汽车交通节能减排政策成本效益评估

汽车交通节能减排政策成本效益评估

中国汽车产业在促进gdp和相关行业发展、就业和税收征管方面发挥了越来越大的作用。同时,正如发达国家所经历过的,伴随以乘用车为主的汽车交通工具的普及,能源紧张和城市空气污染等汽车交通外部性问题也越来越引起关注。目前,我国乘用车占汽车新车销售市场的份额已经超过75%,在汽车保有量中的份额也已超过三分之二,乘用车逐步成为我国汽车市场的主体。为此,我国政府借鉴发达国家的经验,首先实施了一系列促进乘用车节能减排的法律法规、技术标准和财政税收等政策措施。相关政策在汽车交通节能减排方面的有效性,对汽车市场以及宏观经济产生的影响等,即政策措施的“成本与效益”问题需要实证研究的分析与评估。本文将构建一个涵盖我国宏观经济、汽车和燃料产业、旅客运输部门以及乘用车保有、车型选择和交通工具选择行为的动态混合CGE模型,评估“乘用车燃料消耗量限制值”标准、消费税和车辆购置税调整等政策,分析政策对燃料消费量、宏观经济、汽车产业和消费者车型选择行为等方面的影响。本文内容主要包括介绍混合CGE模型的来源、主要结构、数据库和基准情景;设定待评估的政策方案和模拟方案;模拟结果分析;主要结论与政策含义。1混合cse模型的介绍1.1混合gce模型作为一个有效的政策分析工具,在我国,CGE模型已经广泛应用于国际贸易、财政税收和资源环境等领域的政策研究,赵永、王劲峰对此作了较为全面的总结。区别于其他CGE模型,本文模型的主要特点是在以“货币”为单位的标准CGE价值模型的框架内嵌入了描述乘用车购买、保有和使用行为的以“辆”为单位的数量模型,构建完成了一个涵盖宏观经济、汽车及上下游产业和消费者乘用车保有、新车车型选择和交通工具选择等行为的动态混合CGE模型。混合CGE模型的标准CGE价值模型部分源于研究中国贸易、环境政策的CGE模型(EzakiandSun),该模型的基本结构基于Dervis、DeMeloandRobinson的开放经济CGE模型;乘用车相关的购买、保有、使用和旅客交通工具选择部分源于Sun等的评估中国汽车环境相关政策的动态CGE模型,该模型的基本结构基于Muto等的模型。混合CGE模型的具体构建过程、方程式及符号体系可参见作者的其他文献。混合CGE模型通过“辆”化的乘用车保有和新车市场与乘用车制造业、燃料产业、运输产业及其他汽车上下游产业的对接,实现了消费者乘用车保有、购买、使用和交通工具选择与产业部门的生产活动、居民家庭的消费行为和政府部门的政策行为之间的有效连接。模型描述了消费者在购买乘用车时,既考虑乘用车的价格,又根据车型排气量、油耗水平考虑乘用车的保有和使用成本,以及选择其它交通工具的使用效用。因此,模型结构能够反映乘用车价格和燃料价格、车辆油耗水平、其他交通工具利用成本等市场、技术及财政税收方面的因素对乘用车保有、购买和使用行为的影响,并通过逐级累计汇总为对汽车和燃料等产业、财政收入和宏观经济的影响。因此,能够对政府在乘用车生产、销售、保有和使用环节的具体政策措施进行模拟分析。1.2模型假设:生产与需求的中介作用模型主要包括乘用车制造业(大、中、小、微型)、石油制品制造业(汽油、柴油、燃料油、煤油)、旅客运输业(铁路、航空、道路)、货物运输业(铁路、道路、水路、航空)等43个产业部门。各产业部门根据生产投入费用最小化和产出最大化进行最优化配置,并基于生产是关于规模报酬不变的、市场是完全竞争的经济学假设。在生产方面,各产业部门的行为由多层的CES型生产函数来构建和描述,国内市场与国际市场的供给差异化由CET(固定转换弹性)函数描述。在需求方面,国内与进口产品的合成产品由产业部门的中间需求、资本形成需求、居民和政府部门消费需求组成。