6.1 防抱死制动系统课件讲解

防抱死制动系统ABS一、车轮的制动性能二、ABS概述三、ABS结构与工作原理四、ABS系统的检修车轮的制动性能汽车的制动性汽车的制动性短距离内停车维持行驶方向的稳定性下长坡维持一定的车速汽车在行驶过程中，强制地减速以至停车且维持行驶方向稳定性的能力称为汽车的制动性。汽车的制动性制动性的评价指标制动时汽车的方向稳定性制动效能的恒定性制动效能制动减速度制动距离抗热衰退性能失去转向能力侧滑跑偏水衰退性能车轮的制动性能制动时车轮受力分析车轮的制动性能由制动力矩所引起的、地面作用在车轮上的切向力。地面制动力

制动器制动力制动器的形式结构尺寸摩擦副的摩擦因数车轮半径制动踏板力制动器的结构参数制动器制动力与制动踏板力之间的关系制动器制动力克服制动器摩擦力矩车轮的制动性能制动时车轮受力地面制动力制动器制动力车轮的制动性能制动器制动力附着力和附着系数附着力：是地面对轮胎切向反作用力的极限值，附着力的大小是车重与路面附着系数的乘积。如果对一个车轮,那么该车轮的附着力应为:该车轮所受地面垂直反作用力乘路面附着系数。附着系数：轮胎在不同路面附着能力的大小。车轮的制动性能附着力的大小与汽车本身的一些因素有关：车轮载荷、胎面花纹、轮胎气压、路面粗糙度、潮湿程度、行驶速度、车轮偏转角等。当法向力G一定时，附着力的大小由附着系数的大小来决定。附着系数道路的材料路面的状况轮胎的结构花纹材料汽车的运动速度附着力和附着系数车轮的制动性能附着系数影响因素—路面车轮的制动性能路面峰值附着系数滑动附着系数

沥青或混凝土路面0.8～0.90.75

沥青（湿）0.5～0.70.45～0.6

混凝土（湿）0.70.7

砾石0.60.55

土路（干）0.680.65

土路（湿）0.550.4～0.5

雪（压紧）0.20.15

冰0.10.07表

各种路面的平均附着系数附着系数影响因素-路面车轮的制动性能附着系数影响因素-车速车轮的制动性能附着系数影响因素-轮胎结构车轮的制动性能

子午线轮胎接地面积大、单位压力小、滑移小、胎面不易损耗，制动力系数较高。

轿车普遍采用宽断面、低气压、子午线轮胎。附着系数影响因素-轮胎花纹车轮的制动性能附着系数影响因素-轮胎花纹车轮的制动性能地面制动力、制动器制动力与附着力之间的关系车轮抱死拖滑制动器制动力地面附着条件地面制动力车轮的制动性能制动过程中车轮的三种运动状态制动过程单纯的滚动边滚边滑抱死拖滑没有制动力时的滚动半径单纯的滚动边滚边滑抱死拖滑车轮的制动性能仔细观察汽车的制动过程可发现，轮胎留在地面上的印痕从车轮滚动到滑动是一个渐变的过程，随着制动强度的增加，车轮滑动成分越来越大。第一阶段：单纯滚动，印痕的形状基本与轮胎胎面花纹相一致。第二阶段：边滚边滑－可辨别轮胎花纹的印痕，但花纹逐渐模糊，轮胎胎面相对地面发生一定的相对滑动，随着滑动成分的增加，花纹越来越模糊。第三阶段：拖滑－车轮抱死拖滑，粗黑印痕，看不出花纹。制动过程中车轮的三种运动状态车轮的制动性能滑移率单纯的滚动边滚边滑抱死拖滑车轮的制动性能滑移率：车轮接地处的滑动速度与车轮中心运动速度的比值，用S表示，表明了车轮在制动过程中，滑移成分在车轮纵向运动中所占的比例。附着系数φ与滑移率s的关系车轮的制动性能分析结论s＜

20%为制动稳定区域；s＞

20%为制动非稳定区域；

将车轮滑移率s控制在15~20%范围内，便可获取最大的纵向附着系数和较大的横向附着系数，是最理想的控制效果。理想的制动控制过程（1）制动开始:让制动压力迅速增大，使S上升至20%所需时间最短，以便获取最短的制动距离和方向稳定性。（２）制动过程中：

