【S区行人过街速度特性调查报告9500字（论文）】

S区行人过街速度特性调研分析报告摘要近年来，随着城市的进一步发展，在许多的城市都陆续出现了交通拥堵的问题，在这样的背景下，城市的改建和扩建规划变成了重要的一环。由于过去几年对城市的机动车交通太过于重视，使得机动车和非机动车的矛盾显得尤为突出。现在城市慢行交通也被逐渐重视起来，使得行人这个在交通运输活动中弱势的群体的地位有所提高。本文通过对集宁区交叉口行人过街速度的研究，在集宁区实际情况的支撑下，提出如何优化行人过街现状的措施。首先简要介绍慢行交通的概述与各类过街设施的分类与特点，接着是交叉口行人过街速度特性实地调查，包括：调查地点、调查时间、调查内容、调查方法、调查样本特性、总体行人过街速度、不同性别行人过街速度、不同年龄的行人过街速度。最后是改善行人过街现状的建议与措施。关键词：慢行交通，信号交叉口，行人过街速度，建议与措施目录1.绪论 11.1 研究背景及意义 11.2国内外研究状况 11.2.1国外研究情况 11.2.2国内研究情况 21.3本论文研究的目标及主要内容 31.3.1研究目标 31.3.2研究内容 32.行人过街概述 32.1慢行交通与步行交通 32.1.1慢行交通概述 32.1.2慢行交通中的步行交通 42.2行人过街设施的类型及特点 42.2.1过街设施的分类 42.2.2 各类型过街设施的特点 43.交叉口行人过街速度特性分析 53.1交叉口行人过街速度实地调查 53.1.1调查地点 63.1.2调查时间 73.1.3调查内容 73.1.4调查方法 73.1.5调查样本特性 83.2交叉口行人过街速度分析 93.2.1总体的行人过街速度 93.2.2不同性别的行人过街速度 113.2.3不同年龄的行人过街速度 134.改善行人过街现状的建议及措施 15总结与展望 16参考文献 191.绪论研究背景及意义2018年成功召开了全国两会，在会议当中代表委员们热议的话题主要集中在下述几个：环境污染防治、城市交通综合治理法治建设、出租车改制、城市交通环境优化等。在一系列交通领域的提案中，行人交通属于基础性交通方式范畴，其从始至终都并未得到应有的关注。“城市交通”被忽略主要由于“城市机动车交通”的重要性被提上议事日程，其基础工作的正常运行在于机动车交通，而促使对行人交通的探讨被忽略。交通工程中是由五大要素所构成，分别是“人、车、路、环境和政策”，其中“人”就是机动车驾驶员,而行人的主体就是活动，他们作为城市交通系统中的重点，与机动车通勤具有很大的关系，这也就促使相关于行人交通的文献资料极其欠缺。针对全国“两会”提案角度而言，随着全国城镇化道路发展日益加快，也进一步加剧了行人交通流对机动车交通流的阻碍，当下城市交通面临着巨大的压力，而这种现象之所以产生归根究底在于机非混行问题。但国家与政府都推崇“以人为本”的交通设计理念，因此步行交通被许多城市所看重。本文通过对集宁区乌兰路与民建大街交叉口行人过街速度的研究，其中包括分别从总体、不同性别、不同年龄三个方面采集交叉口的行人过街速度样本数据，再结合集宁区的交通环境，提出改善行人过街现状的意见和方法。1.2国内外研究状况1.2.1国外研究情况CampisiTiziana等[1]人主要通过建立儿童的行人过街速度模型，验证了Osijek开发的神经网络模型的可适用性。NiazMahmudZafri等[2]人对达卡的交叉口进行了行人过街速度及等待时间的分析，以此来辅助设计更有效的交叉口控制系统来缓解交通安全问题。Bastien等[3]通过PCSC来计算在行人发生事故时的过街速度，以及此时车辆的行进速度，且侧面的验证目击者与事故直接参与者的证词的正确性。DeepMuley等[4]人通过将行人过街速度分为三部分：刚进入速度、中间速度和末端速度，得到了刚进入速度受红绿灯影响很大，中间速度与人行横道距离呈正比，末端速度与人行道的方向有很大的联系。Rian等[5]主要研究在人流较多区域，例如：商业街，通过多元线性回归方法，得出这片区域行人过街速度的主要影响因素是同时过街人数和行人所带行李的多少，行人过街延误的主要影响因素则主要是同时过街人数。