各产业进口与国内产品的替代关系基于Armington假设,由CES型函数描述。除了乘用车与燃料消费,汇总居民家庭和政府部门消费的效用函数由Cobb-Douglas型函数描述,按照消费效用最大化原则,决定各产品的消费量。投资需求与中间需求由固定系数决定(见图1)。居民部门通过向产业部门提供资本与劳动获得要素报酬,并向政府部门缴纳所得税,剩余的可处分所得在储蓄和消费支出之间进行分配。政府部门通过征收生产间接税(增值税、消费税、营业税等)、个人和资本所得税、进出口环节税净额、以及汽车相关税费(购买、保有和行驶阶段税费)等获得收入,并在储蓄、消费和转移支付之间分配支出。1.3旅客出行需求模型化按车型与油耗水平将居民部门划分为保有、本期购买和不购买乘用车居民家庭(细分居民家庭),各类居民家庭在可处分所得的制约下遵循消费效用最大化原则决定本期的总消费和储蓄。总消费分解为乘用车购买消费和非乘用车购买消费(保有和不购买居民家庭的乘用车购买消费为零),非乘用车购买消费进一步分解。效用函数均为CES型函数(见图1)。在总旅客运输服务中内含了各类居民家庭乘用车购买模型、车型选择模型和交通工具选择等行为模型。首先,将本期居民家庭按照乘用车保有与非保有进行划分,非保有居民家庭包括前期乘用车报废居民家庭。其次,将非保有居民家庭购买与不购买乘用车的选择行为模型化。第三,将购买居民家庭的车型选择行为按照排气量(大、中、小、微型)和油耗水平(高、中、低油耗)逐级模型化。最后将不同类型居民家庭的交通工具选择行为模型化,假设居民家庭乘用车旅客运输行为是自己购买乘用车、燃料,满足自身的客运需求。所有模型函数均为CES型函数(见图2)。1.4模型期论价。其下一个变量设根据瓦尔拉斯(Walras)定律,将名义投资与国内储蓄、国外净资本流入组成的储蓄与投资平衡式作为决定价格绝对水平的均衡方程式,在模型求解过程中,该方程式将作为多余均衡方程式排除在模型方程式体系之外,以闭合(Closure)模型。同时,将名义储蓄的价格(单位货币价格)作为价格基准(Numeraire)。因此,本模型在决定相对价格的同时,也决定绝对价格,同时计算模型中各个变量的名义值和实际值。在动态连接方面,剔除资本折旧后的上期资本存量加上本期实际总投资,形成本期总资本存量,并根据资本回报率,在各个产业之间进行分配调整,实现模型的上期、本期和下期之间的动态连接。在乘用车市场,通过模型化分车型分油耗的上期乘用车报废行为及本期新车购买选择行为,实现乘用车保有状况的上期、本期和下期之间的动态连接。本模型属于逐次决定型动态模型(recursivedynamicmodel)。1.5社会核算矩阵根据研究需要,将2002年118部门中国投入产出表的汽车产业、石油制品业进行分割,并将其他产业进行合并,最终形成43个产业部门。结合2002年宏观经济和财政税收数据,汽车、燃料和交通运输等有关行业数据,以及居民家庭调查数据等方面的统计资料,构建完成基准年2002年度的数据库,即社会核算矩阵(SAM)。根据相关统计与调查数据,加工完成2001年末(期首)乘用车保有量数据和基准年2002年乘用车新车市场相关数据(按大、中、小、微排气量细分;按高、中、低油耗水平细分),以及各车型年行驶里程、油耗水平、报废率、各种交通工具的人均公里消费量等数据(低油耗车是指达到“乘用车燃料消耗量限制值”标准第二阶段标准的车型,中油耗车是达到第一阶段但未达到第二阶段标准的车型,高油耗车是未达到第一阶段标准的乘用车。乘用车包括M1分类的轿车、SUV、MPV和微型面包车)。