当S上升稍大于20%时，对制动轮迅速而适当降低制动压力，使S迅速下降到20%；

当S下降稍小于20%时，对制动轮迅速而适当增大制动压力，使S迅速上升到20%；车轮的制动性能ABS概述汽车防抱死制动系统（Anti-lockedBrakingSystem，ABS）是一种安全控制制动系统，目前已经成为轿车及客车的标准配置。ABS既有普通制动系统的制动功能，又能防止车轮制动抱死，保证了汽车制动方向的稳定性，防止产生侧滑和跑偏。ABS概述ABS在制动过程中，通过调节制动器制动力，使滑移率始终控制在15~20%，防止车轮完全抱死，从而获得最佳制动效果。其作用如下：1、缩短制动距离2、增加制动时方向稳定性3、减少轮胎磨损4、使用方便，工作可靠。ABS作用ABS概述ABS的分类生产厂家分类博世BOSCH坦孚Teves达科Delco本迪克斯Bendix控制通道道数四通道式三通道式双通道式单通道式结构方式液压式气压式ABS概述按照结构方式的不同液压式主要用于轿车和轻型载货汽车上，可分为整体式和分离式气压式主要用于中型、重型载货汽车整体式ABS中，制动压力调节器与制动主缸结合为一个整体，其结构更为紧凑，在美国汽车上常装用这类型ABS；分离式ABS中，制动压力调节器与制动主缸分别为独立的总成，日本丰田公司生产各型车上常用。ABS概述按照生产厂家的不同

目前世界范围内生产ABS的厂家主要由德国的博世、戴维斯、瓦布科公司和美国的德科、凯尔西海斯和本迪克斯公司等。

ABS的生产厂家及应用情况：

德国博世公司（BOSCH）

德国戴维斯公司（TEVES）

德国瓦布科（WABCO）

美国凯尔西海斯公司（KELSEYＨＡＹＥＳ）部分日本轻型货车

美国德科公司（ＤＥＬＣＯ）美国通用及韩国大宇汽车

美国本迪克斯公司（BENDIX）美国克莱斯勒汽车

欧、美、日、韩车最多ABS概述按照控制通道的道数控制通道：ABS系统中，能够独立进行制动压力调节的制动管路。高选方式：以保证附着系数较大的车轮不发生抱死为原则进行制动压力调节，即：两个车轮都抱死时，才对两个车轮的制动压力进行同时控制。低选方式：以保证附着系数较小的车轮不发生抱死为原则，进行制动压力调节，即：有一个车轮抱死时，就对两个车轮的制动压力进行同时控制；此方式两轮制动力相同

。ABS系统的控制通道分为四通道、三通道、双通道和单通道四种形式，目前汽车上三通道ABS系统使用较多。同时控制：同时对两个或两个以上车轮的制动压力进行调节，也称一同控制独立控制：如果一个车轮的制动压力占用一个控制通道，可以单独调节

其制动压力ABS概述四通道式ABS系统结构：四个传感器和四条控制通道。

特点：能够根据各个车轮的需要分别控制制动压力（独立控制）；

也可以两前轮独立控制，两后轮按照“低选方式”控制。

类型：H型和X型四通道式ABS系统ABS概述三通道式ABS系统三通道式ABS系统结构：四个或三个传感器和三条控制通道。

特点：1）两个前轮独立控制；

2）两个后轮按“低选方式”用一条液压通道同时控制。三传感器式：对于后轮驱动的汽车可以在变速器或主减速器中只设置一个转速传感器来检测两后轮的平均转速。广泛采用ABS概述双通道式ABS系统

结构：四个传感器和两条控制通道。

特点：前轮独立，后轮只能按低选方式同时控制。双通道式ABS难以在方向稳定性、转向控制性和制动效能各方面得到兼顾，目前已很少采用。双通道式ABS系统PV（比例阀）ABS概述单通道式ABS系统

