基处理方法，施工工艺简单、成熟。处理费用低、处理深度大，但堆载时间较长，施工质量要求较高，同时对砂性土地基处理效果较差。环境影响对环境影响较小对环境影响较大，有挤土效应。施工较为方便，对环境影响较小，一般造价(以深10m计)41万元/1000m251万元/1000m260万元/1000m225万元/1000m2工期3个月3个月1个月12个月方案比选不适用适用于本工程各种路段适用于本工程各种路段适用于本工程各种路段结论根据本工程软土地基分布和埋深特点，并考虑工程的经济效益；因此本工程一般路段拟采用塑料排水板+堆载预压；必要时采用塑料排水板＋堆载+真空预压方案；对桥头40米填土路段采取预应力薄壁管桩加固方案，并进展桥头预抛高处理。四、路基防护沿线自然环境优美，路基防护应以绿色生态防护为主，生物防护与工程防护相结合的防护形式，在充分考虑路基边坡稳定的前提下，兼顾视觉和环境上的效果，力求将公路与环境融为一体。到达固坡和营造高速公路绿色走廊的双重目的。对于填方边坡，采取三维土工网植花草、铺草皮、种植小灌木等，对于较高的边坡，采用菱形框格植草+植花草、灌木等措施，以防止雨水冲刷；其中灌木生长后可遮挡拱肋以消除人工防护的痕迹。互通主线路基采用悬臂式钢筋混凝土挡墙进展收坡支挡，以适应匝道路基布置。防护形式力求多样化、生态化，做到路景和谐，表达本工程的生态环保建设特点。五、取弃土方案取、弃土场应合理选取位置，不在公路可视范围内取弃土，注重环境保护，防止水土流失。本工程土石料均需外购，因此在本工程区域内没有取弃土场，但业主应催促石料、填土供给方落实对取土场将进展场地钻探，确定取土深度和对土样进展实验分析，确保满足工程要求，同时做好取土场环境保护及生态恢复。六、路面设计1、设计理论与方法沥青路面设计采用双圆垂直均布荷载作用下的弹性层状体系理论，以路面设计弯沉值作为路面整体强度的设计指标，以弯拉应力作为验算指标进展设计；以单轴轴载100KN为标准轴载，沥青路面设计使用年限为15年。水泥混凝土路面板厚计算，是按标准要求的可靠度设计标准，以行车荷载和温度梯度综合作用产生的疲劳断裂作为设计的极限状态，全线属于重交通量道路。水泥路面设计基准期30年，目标可靠度95%，变异水平等级为低。2、设计原则路面设计在对原有老路路况进展详细调查的根基上，坚持可持续开展方针，使初期设计的路面构造在后期路面加铺中可得到充分利用。路面设计方案符合环境保护规定，尽量利用原有路面构造或材料，遵循就地取材的原则。3、路面类型比拟及选择〔1〕路面类型的选择路面构造的面层材料主要有：沥青混凝土或水泥混凝土。从特点上看，沥青路面路表平整、无接缝、行车平稳舒适，噪音低、扬尘少、机械化施工进度快，施工期短、维修方便。但相对水泥砼路面使用寿命短、施工工艺要求高、需高质量的沥青或从国外进口高质量沥青，对石料的质量要求相对较高。而水泥路面面层强度高，稳定性好，使用寿命长，水泥供给充分，石料选材余地较大。但相对沥青路面而言欠平整、振动大、接缝处易产生跳车而影响行车平稳，舒适感差、噪音大、扬尘多、施工期长、修复困难。根据本地区的区划特点：湿润多雨、温差较小，水是造成路面破坏的主要因素。由于水泥混凝土路面接缝很多，路面水很容易渗入到基层，使基层强度降低，从而导致面板破坏。沥青路面面层有密集级配防水层，水很难渗入到基层，因此水稳定性很好。沥青路面是柔性路面，比水泥混凝土路面对路基的变形适应能力强，即使遭到破坏，沥青路面比水泥混凝土路面修复也较容易。