1.6模型构建与仿真首先,根据模型方程式体系和基准年2002年数据,利用标定手法计算生产函数、合成函数和效用函数中的有关系数(弹性值的决定可参见Martin。模型的劳动与资本的替代弹性系数、国内与进口产品的替代弹性系数和国内与出口产品之间的转换弹性系数参考了GTAP的数据。合成燃料与合成要素之间、燃料之间的替代弹性系数参考了EzakiandSun的数据。敏感度测试结果表明,劳动与资本的替代弹性系数对模型的基准情景影响较大,但对政策模拟分析的影响有限)。其次,由模型程序生成初始基准情景,验证模型体系是否满足Walras定律。第三,先参照2002年至2007年宏观经济、汽车、能源、交通等统计数据,调整外生变量,决定2002年到2007年的模型主体部分;然后,根据2002年至2007年乘用车新车销售量统计数据,调整车型选择模型的相关弹性值,决定乘用车市场2002年至2007年基准情景(细分居民家庭的各个阶段乘用车保有、购买、车型选择模型中的函数替代弹性系数采用了逐步逼近的给定方式,即参考前期研究给定初始值,通过重现基准年后若干年乘用车市场规模和分排气量车型等的实际数据,逐步调整逼近并最终决定)。第四,根据宏观经济和乘用车市场的有关预测数据,继续对外生变量进行微调整,最终决定2008年至2015年阶段的模型基准情景。2政治计划和模拟计划2.1模型中使用的数据及分析的讨论“乘用车燃料消耗量限值”标准政策方案(技术标准的提高):2004年10月,政府公布和实施了按重量设定的《乘用车燃料消耗量限值标准》(M1类)。标准要求新认证车型在2005年7月(已认证车型延后一年)达到第一阶段限制标准;新认证车型在2008年1月(已认证车型延后一年)达到第二阶段限制标准。本文参照第一和第二阶段油耗限制标准,将油耗限制标准换算为按照排气量划分的标准(表1),并假设2009年以后保持第二阶段油耗改进率,设计模型的“燃料消耗量限值”标准政策方案(P1)。消费税率调整政策方案(生产阶段税费):2006年4月,政府调整了乘用车消费税税率,即在原消费税的基础上,1.0升以下维持不变,1.0-1.5升由5%调整为3%,1.5升-2.0升维持不变,2.0升-2.5升由8%调整为9%,2.5升-3.0升由8%调整为12%,3.0升-4.0升及以上分别由8%调整为15%和20%(模型中乘用车排气量为4个分类,因此车型相关数据均根据乘用车实际区分数据加权平均获得。2006年4月调整前的是轿车、SUV等分类,调整后是乘用车的分类,所以存在微小的差异)。2008年9月,国家再次调整了乘用车消费税率,前次未作调整的1.0升以下排量车型降至1%,而3.0升以上排量车型进一步大幅度提高。由于受到数据更新限制,本文的消费税率调整政策方案(P2)暂不考虑2008年9月的税率调整,有关研究将在后续开展。车辆购置税率调整政策方案(购置阶段税费):消费者间接负担生产阶段征收的消费税,直接负担和缴纳销售阶段的车辆购置税。那么,是否消费者对车辆购置税的调整更加敏感?两者之间有什么不同?为了检验两种政策之间的差异,设计了等同于消费税调整幅度(同等幅度指的是车辆购置税率调整与消费税率调整导致的最终乘用车价格变动幅度相同)的车辆购置税率调整政策方案(P3)。2009年1月21日,国家在1月1日实施养路费费改税的基础上(本研究曾经分析了燃料销售阶段新设燃油税的政策方案,但是,养路费费改税以调高燃油消费税率、停征养路费的方式推出。为此,对调整生产阶段燃油消费税的分析将在后续研究中开展,并与销售阶段新设燃油税的方案进行比较分析),为促进小排量汽车的发展,出台了1.6升排气量以下乘用车车辆购置税减征5%的优惠政策。由于受本文车型数据的制约,暂时无法对上述政策进行评估,有关研究将在后续开展。