Iryo-Asano等[6]人主要考虑在不拥挤的情况下，行人通过人行横道，车辆的突变速度对行人过街速度的影响。通过建立速度模型，得到了比恒速模型更符合实际的行人过街时间分布。1.2.2国内研究情况张惠玲等[7]人通过采用实测行人过街数据，利用仿真软件得到不同老年人混入比例下的行人过街速度数据。然后利用未知拐点模型，得到不同老人混入比例信号交叉口的行人过街速度设置情况。汪玉涵等[8]人主要针对手机对行人过街行为的影响，进行实测和调查问卷，以此来分析手机对行人过街安全的影响及其原理。文夏梅等[9]人通过研究武汉市某步行街各类日常车辆的速度、所在方位及它们之间的相互占用时间，得出无论在交通高峰还是低峰，电动车对行人的冲突率都比其它车辆的数据高。丁袁等[10]人应用眼动仪，采集了在有信号控制交叉口和无信号控制交叉口两种情况下，行人视线的不同区域、不同目标和不同眼球负荷的数据，得出了在无信号控制交叉口处，眼球负荷更重。袁黎等[11]人通过采集南京市儿童医院外行人过街特性的数据，带入到安全熵模型，验证了此处行车路段的安全行与建设等级相一致，都是c级。王洪明等[12]人通过采集泸州市多处行人过街数据及其对应的“车让人”数据，得出了车辆存在多数不让行的情况和行人的过街时间被加长的结论。然后，提出了设立合理的“车让人”区域及行人等待区，使得车辆延误保持在低水平，也使行人的过街延误时间减少。1.3本论文研究的目标及主要内容1.3.1研究目标该课题采取实地调查法，深入分析了交叉口的形式，从而了解行人过街速度特点，通过认真分析调查的结果，同时结合实际的行人过街情况，有针对性地提出改善行人过街现状的一些管理措施及建议。1.3.2研究内容

本论文主要以交叉口实地调查的形式进行，通过对采集到的数据的整理，分别计算了交叉口整体的行人过街速度、分性别、分年龄的行人过街速度，并对采集的数据及计算的结果展开了探讨。在此基础之上，立足于行人过街情况，在其速度特性的支撑下，有针对性的提出如何优化行人过街现状的策略。本文是由五个部分所构成。第一章为绪论，以行人过街为基本对象，详细介绍了国内外历史相关文献资料，在此基础之上，推出了该课题的研究背景，从而确定本文的研究框架。第二章从概念角度介绍了行人过街。第三章是采取实地调查法，结合数据分析法，从速度特性角度深入分析了集宁市交叉口行人过街现状，根据年龄段、性别和过街人数，深入挖掘行人过街速度的不同。第四章从解决方法角度提出了一些有针对性的改善行人过街现状的措施，包括提高行人过街管理水平和优化过街设施等，这个章节通过归纳交叉口调查结果，立足于实际情况，从措施下手提出了相应的建议。第五章为总结和展望，充分证实了这次实地考察的很多结论和本文研究结论有待改善的地方。2.行人过街概述2.1慢行交通与步行交通2.1.1慢行交通概述社会的进步同时也是交通方式的不断更迭，从以前的牛车、驴车到现代的燃油汽车，这样的变化使得我们的生活效率越来越高，但也招来了许多突出问题，对环境的污染，出现大量的交通事故，交通堵塞等等。慢行交通[13]是对比于快速交通和高速交通而得到，也被称为非机动化交通，在多数情况下，慢行交通的出行速度是小于等于15km/h。步行和非机动车交通是慢行交通的两个方向组成部分，因为我国许多较大城市中的非机动车都是自行车，所以步行和自行车交通就成了慢行交通的两个方面。通过与快速交通和高速交通的对比，慢行交通也随之产生，它也被叫做非机动化交通。在多数情况下，小于等于15km/h的范围的出行速度被称为慢行交通。步行交通和非机动车交通被称为慢行交通的两个组成部分。目前自行车广泛存在于各个较大城市中，所以步行和自行车交通就成了慢行交通的两个重要组成。2.1.2慢行交通中的步行交通机动车交通仍然是人们出行的主力军，发挥着极其重要的作用。然而，以机动车交通系统为主的城市交通系统，会很大程度上影响步行交通。随着全国“两会”提出的绿色交通理念，在我们的交通规划中，我们必须要给予重视。