作为高等级公路路面构造，沥青混凝土和水泥混凝土路面各有其优缺点，结合本工程特点选用沥青混凝土路面。〔2〕面层选用根据“工可〞报告推荐路面为沥青混凝土路面。而目前沥青路面构造主要采用密实—悬浮构造〔典型代表AC-I型〕、骨架—空隙构造〔典型代表OGFC〕、密实—骨架构造〔典型代表SMA〕，本次投标面层构造比选情况如下表：沥青路面构造方案比选表沥青路面密实—悬浮构造AC-I型密实—骨架构造SMA骨架—空隙构造0GFC技术特点按密实级配原理设计组成的各种粒径颗粒的矿料，与沥青结合料拌和而成，设计空隙率较小的密实式沥青混凝土混合料。是一种由沥青、纤维稳定剂、矿粉及少量的细集料组成的沥青马蹄脂填充连续级配的粗集料骨架间隙而形成的眼挤型密实构造混合料。主要由粗集料嵌挤组成，细集料及填料较少，设计空隙率大的开级配、多孔性沥青混合料。优点具有较成熟的技术条件，水稳性较好。改善了矿料级配，使沥青路面的耐久性和高温稳定性明显提高，能保持较好抗滑能力和平整度等优点。为开级配、多孔性路面，具有排水、减少水膜厚度，防止水漂及抗滑功能，可明显提高行车安全和降低噪声。缺点路面表观较差，路面抗滑性较差。对路面材料要求和摊铺要求高，施工工艺及质量控制难度较大。需做防水层与排水等措施，施工工艺及质量控制难度较大；浸泡在水中的OGFC在车辆动荷载作用下，易产生路面病害；尘土污染堵塞空隙。造价(按4cm厚度计)38元/m252元/m249元/m2后期养护较容易较困难困难方案比选说明本工程位于多雨地区，交通量较大。面层拟采用技术条件成熟、造价较低、阻止雨水下渗及养护方便的AC密集配沥青砼，能根本满足道路需求和经济合理。〔3〕基层选用路面构造基层、底基层材料的选用，结合工程造价及材料来源，又处南方多雨地区等特点，结合地区经历，采用水泥稳定碎石、级配碎石。其中水泥稳定碎石要求采用振动法压实成型以提高基层的抗裂性能与强度，减少半刚性基层反射裂缝的产生。针对不同地质条件、路堤填土高度，结合地基处理方案，桥头路基可采用泡沫混凝土填筑，可以有效减小工后沉降。泡沫混凝土沿纵向设置为阶梯式，以过渡路桥差异沉降。七、交通工程1、设计原则①勘察设计过程和成果均须符合中华人民共和国国家标准和交通部公布的有关公路勘察设计方面的现行标准、标准、规程、定额、方法、例如，以及交通部、浙江省有关公路工程勘察设计方面的文件和规定。②严格执行中华人民共和国《工程建设标准强制性条文》中有关的规定。③设计应符合国家、浙江省及杭州市对高速公路交通工程及沿线设施的有关规定及要求，符合交通现代化、智能化的需求。④设计应符合区域路网规划与公路总体设计的要求。⑤设计应表达“以人为本，安全第一，提高服务水平，环保经济、便于营运管理〞的原则。⑥设施设置应按照“集中管理、统一调度、救助及时和安全畅通〞的原则。⑦设施配置应按照“总体规划、分期实施〞的原则。⑧积极采用新技术、新工艺，使交通工程技术与规模保持相对延续性并表达先进性和前瞻性。2、设计目标①与区域路网及公路主体相互匹配，协调统一，充分发挥公路的整体效益。②提高服务水平和质量，协调处理管理设施和营运关系，从整体上降低管理设施规模和营运管理本钱。③使交通工程各子系统之间相互配合、相互协调，到达系统组成的最优化，最大限度地发挥系统总体协调功能。④对潜在的安全隐患采取有效措施，保证行车安全，为道路使用者提供良好的服务。⑤使公路能够起到会聚周围路网交通流的作用，表达干道功能。