但是,同样排量的乘用车存在油耗差异,在考虑排气量的同时按油耗水平调整车辆购置税的政策将来有实施的可能。为此,本文设计了实施对现行10%的车辆购置税分别调整为高油耗车15%(增税、P4)、低油耗车5%(减税、P5)、高油耗车15%和低油耗车5%(同时增减税、P6)的政策方案。2.2政策组合模拟由于政策实施往往是在已实施政策的基础上实施新的政策,因此要求模型能够进行政策组合模拟。本文就上述政策进行了组合模拟,具体模拟组合方案和模拟目的见表2。3“燃料消耗量限值”政策的比较基准基准情景S0是2006年“燃料消耗量限值”标准政策和消费税调整政策实施前的状态,车辆购置税的增减税是假设2008年以后实施的政策情景。因此,“燃料消耗量限值”政策(S1)的比较基准是S0,消费税调整政策(S2)和与消费税调整同等幅度的车辆购置税调整政策(S3)的比较基准是S1。2008年以后实施的政策方案(S4、S5、S6)的比较基准是2006年“燃料消耗量限值”标准政策和消费税调整政策实施的方案(S2),即在先期政策实施的前提下检验后续政策的效果。3.1油泵结合治疗传统模式,将需求型增长gdp“燃料消耗量限值”标准政策的目的是从供给方面提高车辆燃油技术水平,改善新车市场和保有车辆整体的油耗水平,实现节能减排。模拟结果表明(见表3),在汽油消耗量方面,尽管政策实施期间产业部门的汽油消耗量有所增长,但是由于油耗水平的改善,相比基准情景,乘用车部门的汽油削减效果显著,并远远超过了产业部门的汽油消费量增加部分。所以,综合来看,乘用车燃油消耗限制技术标准政策是非常有效的。乘用车部门汽油消费量的削减得益于不断投放市场的新车改善了保有车辆平均油耗水平,因此而削减的汽油消耗量超过了因油耗改善而导致的每辆车平均行驶里程增加及保有数量增加所增加的汽油消耗量。在产业部门,由于新车油耗水平改善使乘用车行使成本降低,新车市场需求增加,导致汽车制造业生产扩大,并在产业关联效应的影响下,拉动了其它产业部门的增长,使产业部门的燃料需求扩大。同时,新车市场需求和保有数量的增长也使政府部门收入增加,并带动政府部门投资和消费支出的扩大,刺激宏观经济的增长,使实际GDP呈增长趋势(在模型中,由于没有考虑汽车企业为了达到国家规定的“燃料消耗量限制值”标准所投入的研究开发成本,因此,这些成本也没有反映在模型中GDP损失里面)。由于是需求型增长,所以GDP缩减指数呈上升趋势。“燃料消耗量限值”标准政策导致了新车市场的扩大,但从排气量来看(限于篇幅,本文未列出分排气量、油耗的车型变化数据),大型乘用车增加更多。这是因为大型车的油耗水平改进幅度最大,购买大型车的消费效用相对较大,导致消费者倾向于购买大型车。而按油耗水平来看,新车增加幅度按高、中、低油耗车型排列。这是因为在排气量相同而油耗水平不同的车型之间,油耗改进幅度相同的情况下,单位公里的油耗削减效果的高低顺序依次是高、中、低油耗车,购买高油耗车比低油耗车的消费效用相对更高。所以,在没有配套政策措施的前提下,燃油消耗量限制技术标准尽管能够改善新车油耗水平、降低了保有车辆整体的平均油耗水平,起到了节能减排的作用,但该政策并不能直接对消费者购买小排量汽车或者同等排量车型中低油耗车的行为产生激励作用。3.2车辆购置税调整政策的影响2006年4月的消费税率调整主要是对大排量乘用车大幅度增税,而对小排量乘用车基本维持原税率不变或较小幅度的减税,因此,从整体来看,调整的方向是提高对乘用车的征税。模拟结果表明(见表4),在乘用车部门,车辆购置税的调整要比消费税调整削减更多的汽油消费量,而在产业部门二者都导致汽油消耗量微弱增加,但从全部汽油消费削减量来看,效果相差不大,前者仅微弱优于后者。