2.2行人过街设施的类型及特点2.2.1过街设施的分类相对空间而言，行人的过街设施被我们分为平面过街设施与立体过街设施，人行横道是最主要的平面过街设施，其主要包括两类:一类是信号控制人行横道，另一类是无信号灯控制人行横道；立体过街设施也主要有两种:一种是人行天桥，另一种是地下通道。平面过街设施和立体过街设施是行人过街设施的两大重要组成部分，它们直接之间是根据空间来分类的。有信号和无信号控制人行横道是人行横道根据有无信号灯控制来分类。各类型过街设施的特点1.平面行人过街设施平面行人过街设施[14]相比于其他过街设施是最经济与方便的过街设施，人行横道则是最基本的平面过街设施。有信号灯过街和无信号灯过街是平面行人与机动车分别的路权且进行人为的控制，还有固定比例的通行与非通行时间。可穿越时距是行人在通过红绿灯时的主要判断依据。即在机动车流的车头时距区间内的条件下，行人可安全穿越人行横道所需的最小时间。排除其他干扰，无信号灯控平面过街方式的通行能力，在道路交通量与道路横断面宽度等参数做自变量时，是递减函数，在实际运用的过程中，要考虑机动车通过速度，行人生理特征等因素。在安全的，可通过的车头时距的条件下，行人能够安全穿过街道的最短时间。无信号灯控制平面过街设施主要用于支路等级道路，主干道或更高等级的道路，因为其更加复杂的交通情况而不适用这类设施，在次干路上，主要通过交通流量情况而进一步研究布置方案。信号灯控平面过街设备，主要通过设定不同的路权和通行时间来调整与其他交通方式的交通冲突，以此来使道路安全、高效地运行。2.立体行人过街设施立体行人过街设施[15]是将慢行交通与机动车车流在空间层面上进行分离，这样化解两者之间在通行方面的冲突。天桥和地道是立体行人过街设施的两个组成。行人在此类设施的帮助下，通过街道不受时间限制。但是行人在上下这两类设施时，速度会明显降低。而且这两类过街设施成本都较高，还有后期的维护费用。上下梯道的通行能力和服务是影响立体过街设施通行能力的两大因素。立体行人过街设施从空间角度将人流与车流分别进行了处理，这虽然使两者的安全性和通行速度大大提高，但却增加人流的通行时间和体力支出，因此布置此类设施时，应充分考虑其合理性。3.交叉口行人过街速度特性分析3.1交叉口行人过街速度实地调查3.1.1调查地点在深入分析交叉口实际情况的基础之上，以民建大街与乌兰路交叉口作为调查地点，被调查对象的详细地理位置，如图3.1所示。图3.1交叉口地理位置本文选取被调查对象的交叉口处于集宁的中心广场四周，从土地利用类型角度来看，主要集中在两类，分别是商业和居住，这一交叉口五洲商厦，在全民放假之时，会聚集大量的购物游玩的居民百姓，这就会促使过街行人规模壮大。该交叉口四周具有多元化的配备设施，诸如：住宅小区、酒店、学校和医院等，出行的人群结构相对完善，为从多个角度深入研究其过街速度创造了良好的条件，包括性别、年龄结构等。在深入分析上述内容之后，本文在确定研究样本地点之时，选取了这一交叉口。研究的十字交叉路口是由至东向西走向的民建大街和南北走向的乌兰路相交而成的，从车道数角度来看，各个进口道千差万别，在单向车道上，从东到南四个方向相对应的数量分别是4、4、3、3。在车道数上，东西方向和南北方向分别是3个和2个。过街速度分析的位置最终确定为路口的西向和北向两处人行横道，其中在长度上，前者和后者分别是28m和20.4m。在各个方向的道路上车道数有明显差异，其中东西向单向的数量为3，而南北向单向的数量为2。3.1.2调查时间在获取行人样本之时，需要采取随机法，但是行人过街情况和数据会受到时间因素的明显影响，因此在搜集数据之时，决定在工作日平峰阶段开展，防止在全民休假时候人们出行过于密集而给最终样本数据准确性构成威胁，所以，基于上述因素，最终选择在2021年2月18号星期五下午14:30开始进行此项调查，为时总计两小时。3.1.3调查内容该课题为了从性别和年龄行人角度对过街速度特点进行深入调查，首先了解了行人过街的交通流数据特点。详细介绍本文所需的行人过街参数和行人属性，如表3.1所示。