⑥服务休息设施的设置符合路网总体布局，提高公路交通安全性。3、设计内容①管理体制及管理养护设施②交通安全设施③监控系统④通信系统〔含通信管道〕⑤供电照明〔1〕管养体制及设施根据本工程特点和路线经过行政区域的划分，全线设本工程管理机构及监控通信分中心，负责本工程的通信、监控业务；根据线位及推荐方案全线共设置1个管理分中心。〔2〕交通安全设施安全设施是高速公路的被动防护体系，适用于对高速公路行车安全、快速、舒适的保障，对于整个交通安全运营起着重要的作用，因而良好的安全设施应具有安全防护、交通诱导、防止眩光、隔离封闭等多种功能。安全设施的设计将结合路网情况，以GB5768－1999《道路交通标志和标线》、交通部行业标准JTGD81-2006《公路交通安全设施设计标准》，设置较为完善的被动安全设施和标志标线，主要包括：准确、明了的交通标志、标线；连续设置的路侧护栏和中央分隔带护栏；全线连续设置的中央分隔带及路侧轮廓标；局部路段的防眩设施；全线连续设置的隔离封闭设施和跨线桥上的防护网设施等。在互通立交设置出入口预告、限速、线形诱导、地点指示等标志；主线标志以设置指路、指示标志为主，被交道路适当位置处设置高速公路入口预告标志。标志版面内容采用中英文两种文字，反光膜颜色为：一般情况下，指路标志采用绿底白字，其它标志根据国标要求选用。为进一步增加标志的视认距离，使其更醒目、清晰，交通标志一般情况下采用二级反光膜。路侧护栏能防止失控车辆冲出路外，碰撞路边障碍物或其它设施；中央分隔带护栏是为了防止失控车辆越过中央分隔带冲到对向车行道造成二次事故，它的设置主要考虑中央分隔带的宽度、交通量、车速及道路条件等。本工程中央分隔带和路侧全线设置安全护栏。除所有特大桥、大桥、中桥的路侧护栏采用混凝土护栏，其余路段的中央分隔带护栏和路侧护栏均采用波形梁护栏。〔3〕监控系统考虑到桥梁建成后交通量比拟大，应实施与一定规模的监控系统，以保证整个路网的服务水平。监控系统以提高公路服务水平，保证道路畅通行车安全为目的。因此，交通运行分析是进展监控系统设计与实施的根基和依据。根据预测可知，在道路开通初期，交通量相对较少，但是随着运营时间增长，交通量也逐年增加。考虑到以上因素，本路段监控系统依照“一次设计，分期实施〞的原则进展设计。近期在满足道路开通初期交通营运管理的前提下，减少投资，同时为远期预留接口；远期在交通量到达一定水平时根据实际需要，逐步完善监控系统，保证服务水平，满足营运要求。监控分中心全面负责对本路段的监控管理，协调与相邻路段事故的处理，负责对本路段内所有信息进展处理，确定控制方案，发布控制指令；对所管范围内的道路、桥梁和互通立交进展监控，对系统进展维护保养，并负责所管路段内的的安全巡视工作和对事故作出应急反响，包括道路巡视、事故救援、事件处理。监控系统的设计目标分为系统总目标、近期目标和远期目标。〔4〕通信系统本工程的通信系统设计目标是要建设一个以光纤数字传输、光纤用户接入设备和数字程控交换设备为主框架的综合通信系统。通信系统工程由以下子系统工程构成：光缆传输工程程控交换工程紧急工程通信电源工程通信管道工程结合公路管理模式的特点和通信网络的需要，通信业务管理分为三级：省通信中心～本工程通信分中心～本工程各通信所。本系统设立一个干线传输网和一个接入环网：在管理分中心设通信分中心，设置干线ADM分插复用设备和接入网OLT(光线路终端)设备；匝道收费站设无人通信站，设置接入网ONU(光网络单元)设备。