结构：

一个传感器和一条液压通道。

特点：前轮没有防抱死，制动时前轮仍可能发生制动抱死；后轮选择低选方式同时控制。单通道式ABS系统ABS是组成-常规制动系统制动踏板储液罐液压管道制动钳活塞制动盘制动总泵ABS系统结构与工作原理ABS组成制动压力调节器制动总泵制动分泵制动分泵制动分泵制动分泵轮速传感器轮速传感器轮速传感器轮速传感器ABS警告灯电子控制器ECUABS系统结构与工作原理ABS组成ABS系统结构与工作原理ABS组成ABS是在普通制动系统的基础上，加上轮速传感器、电子控制单元（ECU）、制动压力调节器、ABS警告灯及制动控制电路等装置而形成的制动系统。☆轮速传感器：检测车轮转速，并将检测到的信号转变为电信号输送到ECU。☆ECU：根据传感器信号计算车速、轮速、加减速度和滑移率，与存储信息比较，判是否抱死，向压力调节器发出指令，调轮缸上油压。☆制动压力调节器：根据ECU指令，调节制动液油压。☆ABS警告灯：亮起，警告驾驶员及时修理。ABS系统结构与工作原理ABS系统基本工作原理汽车制动时，轮速传感器将各车轮的转速信号输入ECU；ECU根据每个车轮轮速传感器输入的信号对车轮的运动状态进行监测和判定，并形成相应的控制指令发送至制动压力调节器；制动压力调节器对各制动轮缸的制动压力进行调节，使制动性能得到最大发挥，防止车轮抱死，控制车轮的滑移率始终保持在20%左右。ABS系统结构与工作原理关于ABS系统的说明ABS是在常规制动的基础上工作，不能单独起作用，只有在常规制动系统工作时，才能起作用。制动中车轮未抱死时，与常规制动相同；车轮趋于抱死时，ABS才工作，ECU控制制动压力调节器对制动轮分泵制动液压力进行实施调节。常规制动系统发生故障，ABS随之失去控制作用；ABS出现故障，ECU关闭ABS，同时ABS警告灯点亮并存储故障码，但常规制动系统仍可正常工作。ABS投入工作必须具备两个条件：1）车速大于5～15km/h(因车而异)

；

2）第一个抱死信号出现。ABS退出工作，只须这两个条件之一

1）车速小于5～15km/h(因车而异)

；

2）在规定时间内没有出现抱死信号(认为是松开制动)。ABS系统结构与工作原理轮速传感器轮速传感器又称为车轮转速传感器，其功用是：检测车轮的转速，并将转速信号输入电子控制单元。目前，常用的轮速传感器主要有电磁式和霍尔式两种。1、电磁式轮速传感器主要由传感器头和齿圈（凸齿数40~100不等）两部分组成。传感器头齿圈ABS系统结构与工作原理ABS系统结构与工作原理轮速传感器安装位置1、电磁式轮速传感器轮速传感器齿圈一般安装在轮毂、轮轴或制动盘上，随车轮一起转动；对于后轮驱动且后轮采用同时控制的汽车，齿圈也可以安装在主减速器或变速器上。制动盘传感器齿圈轮速传感器的安装位置支架传感器ABS系统结构与工作原理轮速传感器安装位置1、电磁式轮速传感器前轮传感器安装位置后轮传感器安装位置ABS系统结构与工作原理其他安装位置1、电磁式轮速传感器当安装在自动变速器上时，常选用输出轴上的停车锁止齿轮为感应转子。ABS系统结构与工作原理1、电磁式轮速传感器传感器头通常由永久磁铁、电磁线圈和极轴等组成ABS系统结构与工作原理1、电磁式轮速传感器当车轮旋转时，齿圈会随车轮或传动轴一起转动，齿圈的齿顶和间隙依次快速经过传感器的磁场，其结果是改变了磁路的磁阻，使感应线圈内的磁通量发生变化，从而导致线圈中感应电势发生变化，产生一定幅值、频率的感应电压，并将该交流电压信号送至ECU。工作原理：传感器磁力线从磁芯的一极出来，穿过齿圈和空气，返回到磁芯的另一极。由于传感器的线圈圈绕在磁芯上，因此，这些磁力线也会穿过线圈。车轮转速越快，齿圈转速也越快，感应电压频率也越高，电控组件根据电压频率计算车轮的旋转速度。轮速传感器的工作原理ABS系统结构与工作原理2、霍尔式轮速传感器霍尔式轮速传感器也是由传感器头、齿圈组成。其齿圈的结构及安装方式与电磁式轮速传感器的齿圈相同，传感头由永磁体、霍尔元件和电子电路等组成。a）霍尔元件磁场较弱b）霍尔元件磁场较强永磁体永磁体霍尔元件霍尔元件齿圈齿圈霍尔式轮速传感器ABS系统结构与工作原理2、霍尔式轮速传感器工作原理：永磁体的磁力线穿过霍尔元件通向齿圈，齿圈相当于一个集磁器。当齿圈位于图（a）所示位置时，穿过霍尔元件的磁力线分散，磁场相对较弱；而当齿圈位于图（b）所示位置时，穿过霍尔元件的磁力线集中，磁场相对较强。齿圈转动时，使得穿过霍尔元件的磁力线密度发生变化，因而引起霍尔元件电压的变化，霍尔元件将输出一毫伏级的准正弦波电压，此信号由电子电路转化成标准的脉冲电压，并输送给ECU。霍尔式轮速传感器输出波形ABS系统结构与工作原理3、电磁式和霍尔式轮速传感器优缺点电磁式：优点：它具有结构简单、成本低、不怕泥污。缺点：（1）频率响应不高。当车速过高时，传感器的频率响应跟不上，容易产生误信号；