表3.1行人过街采集数据及行人的不同分类行人过街设施采集数据人行横道距离（m）行人信号灯周期时长及绿灯信号时长（s）行人交通特性采集数据行人无延误情况下的过街时间（s）行人的不同类别行人性别行人年龄（青年、中年和老年）不同的过街人数3.1.4调查方法为了掌握行人过街全部交通参数，本文选取了视频采集方式，下述是详细的操作流程：在不同绿灯周期背景之下，采取录制手段，记录人行道上全部过街行人的过街情况，在此基础之上，获取与本次研究标准相适应的过街行人特征信息和资料。在搜集行人过街设施参数之时，选取了实地调查法，借用米尺和秒表作为辅助性的工具，详细介绍实际调查流程，如表3.2所示。表3.2调查方法数据采集方法现场采集录像采集样本采集参数民建大街大街人行横道距离（m）乌兰路人行横道距离（m）行人信号灯周期时长及绿灯时长（s）性别年龄行人无延误的过街时间（s）不同过街人数的过街时间（s）数据采集用具卷尺、计时器录像机3.1.5调查样本特性在深入研究本文行人过街特点的基础之上，根据性别和年龄两个不同的维度，对其行人过街特点展开了全方位的研究。从性别和年龄角度来看，对它们的调查主要是借助于两个方面来实现，分别是过街行人的身体状况和灵活度。年龄的上涨会使人体的机能不段地下滑，特别是在60岁之后,这样在交通活动过程中，老年人的行人过街速度会大大落后于中青年人。性别作为此次调查的比较元素，主要考虑身体素质在很大程度上会受到性别因素的影响。所以为了给本次研究创造良好的条件，本文认为行人的年龄段是由青年、中年和老年人三类所构成。行人的性别包括男性和女性。还有，如果在实验过程中出现了异常数据应当予以排除，例如与小孩同行的行人、走到中途折返的行人、由于未知情况而快速通过的行人等等。行人的年龄数据可以从青年、中年和老年三个方面采集，性别则可以从男性和女性两个方面来采集。本文的行人过街样本总计有268个，其中去除无效样本19个，剩余全部是有效样本，而这些无效样本均包含在异常数据行人人群中。为了方便此次调查，在获取本次调查数据之时，在西向和北向的人行横道同时实施采集活动，其中民建大街和乌兰路路人行横道行人样本分别是136人和111人，样本数量基本统一。根据性别和年龄，划分本次调查样本之后，归纳出：男性和女性行人分别是131人和116人，性别样本数量差异不大；因为这次调查并未结合青年和中年人过街时的表现不同，所以整体统一处理了中青年行人数据，其中发现中青年和老年人行人分别为198人和49人；具体情况请分别参考图3.2和图3.3。图3.2行人样本的性别构成图3.3行人样本的年龄构成3.2交叉口行人过街速度分析3.2.1总体的行人过街速度在民建大街和乌兰路交叉口西向和南向人行横道的位置，从时间角度搜集247个行人过街时间之后发现，民建大街和乌兰路人行横道分别有131人和116人，详细情况请见表3.3和表3.4所示。表3.3民建大街西侧人行横道行人过街时间分布过街时间（秒）频数过街时间（秒）频数大于26017-182125-26216-171424-25215-16423-24214-15322-231113-14221-221012-13020-211511-12019-202110-11118-1922小于101表3.4乌兰路南侧人行横道行人过街时间分布过街时间（秒）频数过街时间（秒）频数大于23014-151422-23013-142121-22112-131820-21211-121919-20110-111718-1929-10917-1838-9116-1717-8015-167小于70以行人过街时间为根本立足点，借助于对此次调查中所需信息的探讨，归纳出了达到标准的行人过街速度。从平均速度角度来看，民建大街和乌兰路的人行横道行人过街调查结果分别是1.47m/s和1.44m/s。从本次调查符合要求的行人过街样本数据得到，民建大街的平均行人过街速度为1.48m/s，乌兰路为1.44m/s。在归纳全部过街速度之后，从平均速度角度来看，确定了综合的行人过街结果是1.45m/s。详细介绍行人过街速度频方分布结构，如图3.4所示。