干线光传输系统本路采用STM-1等级〔速率为155Mb/s〕的SDH系列光传输系统，并且分别预留与相邻高速公路的通信联网接口，完成同步复用、数字穿插功能，实现交通专网内的互联互通。干线传输系统使用四芯光纤，以实现1+1线路保护。综合业务接入网是为了实现通信分中心与收费站之间的通信联接而设置的，本次设计根据实际的业务需求采用了SDH系列的STM-1等级〔速率为155Mb/s〕光传输系统。数字程控交换机与综合业务接入设备构成的程控交换系统应能满足辖区内各种通信业务：业务、指令、以及数字传输的要求。程控交换机负责通信业务，每个指定业务等级，并能获得交换机的标准性能，业务用户将采用DTMF双音多频话机。通信管道应按全线及路网统一布局、规划的要求进展设计、建设，施工时与道路土建工程同步进展。管道一般选用φ110HDPE管作为干线管道的主要材料。〔5〕供电照明设施监控、通信、收费系统、应急照明及消防的负荷等级为一级；供电设备包括上下配电柜、变压器、发电机等。室外照明主要为大桥照明，采用道路灯照明。高杆灯的照明光源采用高压钠灯。八、桥梁设计1、桥梁设计理念本着“安全、适用、经济、美观、和谐、环保以及便于施工养护〞的原则，结合城市特点及自然条件，对桥梁整体进展构思分析。桥梁设计应与周围环境以及城市规划开展目标和谐统一，服从城市整体规划要求及交通路网的总体布置。选用的构造必须具有规定的强度、刚度、稳定性和耐久性，满足城市道路行车平顺、舒适、顺畅、安全的要求。充分采用新技术、新工艺、新材料，使适用性和经济性结合最正确，构造的设计做到技术合理、先进，施工便利，经济指标低。确保工程质量第一，在满足车道要求和构造受力安全的前提下，力求桥梁合理、经济、美观和协调。充分表达以人为本、环境合理、经济高效的要求，切实贯彻人与自然和谐开展的设计理念。2、桥梁设计原则结合国内外桥涵工程实践及我所的设计经历，针对本工程所经地区的地形地貌及建设特点，确定以下布设原则：全面贯彻“安全、实用、美观、经济〞的技术方针，针对本桥特定的水文、地质条件吸取国内外建桥的新技术、新工艺、新材料和新方法，因地制宜地选择工程方案，最大限度地减小下部根基规模，简化施工工序，减小构造阻水面积，降低施工风险和工程造价。将大型化、工厂化、装配化的预制安装方案作为研究、确定大桥桥型方案的指导思想，有针对性地开发或引进适合本桥特点的施工方法和施工设备。重视景观设计，力求总体平纵线形完美结合、构造造型新颖独特，同时与周围环境和谐协调，对水环境影响降到最低。针对本工程特点，工程方案应由施工方案决定，充分重视施工方案研究和施工组织设计，以提高工效，缩短施工工期。根据桥位处特定的建设条件，采取相应的构造安全措施和施工安全对策，确保大桥建设安全和桥梁使用安全。3、桥梁技术标准⑴、道路等级：二级公路标准，设计速度80km/h。⑵、设计荷载：公路-Ⅰ级，人群荷载按标准取值。⑶、桥涵横断面：主线桥梁横断面布置：0.25米人行道栏杆+2.0米人行道+0.25米防撞护栏+2.75米非机动车道+3.5米机动车道+0.5米双黄线+3.5米机动车道+2.75米非机动车道+0.25米防撞护栏+2.0米人行道+0.25米人行道栏杆，总宽18米⑷、通航等级：Ⅱ级〔3〕，通航净空：150mx10m〔净宽x净高〕。⑸、最高通航水位：20年一遇46.5m。