（2）抗电磁波干扰能力差，尤其是输出信号振幅值较小时。霍尔式：1、输出信号电压幅值不受转速的影响；2、频率响应高；3、抗电磁波干扰能力强。霍尔式车轮转速传感器克服了电磁式传感器的缺点，霍尔传感器在ABS中应用越来越广泛.电子控制单元ECU电子控制单元（ECU）是ABS的控制中枢，其功用是接收轮速传感器及其他传感器输入的信号，对这些输入信号进行测量、比较、分析、放大和判别处理，通过精确计算，得出制动时车轮的滑移率、车轮的加速度和减速度，以判断车轮是否有抱死趋势。再由其输出级发出控制指令，控制制动压力调节器去执行压力调节任务。电子控制单元还具有监控和保护功能，当系统出现故障时，能及时转换成常规制动，并以故障灯点亮的形式警告驾驶人员。ABS系统结构与工作原理ABS指示灯（ABS故障警告灯）作用：指示灯用来显示ABS工作状态。1）当打开点火开关后，车辆自检时，ABS灯会点亮约2秒，随后熄灭，说明自检结束，ABS正常。2）如果未闪亮或者启动后仍不熄灭（闪烁或长亮），表明ABS出现故障，ABS系统会停止工作，这时应进行维修，以免发生事故。ABS系统结构与工作原理注：汽车高速行驶急转弯或在冰滑路面上行驶时，有时会出现制动报警灯亮起的现象，这是出现了车轮打滑现象，ABS产生保护动作引起的，并非有故障。ABS系统结构与工作原理制动器压力调节器作用：在制动时根据电子控制单元（ECU）的控制指令，调节车轮制动器的制动力，使车轮不被抱死，并处于理想滑移率状态。原理：使用电磁阀控制制动轮缸的液压，当车轮抱死时，将制动液放出少许，使车轮转动，当车轮转动时，将高压制动液引入，使车轮抱死。这样反复调节。制动器压力调节器按照控制制动压力的形式，分为循环式和可变容积式：循环式制动压力调节器：改变液压油量的多少，控制制动压力。可变容积式制动压力调节器：改变液压容腔的大小，控制制动压力。循环式制动压力调节器1、结构主要由电磁阀、液压泵和储液器等组成，循环式制动压力调节器位于主缸与轮缸之间。2、工作原理在不改变主缸制动液压力的情况下，调节轮缸中制动液的量，改变制动轮缸的液压力，使车轮制动时不抱死，并且从轮缸流出的制动液被泵回制动主缸。ABS系统结构与工作原理液压泵ABS液压泵液压泵液压控制单元ABS系统所用的电动液压泵是一个高压泵，它可在短时间内将制动液加压(在蓄压器中)到14~18MPa，并给整个液压系统提供高压制动液体。ABS系统结构与工作原理ABS系统结构与工作原理液压泵：ABS系统所用的液压泵多为柱塞式液压泵；由直流电动机、柱塞式

油泵、进出油阀等组成。工作过程：液压泵与储液器和制动主缸相连，在ABS工作时，可将储液器中的制动液压泵回制动主缸。柱塞式液压泵储液器作用：用来接纳ABS减压过程中，从轮缸回流的制动液。工作过程：储液罐内有一活塞和弹簧。减压时，回流的制动液压缩活塞克服弹簧张力下移，使容积增大，暂时存储制动液。ABS系统结构与工作原理三位三通电磁阀结构原理固定铁芯线圈2A电流5A电流通轮缸通储液器通主缸柱塞升压保压降压电磁阀ABS系统结构与工作原理