从政策实施的成本来看,由于税率调整幅度有限,两种政策对GDP的影响都微乎其微,但车辆购置税调整政策的影响是正的,而消费税调整政策则是负的。在价格效应方面,车辆购置税调整政策导致GDP缩减指数由上升逐步转变为下降,而消费税调整政策则自始至终导致GDP缩减指数下降。在政府收支方面,消费税调整呈现正效应,而车辆购置税的调整呈现负效应。这里必须注意,财政收支除了消费税和车辆购置税的变化之外,还包括因产业需求变化引起的其它税收项目的变化。由于二种政策都属于增税性质的调整,所以,乘用车保有和新车市场缩小,这也是汽油消费量削减的原因。车辆购置税调整政策在减少大排量和高油耗车型数量方面效果更加明显。但是,应该注意到从2011年开始,车辆购置税调整的对乘用车制造业需求量(价值量)产生的影响已经由负转为正。这是因为在销售阶段,大排量车的大幅度增税尽管导致了需求数量的下降,但价格上涨效应超过了数量下降效应,从削减汽油消费量的角度来看具有积极的意义。而在生产阶段的增税却没有这样的效果。另外,车辆购置税削减高、低油耗车的效果要好于消费税。综合来看,销售阶段车辆购置税调整比生产阶段消费税调整政策效果更好。3.3高油耗车增税和降即使行驶里程相同但同排气量车型的燃料消费量也会因油耗水平的差异而不同。为了遏止燃料消耗量的增长,仅仅遏止大排量车型是不够的。长期来看,在同排气量车型之间,必须采取措施遏制高油耗车型、发展低油耗车型。模拟结果表明(见表5),在乘用车部门,仅对高油耗车增税的方案S4的汽油消耗量削减效果最好,其次是奖罚并行的方案S6,而仅对低油耗车减税的方案S5则导致汽油消费量增加。在产业部门,方案S4和S6导致汽油消费量增加,方案S5则减少。从汽油削减的综合效果来看,由于乘用车部门汽油消耗量的变化大于产业部门的变化,因此,方案S4和S6的汽油消费量减少,而方案S5则导致增加。三种方案对实际GDP的影响基本接近于零。在价格影响方面,仅对高油耗车增税的方案S4和同时增减税的方案S6使GDP缩减指数上升,而仅对低油耗车减税的方案S5则使其下降。在政府收支方面,方案S4和S6导致财政收支增长,而方案S5则使其下降。在乘用车保有和乘用车新车市场方面,仅对高油耗车增税的方案S4将导致保有和新车市场较大幅度的减少,仅对低油耗车减税的方案S5则导致保有和新车市场的增加,而同时增减税方案S6则因为对高油耗车的增税效果超过了对低油耗车的减税效果,保有和新车市场趋于缩小,但缩小程度明显小于仅对高油耗车增税的方案S4。从分排气量的乘用车数量变化来看,在增减税率相同的情况下,大型车所受影响要大于小型车。而从分油耗的乘用车数量变化来看,显然增税的高油耗车减少,减税的低油耗车增加,但中油耗车受到的影响有限。由此可见,如果政策的目的是削减汽油消费量,那么,与其鼓励低油耗车的发展,不如遏制高油耗车的增长,因为后者的削减效果更显著。但是,如果考虑政策实施的成本,譬如政府收入、对新车市场的影响等,那么,就必须在政策目的与政策成本之间寻找平衡点来选择政策方案。“税制中性”是选择税费政策方案的一个原则,即用征税获得的税额实施减税,政府收支保持平衡。奖罚并行的方案S6的结果表明,高油耗车增税50%和低油耗车减税50%的情景下,政府收支处于超收状态。如果遵循“税制中性”原则,那么低油耗车可以进一步减税,或者降低高油耗车的罚税,政策方案有进一步调整的余地。因此,可以根据政策的目标和成本,综合考虑各方面的因素,优化增减税的政策方案。4配套措施的激励及对象政策本文利用一个涵盖汽车、燃料和乘用车保有、新车市场的动态混合CGE模型,对“燃料消耗量限值”标准、消费税