4、桥型方案选择方案一：〔比选方案〕主桥方案：〔125+300+125m〕双塔单索面斜拉桥本桥在方案设计中考虑了以下因素：①充分考虑跨江大桥的建设难度，为减小桥梁技术难度，主桥采用125+300+125m双塔单索面斜拉桥方案。一方面能满足航道净空要求，另一方面300m跨斜拉桥主梁可采用混凝土箱梁，较钢箱梁经济。②强调景观设计，确保大桥造型优美，与周边环境和谐融洽，又富有文化性、象征性、景观性、统一性。桥梁之美在于其本身构造自然、简洁、创新及其与周围环境的协调。单索面斜拉桥构造本身线条流畅，简洁明快，受力合理，富于构造自身的简洁美。单柱式塔柱构造简洁，拥有向上的视觉冲击力，表达贵港城市的蓬勃朝气。③充分研究建设条件，确保大桥建设安全可靠、快捷方便。桥梁的下部根基局部施工为常规施工，可借鉴郁江已建成桥梁施工方案。主桥的主梁与拉索的安装采用节段悬臂浇筑法，国内此类施工方法已经具有成熟经历。④全面考虑功能需求、营运条件，确保大桥功能齐全、营运安全、养护方便。主桥横断面布置为0.5m〔护栏〕+2.5m〔硬路肩〕+3.5m〔行车道〕＋5.0m〔锚索区+护栏+路缘带〕+3.5m〔行车道〕+2.5m〔硬路肩〕+0.5m〔护栏〕，桥主梁宽18米。桥型效果图A、主桥总体主桥构造为125+300+125m的双塔单索面斜拉桥，桥长550m，索塔为混凝土构造，主梁为混凝土箱梁，主梁宽18米，整体采用塔墩梁固结体系。B、主桥主梁主梁采用单箱三室混凝土箱梁，梁宽18m，梁高3.0m，顶板厚度25cm，底板厚度30cm，中腹板厚度40cm，边腹板厚度25cm，主梁采用C60混凝土。C、主桥索塔索塔采用单柱形索塔，高110m，塔柱采用矩形箱形断面，上塔柱顶、底断面顺桥向宽分别为10m、6m，横桥向宽分别为6m、4m；下塔柱断面顺桥向宽由6m变至16m，横桥向宽由8.5m变至20.5m。索塔采用C50钢筋混凝土构造。索塔承台截面为六边形，顺桥向、横桥向平面尺寸为28.692×29.892m，厚度7m。根基采用24根Ф2.2m钻孔灌注桩。D、主桥拉索斜拉索采用单索面、扇形布置。由平行低松驰镀锌高强钢丝组成，直径7mm，抗拉强度标准值fpk=1670Mpa。成缆后涂防腐涂料，浇包聚脂复合带，外包彩色PE护套。拉索采用冷铸锚，塔端采用张拉端锚具，梁端采用固定端锚具。斜拉索的外层HDPE护层外外表缠绕钢丝形成双螺旋线，同时设置减振阻尼器，减小风、雨导致的振动。在斜拉索的下端设置粘性剪切阻尼器，抑制拉索的涡激共振、抖振、风雨振。E、施工方案根基施工利用栈桥在桥墩处搭设钻孔平台，进展钻孔灌注桩施工，桩基施工完毕后，利用浮吊安放钢套箱，封底，浇筑承台混凝土完成根基施工。索塔采用爬架配翻转模板施工工艺，塔柱外模采用翻转大块钢模板，内模采用钢制大面板提升模板，内外模板块之间均采用螺栓栓接工艺。塔柱施工起重设备采用固定式附着式塔吊，施工电梯采用双笼斜爬电梯。主梁采用悬臂浇筑法施工，主梁施工先搭支架浇筑0号梁段，然后采用前支点挂篮悬臂浇筑施工，辅助跨梁段采用搭支架现浇施工，边跨合龙，继续单悬臂浇筑中跨主梁混凝土，直至中跨合龙。引桥方案：〔16x30m〕连续箱梁+主桥+〔16x30m〕连续箱梁本工程引桥工程数量较大，合理选择引桥构造形式，不仅可有效的控制全桥造价，而且可以为主桥增色添彩，与主桥构造在线性上成一连续的整体，给人凌空之美、流畅之美。根据桥位处的建设条件，控制引桥桥型方案的主要条件有：①引桥桥梁跨径不宜过大，上部构造类型宜采用现浇预应力混凝土箱梁。