电磁阀位于制动主缸和制动轮缸之间，其作用是控制制动管路的通断。电磁阀大多采用三位三通结构，电磁阀由ECU控制ABS系统结构与工作原理循环式制动压力调节器（1）常规工作状态（ABS不工作）滑移率小于20%，电磁线圈不通电，电磁阀柱塞位于最下方，制动主缸与制动轮缸制动管路接通，来自制动主缸的制动液经电磁阀进入制动轮缸，制动轮缸的压力随制动主缸压力的变化而变化。ABS系统结构与工作原理循环式制动压力调节器（2）保压状态ABS工作，ECU向电磁线圈通入较小电流（约最大电流的1/2），电磁阀中的柱塞移动至中间位置。所有的通道都被关闭，制动轮缸内的液压力保持不变。ABS系统结构与工作原理循环式制动压力调节器（3）减压状态（ABS工作）当滑移率大于20%时，ECU向电磁线圈通入大电流，电磁阀中的柱塞在电磁力作用下移动至上端，制动轮缸的管路与储液器管路接通而减压。液压泵运转，将储液器中的制动液泵回制动主缸。ABS系统结构与工作原理循环式制动压力调节器（4）增压状态（ABS工作）电磁线圈断电，电磁阀中的柱塞在弹簧力作用下回到常规工作状态时的位置，制动轮缸的压力随制动主缸压力的变化而变化。ABS系统结构与工作原理可变容积式制动压力调节器在原有制动系统管路上增加了一套液压控制装置，通过改变制动管路容积，进行制动液压力的调节。改变制动管路容积的控制液压管路，与制动液压管路是互相独立的，使用的液体都是同样的制动液。主要由电磁阀、液压控制活塞、液压泵和蓄压器（储能器）等组成。1、蓄压器与液压泵用于储存制动中ABS工作时所需的高压液体。蓄压器内部被一个膜片分隔成两个互不相通的腔室。上腔为气室，充入具有一定压力的氮气,下腔存贮由液压泵泵入的高压制动液。蓄压器中的氮气压力较高，绝对禁止拆卸、分解蓄压器。授人以鱼不如授人以渔ABS系统结构与工作原理蓄压器（储能器）结构ABS系统结构与工作原理蓄压器（储能器）蓄压器下端，设有两个控制开关：压力控制开关：检测蓄压器下腔制动液压力。压力低于15Mpa时，开关闭合，电动泵工作。压力达到18Mpa时，开关打开，电动泵停止工作。压力警示开关：设有两对开关触点，一对常开，一对常闭。当蓄压器下腔制动液压力低于10.5Mpa时，常开触点闭合，点亮红色制动警示灯；同时常闭触点张开，该信号送给ECU关闭ABS并点亮黄褐色ABS警示灯。工作原理：1.液压泵给蓄压器下腔泵入制动液，使隔扳上移，在蓄压器上腔的氮气被压缩后产生压力，会使蓄压器下腔的制动液始终保持大约15~18MPa的压力。2.当防抱死制动系统工作时，加压的制动液可进入前、后轮制动轮缸。ABS系统结构与工作原理可变容积式制动压力调节器（1）常规制动过程电磁阀无电流，柱塞不发生移动，电磁阀将控制活塞工作腔与泄液管路接通。控制活塞在弹簧作用下推至最左端，顶开单向阀，使制动主缸与轮缸制动管路接通，制动主缸制动液进入轮缸，轮缸压力随制动主缸压力的变化而变化。主缸踏板液压部件控制活塞单向阀柱塞电磁阀线圈储液器泵传感器轮缸ECU储能器ABS系统结构与工作原理可变容积式制动压力调节器（2）减压过程电磁阀通过大电流，柱塞在电磁力作用下克服弹簧力移动到右边，将储能器与控制活塞工作腔管路接通，储能器中的压力油进入控制活塞工作腔，推动控制活塞右移，单向阀关闭，主缸与轮缸之间通路被切断。由于控制活塞的右移，使轮缸侧容腔容积增大，制动液从轮缸流出，制动压力减小。主缸踏板液压部件控制活塞单向阀柱塞电磁阀线圈储液器泵传感器轮缸ECU储能器ABS系统结构与工作原理可变容积式制动压力调节器（3）保压过程电磁阀通过小电流，柱塞移动较小位移，三条液压管路（储能器、回油管路、控制活塞工作腔管路）被相互隔开。由于控制液压的通道出现中断，控制活塞在油压和弹簧力作用下停留在某一确定位置。单向阀处于关闭状态，轮缸侧的液压容腔容积保持不变，制动压力保持一定。主缸踏板液压部件控制活塞单向阀柱塞电磁阀线圈储液器泵传感器轮缸ECU储能器ABS系统结构与工作原理可变容积式制动压力调节器（4）升压过程电磁阀断电，柱塞回到左端初始位置，控制活塞工作腔与回油管路接通，控制液流回储液器，轮缸侧容积减小，油液压力增大。当控制活塞在弹簧作用下移至最左端时，单向阀打开，轮缸压力随制动主缸压力的变化而变化。主缸踏板液压部件控制活塞单向阀柱塞电磁阀线圈储液器泵传感器轮缸ECU储能器