图3.4总体的行人过街速度分布由上图可知，本地研究的交叉口行人过街速度处于0.7m/s-2.3m/s之间，其中占比最多的是1.1m/s-1.7m/s之间，从频数角度来看，处于最高值的范围是1.2m/s-1.3m/s，次数为37。通过分析本文样本可知，过街速度不高的样本数据来自于行动不方便的老年人群体，然而这类群体出现的次数有限；在乌兰路人行街道，因整体长度较短，大多数行人涵盖很多行动缓慢的老年人都在绿灯时间穿行，从乌兰路人行横道行人过街时间分布图中:行人过街超过23s的人的人数为0。对于民建大街西向的人行横道而言，由于其距离较长，这就导致有些人不能按照正常速度通过通过人行横道，造成危险的过街行为。另外还有少数的违章过街行为，其在绿灯结束，红灯开始时，仍处在道路中央，进而与机动车产生通行冲突。3.2.2不同性别的行人过街速度性别的差异也会作用于行人过街速度，图3.5和图3.6将从男性和女性两个角度展示具体的调查结果，其中男性和女性样本分别有128个和119个。图3.5男性过街速度分布情况图3.6女性过街速度分布情况通过分析上图可以发现，在过街速度上，男性集中在1.1m/s-1.6m/s范围之内，表现出了明显的集中性特点，这主要取决于这类性别群体的过街心理，而相较于女性的来说，后者过街速度在集中度上处于劣势地位，这同样和女性的过街心理有极大关系。经过不断计算，采取实地调查法，在平均对接速度上，男性和女性的分别是1.46m/s和1.43m/s。这与上文中所提及的整体的行人过街速度保持高度统一性。这其中主要因为男性与女性的样本人数相对贴近，也与人行横道长短和此次实地调查的观测对象的职业与地域有关。对于男性与女性的行人过街速度，本身应具有明显差异，因为我国男性的身高普遍高于女性，脚步的跨度会明显高于女性，同时男性的性格相对于女性会比较急躁。在行人过街速度的样本数据中，男性与女性本身应有明显的差异，因为我国男性的身高样本数据高于女性的身高样本数据。3.2.3不同年龄的行人过街速度随着年龄的增长，人类的身体素质会逐渐下降，这就导致他们的行进速度会逐渐下降，同时此次实地调查的过程中。中青年之间的过街速度没有存在明显差异，所以在分类时，分为中青年过街速度分布与老年人过街速度分布。而老年人相比于中青年人却存在明显差距。以下是对198个中青年和49个老年人样本数据的统计。实际的行人过街速度的分布，如图3.7与3.8所示。图3.7中青年人过街速度分布图3.8老年人过街速度分布由上图可知，在过街速度上，中青年人群体在1.2m/s-1.7m/s之间，这基本和行人过街速度结构相适应，中青年群体占比较多，而老年群体的样本为数不多，同时过街速度处于较低水平，对最终结果的影响相对有限；老年人过街速度的结构因为缺少充足的研究数据，导致整体分布结构不集中，集中度仅仅在1.0m/s-1.4m/s范畴之内。从调查可知，在平均过街速度上，中青年和老年人群体分别是1.50m/s和1.17m/s。这些都与上述总体行人过街速度比较起来，老年人群体过街速度的影响不明显。而这类群体的平均过街速度相较于该平均值差清晰可见，这也进一步反映出了身体健康状况的下降将直接作用于过街速度。 4.改善行人过街现状的建议及措施1.合理引导文明过街走到马路中央伺机过街，还有其它违规过马路现象说明了还应该加强行人过街管理。通过街头执勤以及摄像头抓拍曝光，引导更加文明的过街行为。其次应该加大“车让人”措施的落实，以此降低事故发生率，提高城市文明水平。最后是在城市交通规划设计过程中，要去掉以往的重视机动车交通的观念，落实“以人为本”理念实现过街交通的规划设计。2.文明过马路推广方式的变更文明过马路，遵守交通规则的推广在通过电视和街头现场实现的基础之上，还需要采取多元化的渠道，甚至在学校和事业单位提供这一领域的教育工作。推广手段可采取观看违法事故视频和观后沟通相结合的方式，全民培养行人的安全过街观念。3.