②郁江水道水深较大、覆盖层厚，考虑经济合理性，宜适中选择稍大引桥跨径；陆地引桥由于下部施工难度较小，可适当减小跨径。③本工程跨越郁江水道，大桥作为外界进入舟山市的重要通道，对景观要求较高，引桥构造的选择也需充分考虑美观性、景观协调性。根据上述引桥方案选择的控制条件，综合考虑经济、美观、施工难度等因素，引桥采用现浇预应力混凝土箱梁，跨径采用30m，现浇预应力混凝土箱梁具有技术成熟、整体性好，经济性与景观性和谐统一、施工方案快捷、适应性好等优点。A、引桥主梁引桥上部构造采用标准跨径为30m等截面连续梁，主梁为别离式斜腹板单箱单室截面，箱梁高度为2.0m；箱梁顶板宽18m，底板宽12m，翼缘挑臂长3m。B、引桥桥墩引桥桥墩采用花瓶形箱形墩，承台为矩形，平面尺寸为6.6×6.6m，根基采用4根Φ1.6m钻孔灌注桩〔单幅〕；C、施工方案引桥江上根基利用栈桥在桥墩处搭设平台，进展根基和承台施工；陆地根基采用常规陆上施工方法。墩身采用提升模板施工，上部主梁采用支架现浇法施工。方案二：〔推荐方案〕主桥方案：〔125+250+125〕m悬索桥双塔式悬索桥效果图该桥型方案整体造型简洁明快，视线通透，2个拱门和4个高耸的塔柱凸显欧洲风情。桥的两端、两侧，各有一个巨大的塔柱，塔柱上是尖顶欧式钟楼，简洁大气是极佳的艺术品。两两相互形成一个拱门，给人以强烈的入口感觉。配合绚丽的灯光，整个大桥在夜间更添魅力。尖顶的塔楼既在功能上承当着支点的作用，又在精神上起着传承作用。东洲大桥作为富阳城市文化和城市精神的直观展示，是城市的最正确识别符号，整体欧式的风格是富阳“生活富裕，生命阳光〔富裕阳光之城〕〞城市品牌的表达。A、主桥总体本桥主桥采用三跨双塔双索面钢桁架自锚悬索桥〔125+250+125〕m，主缆矢跨比为1/6.7。加劲梁采用钢桁架，钢桁架中心线处梁高5.3m，钢桁架底部水平布置，顶部设置2%横坡，钢桁架全宽18m。加劲梁采用顶推施工，以保证施工期间通航要求。B、主桥塔身主塔采用格构式钢塔，塔高50m，塔尖20m；桥面以上设置一道高5m，宽4m的弧形钢桁架风撑。C、主桥缆索主缆中心距41.2m，采用74根平行钢丝成品索〔不带PE外护套〕编制排列而成，采用冷铸锚锚固体系。吊杆采用单根平行钢丝成品索，冷铸锚锚固体系。吊杆间距7.25m。索鞍由鞍体、索鞍底座上平板及盖板等组成。全桥共4个索鞍。主缆在索鞍承缆槽内逐股放线定位，待74股成品索全部定位后，采用铅条封填，上盖板，紧螺栓，完成主缆在索鞍内的定位固定。索夹采用两个铸钢半圆构件，采用高强螺栓对接〔左右对接〕，由于吊杆力大小及索夹处主缆倾斜角度的不同，索夹的长度及对接所需螺栓数量也不同。D、主桥下部构造主桥下部构造包括2个主墩和2个边跨的辅墩，均采用别离式实体墩，群桩承台根基，承台为矩形承台。其中每个主墩采用12根φ2.5m的钻孔灌注桩,每个辅墩采用9根φ2.5m的钻孔灌注桩。E、施工方案①下部构造施工下部构造采用钻孔灌注桩根基，主桥钻孔桩施工采用平台钻孔，施工完成后再施工钢围堰，钢围堰施工完成后浇筑封底混凝土，封底砼到达设计强度后，施工承台，最后施工台身。②上部构造施工支架施工主缆锚定箱梁；分段分块安装加劲梁；安装塔吊、塔顶平台及索鞍；安装猫道及索股牵引系统；安装主缆索股，整形；安装索夹及吊杆；分组张拉吊杆；拆架及调整吊杆力；调整桥面线性及加劲梁内力；进展索夹及主缆防腐；安装主缆上人梯后，撤除猫道；施工桥面系及附属构建；撤除塔吊，完成主桥施工。