帕萨特MK20-I

奇瑞A3MK20-IABS系统的检修（一）检修要求及注意事项（1）ABS电子控制单元（ECU）对过电压、静电非常敏感，维修中稍有不慎就会损坏ECU中的芯片，造成整个ABS系统的损坏，因此，在点火开关接通时，不要插拔ABS系统的连接器；插拔ECU上的连接器应做好防静电措施；一定要先断开ECU连接器，然后再在车上进行操作。（2）维修ABS液压控制装置时（例如，制动压力调节器的各部件、制动分泵、蓄能器、电动液压泵、制动液管路等），一定要按规定程序释放ABS的压力（蓄能器可能存储了高达18MPa的压力），然后再按规定进行修理，以免高压制动液喷出伤人。（3）液压制动系统维修作业完成后，应使用专用制动液加注机和故障诊断仪配合，对系统进行加液和排气。ABS系统的检修（一）检修要求及注意事项（4）拆卸时注意不要碰伤传感器头，不允许敲击轮速传感器的齿圈，不要用传感器齿圈当作撬面，否则会损坏齿圈或影响轮速信号的精度；安装时应先涂覆防锈油，并且只能压装，不可敲击或用蛮力，以免损坏传感器。（5）更换元件时，应使用原厂配件，更换ECU或制动压力调节器后，应使用故障诊断仪对ECU进行编码，否则ABS警告灯将点亮，系统不能正常工作。6）ABS系统与普通制动系统是不可分的，普通制动系统一出现问题，ABS系统就不能正常工作，因此，要将两者视为整体进行维修，不能只把注意力集中于传感器、ECU和液压调节器上。ABS系统的检修（二）检修方法与步骤1、检修基本方法ABS的基本诊断与检查方法的内容是不变的，它们一般包括听取用户反馈、初步检查检查、自诊断检查、线路检查、元件检查和路试检查等几项内容。ABS系统的检修（二）检修方法与步骤汽车进厂询问客户：故障现象发生的条件、时机；是否检修过、检修的部位直观检查：驻车制动器能否完全释放；制动液位是否正常；各管路接头是否有渗漏；导线、插接器连接是否可靠；熔丝是否可靠；蓄电池电压是否正常读取故障码有故障码无故障码使ABS工作后，先清码再读码，其目的是排除历史故障码。若故障码依然存在，则根据故障码的提示进行检修根据ABS的基本原理，结合电路图，利用万用表、示波器等逐一对各元件性能进行检查ABS系统故障检查与诊断流程图ABS系统的检修（二）检修方法与步骤2、听取用户反馈①检查储液室是否液面过低、液压装置是否外部泄漏及制动主缸工作是否正常。②检查驻车制动器是否完全放松以及驻车开关功能是否正常，视具体情况进行维修或调整。③检查ABS系统熔丝是否熔断，找出熔丝烧坏的原因，并更换熔丝。④检查导线及连接器是否有破损或连接器松动现象，若有更换导线和插好各连接器。⑤检查所有的继电器、熔断器是否完好，插接是否牢固。⑥检查蓄电池电压是否在规定的范围内，检查蓄电池正、负极导线的连接是否牢靠，连接处是否清洁。⑦检查ABS控制单元、液压控制装置等的搭铁端是否接触良好。⑧检查车轮胎面纹槽的深度是否符合规定。3、初步检查ABS系统的检修（二）检修方法与步骤4、自诊断检查-ABS系统的自检现在汽车仪表板上有两个制动报警灯，其中一个是黄色故障警告灯，称ABS指示灯（标示ABS或ANTI-LOCK）；另一个为红色制动报警灯（标示BREAK）。可利用两灯的闪亮规律，粗略地判断出系统发生的故障的部位。ABS系统的检修（二）检修方法与步骤4、自诊断检查-故障码诊断ABS系统具有诊断功能，当