特殊人群因素参与信号灯配时设计特殊群体的出行需求在交叉口的实地调查中发现，在人行横道较长时，老年人由于过街速度慢，过街时间较长，在一个绿灯时长内往往不能够通过或刚好通过，而行人信号灯的周期时长固定为37s，对于一些行动不便且没有人陪同的老年人，通过马路显得有些局促。因此，在过街交通设计阶段就应该综合考虑这部分因素，以此来调整过街信号灯配时。4.动态应对人流、车流高峰到周末或者节假日交叉口人数剧增，可应用大数据统计进行动态信号灯配时，灵活掌握交叉口拥堵情况，实现人流与车流的合理分配，以保障城市的交通状况良好。总结与展望步行交通在慢性交通中发挥着举足轻重的作用，不断优化步行交通规划设计在城市管理中占据着不可小觑的位置。借助于交叉口交通调查，在行人过街问卷调查的基础之上，全方位的探讨了行人过街现状及其成因，将对优化行人过街行为起到良好的借鉴意义。该课题采取实地调查法，同时结合集宁的实际情况，研究了行人过街速度，最后提出改善过街现状的措施。具体内容如下：（1）民建大街人行横道行人过街平均速度为1.47m/s，乌兰路为1.44m/s；从总体角度来看，行人过街平均速度为1.45m/s。（2）男性和女性的平均过街速度分别是1.46m/s和1.43m/s。这也符合男性与女性在身体素质和心理层面的差异而导致其样本数据高于女性的样本数据。中青年人和老年人群体的平均过街速度各自是1.50m/s和1.17m/s。老年人群体在行人过街过程中处于劣势，这在过街时间分布表中也可以看出来，其中一些较为凸显的较长时间的样本数据，大多是老年人。这也就导致，在本次实地调查中，有的老年人在通过绿灯末端时，仍有一段距离才能到达行人安全区域。（3）在本次的调查中也发现有少数人，在红灯即将结束时，会提前通过马路，这样既对正常行驶的车流形成干扰，又未考虑到自身的安全，相关部分应加强对此类现象的管理与监督。关于这类问题，针对性地提出了一系列的应对方法，诸如全面管理行人过街、从法律层面约束行人过街行为等，对于指导过街交通的规划设计以及改善行人过街现状具有重要的现实意义。从国外角度来看，对行人过街交通流的研究成果为数不多，一般在调查过程中主要集中在两个角度，分别是违章行为和过街等待时间，国内对于这一课题的研究主要受到地域因素的影响，仅仅选取少数几个区域为典型进行探讨。因为笔者各方面能力的限制和约束，对于该课题的研究还有待进一步深化。综上所述，笔者做出了下述几点的展望：（1）在研究行人交通流之时，还需要从土地利用类型层面，深入分析它与过街速度之间的关系。（2）从两个角度进行课题研究之时，包括过街速度和等待时间等，还应该同时兼顾多方面的因素影响，诸如：交叉口类型和人行横道等。（3）在调查过街行为之时，不可以单方面立足于行人层面展开，还应该以对接设施为根本立足点，或采取二者同时兼顾的方法对行人过街行为展开探讨。（4）在大数据的背景下的交通规划应该增加针对性数据采集的采集，集中解决主要问题，从而更好的规划过街交通。参考文献[1]IštokaOtkovićIrena,DelukaTibljašAleksandra,ŠurdonjaSanja,CampisiTiziana.DevelopmentofModelsforChildren—PedestrianCrossingSpeedatSignalizedCrosswalks[J].Sustainability,2021,13(2).[2] NiazMahmudZafri,AtikulIslamRony,NeelopalAdri.AnalysisofPedestrianCrossingSpeedandWaitingTimeatIntersectionsinDhaka[J].Infrastructures,2019,4(3).[3]C.Bastien,R.Wellings,B.Burnett.Anevidencebasedmethodtocalculatepedestriancrossingspeedsinvehiclecollisions(PCSC)[J].AccidentAnalysisandPrevention,2018,118.[4] DeeptiMuley,WaelAlhajyaseen,Mo