引桥方案：〔17x30m〕连续箱梁+主桥+〔17x30m〕连续箱梁1〕桥梁上部构造型式的选择本工程引桥长度较长，在桥型方案选择时本着适用、经济、合理、安全、美观的原则，尽可能做到设计标准化、施工机械化，便于统一集中预制安装，运输方便、以缩短工期、节省工程造价。宜采用工厂化、拼装化的预制构造。在净空高度能满足的情况下，推荐使用T梁、小箱梁。小箱梁、T梁技术性能比拟表上部构造小箱梁T梁构造性能先简支后连续体系，行车舒适受力性能好，箱梁横向采用湿接头连接先简支后连续体系，行车舒适受力性能好，T梁横向通过横膈版刚性连接，整体性好施工方案主梁采用现场预制，架桥机架设施工，工期短，吊装重量较大，工艺成熟主梁采用现场预制，架桥机架设施工，工期短，吊装重量小，工艺成熟跨径适用性适合20～35m适合25～50m综合评价造型较美观，建筑高度较低，造价相对较高，整体性欠佳，但构造高度相对较低吊装重量轻，优势较大，但构造高度相对较高综合上下部构造比拟，虽然小箱梁经济指标略好，但T梁优势更明显，本工程为跨江桥梁，地形起伏交大。因此，在选择经济配跨时还需充分考虑墩高的影响。常用标准跨径T梁经济指标表上部构造梁高(cm〕每平方桥面桥梁上部构造材料数量及造价每平方桥面桥梁构造造价〔元〕C50混凝土(m3)钢绞线(kg)普通钢筋(kg)墩高20m〔陆上〕墩高30m〔水中〕25mT梁1750.4813.390.54350862030mT梁2000.5118.2104.54090849035mT梁2300.6518.5131.04470836040mT梁2500.6623.4136.44780827050mT梁3000.7031.3157.852108250如上表所示，25m跨径桥梁虽然上部构造较为经济，但桥墩较多全桥造价最高，35m、40m、50m跨径上部构造造价较高，综合考虑上下部构造墩高20m的桥梁30m跨径桥梁经济性指标最优，墩高30m的水中桥梁由于下部工程量大施工费用高，各跨径经济指标比拟接近，其中50m跨径桥梁经济性指标最优，墩高在20至30m范围内35m和40m跨径桥梁更具有竞争力，但墩高高的路段大局部在水中，墩身施工困难，采用大跨径的桥梁更为合理。综合比拟，路上及浅槽局部水中的桥梁采用30m跨径，深槽段的桥梁采用50m跨径，且桥位处富春江南侧与富春江航道新江线相对应，采用50m跨径桥梁可以作为Ⅵ级航道的单向通航孔使用，更有利于行船。因此本工程无特殊要求的桥梁墩高小于25m的桥梁采用30m跨径T梁，墩高大于25m或水中桥梁采用50m跨径T梁。主桥方案综合比拟主桥两种方案均能满足使用要求，主要从造价、施工难易、构造选型、安全风险、景观、与周围的环境是否协调等方面进展比拟。主桥桥型方案综合比拟表方案编号主桥方案一主桥方案二桥跨布置〔125+300+125m〕m双塔单索面斜拉桥〔125+250+125〕m悬索桥技术难度及可行性跨度较大，施工技术较成熟、可靠，现场施工焊接量大，塔柱高度较高跨度适中，施工技术成熟、可靠，塔柱高度较低施工根基采用钻孔施工，承台采用吊箱围堰，缆索吊装主拱肋，逐段吊装主梁。根基采用钻孔施工，承台采用吊箱围堰，主塔爬模施工，支架分段分块安装加劲梁后期养护及维修定期需对钢构造防腐养护及更换吊杆定期需对钢构造防腐养护及更换吊杆主桥桥位江面中心江面中心景观造型较美观，斜拉桥更加突出现代都市感，与贵港市作为历史名城的定位并不相配，且斜拉桥应用较广，易给人造型一样的感观美观大方，浓厚的复古感与环境协调，为郁江第一座悬索梁，风格独特，可作为景观性标志，表达贵港的人文气氛施工工期施工较慢,工期约40个月施工速度慢,工期约42个月推荐意见比选方案推荐方案可作为贵港市的地标性建筑，具有历史性价值，因此本工程推荐更具景观性能的悬索桥。九、排水设计1、桥面排水桥面排水是桥梁设计的一个重要内容。为了迅速的排除桥面积水，防止雨水积滞于桥面并渗入梁体而影响桥梁的耐久性，在桥梁的设计时，在桥面上除设置纵横坡排水外，桥面需要设置一定数量的泻水管道，以便组成一个完整的排水系统，泻水管的型式一般有金属泻水管，钢筋混凝土泻水管，横向排水管道，封闭式排水系统几种。桥梁集中排水2、桥头接线路基路面排水在满足排水要求、利于养护的条件下，路基排水工程应尽量做到宽、浅、隐、绿，外形美观流畅，提高行车安全和景观效果，同时考虑尽量少占良田的原则。全线路基、路面排水设施均应与桥涵、沟渠形成完整的排水系统，及时排除路基、路面雨污水，同时不影响沿线的农田排灌，防止路面水污染农田。挖方边沟主要采用浆砌片石矩形沟加盖板，以到达路基视觉增宽、防止车轮卡陷和边坡碎落物堵塞的效果。填方排水沟主要采用浆砌片石梯形沟，其过水断面大，适合于本工程区降水量较大的特点。在局部汇水面积较小的低填、浅挖路段，上部设草皮碟形沟，下设砼暗沟，以起到绿化环境及美化景观的作用。路基边沟排水第四篇对工程的后续安排其相应措施一、本工程勘察设计的特点①本工程在实施起终点段利用现状老路，方案实施时应调查清楚现状道路的管线埋设情况，尽量减少对老路交通的影响，保障道路的交通畅通。②本工程横跨郁江，沿线地形、地质及水文条件较为复杂，对地质勘察内容及深度要求高。二、关键性技术问题的认识及其对策措施本招标工程所处区域的地形、地质较为复杂。根据目前国内尤其是贵港市地区已建跨江类似桥梁所取得的经历，结合本工程的具体特点，预计本工程工程设计中将遇到的主要关键技术问题见下表。序号工程关键技术问题要点1总体设计⒈总体协调设计2路线线方案比选，避开不良地质地段及河流冲刷严重路段；改善线形指标，确保运营安全⒉路线布设应减少对原有地形及生态环境的破坏；减少弃方3工程勘测⒈地形、地质及水文条件较为复杂，确保工程测量精度⒉不良地质段勘察4路基、路面⒈不良地质处理⒉确定合理的路基高度和路基横断面形式3对施工弃方的处理5桥梁⒈注重桥梁景观，提高耐久性，确保安全，减少运营养护工作量6环境保护环境保护与景观设计〔1〕路线路线方案是本工程设计的关键，对控制工程造价、确保投资效益、减少工程隐患有十分重要的作用；本工程地形地质条件复杂，可选的局部路线方案较多，方案比选尤为重要。对策措施A、本路线布设贯彻“安全选线、地质选线、地形选线、环保选线〞等指导原则，合理采用技术指标，不片面追求高指标，对路线进展充分比选，以满足标准、适应地形及规划、节省投资为原则，在工程量增加不大的情况下，选用较高的技术指标。B、平面布线进一步与地形拟合，便于更好地适应地形变化，控制工程造价、减少水土流失及对环境影响。纵面设计结合平面和横断面综合考虑，满足公路立体线形设计要求的同时尽量符合地方要求，同时控制最大挖深，减小弃方量及环境的破坏。C、对路基土石方填挖平衡应进展综合考虑，结合城市建设用土、农田改造，填沟造田等措施减少废方的弃置；弃方的表土则用于沿线的绿化等用土。D、对自然风景区、文物古迹、学校