【中型载货车车架结构设计10000字（论文）】

I中型载货车车架结构设计摘要本设计是中型载货车车架结构设计。汽车车架作为汽车的基本底座，对发动机起到支撑作用,与弹簧质量有关的零件，例如离合器，变速箱，转向器，驾驶室，货箱等，都是处于非常差的使用条件下，如果要满足使用条件，它会受到车内外各种力和力矩的冲击。车辆设计过程的基本要求就是强度，强度是对汽车有着很大影响尤其在汽车安全使用方面。所以车架必须足够坚固和具有大的强度、可靠性和使用寿命。所以，全面了解车架的静态特性是改善车架结构设计和减轻车架重量的基础，也是确保整车性能的关键。设计的方式用传统的方法，即运用材料力学来进行计算。根据设计参数，包含的计算有:纵梁的剪切力和弯矩的计算；弯曲应力的计算；抗弯强度的基本假设。支撑件的反作用力；计算纵梁的横截面特征；确定车架使用的材料，使用铆接工艺等。并使用UG进行车架结构的绘图，建立主要纵梁和横梁的模型。根据以上内容，使车架的各项性能满足整车性能的各种使用条件。关键词：纵梁；弯矩；铆接目录TOC\o"1-3"\h\u6958摘要 226392第一章绪论 63132第一节课题背景 631814第二节货车的发展趋势 724052第三节车架的发展 729428一、国外车架的发展概况 722411二、国内车架的发展概况 72547第二章方案设计 912640第一节设计参数 98600第二节车架的基本要求 930245一、必须要有足够的强度 916080二、车架的轻量化 1012298第三节车架的主要结构型式 1024605第三章车架的设计 1121587第一节车架宽度的确定 1131569第二节车架纵梁形式的确定 112211第三节车架横梁形式的确定 1229245第四节车架纵梁与横梁连接形式 1330581一、横梁和纵梁的腹板相连接 1332169二、横梁同时和纵梁的腹板及任一翼缘(上或下)相连接 1321925三、横梁同时和上、下翼缘相连接 1318778第五节车架的受载分析 142292一、静载荷 144331二、对称的垂直动载荷 148166三、斜对称的动载荷 1419649四、其它载荷 143447第六节弯曲强度计算时的基本假设 1414191第七节纵梁弯矩计算 1528526一、驾驶室长度纵梁的弯矩计算 1630513二、驾驶室后端到后轴段纵梁的弯矩计算 167258第八节车架材料的确定 1721623一、纵梁截面特性的计算 1824197二、弯曲应力计算与校核 1828055三、临界弯曲应力计算和校核 1911100四、纵梁的刚度校核 196418第四章车架的制造工艺 2025361第一节纵梁 2029468一、产品特征 2017047二、工艺特点 2014401第二节横梁 2016927一、产品特征 2024161二、工艺特点 2111446三、连接板 219817第三节铆接工艺 2125024结束语 2230562参考文献 24第一章绪论第一节课题背景车架是汽车各种组件的安装基座，将发动机，底盘和车身部件连接到一个整体上。这就基本有了一辆汽车的雏形了，而且从事汽车行业的人员都知道，车身的每个组件都有着不同的重量，有的很轻但是有的却是很重的，加上汽车行驶中产生的载荷，还有非常多的力和力矩。都是靠车架来承载的。换句话说，车架必须承受各种静态和动态载荷。汽车的车架是整个汽车的基础。它是一个金属框架，将汽车的主要部件都连接成一个整体。对于这类金属框架，生产商必须考虑合理的构造和规范的生产。必须采取可行的措施来消除缺陷并避免在各种力的干扰下失效。对于承载式的汽车，车架可承受由动力传动系统部件（如前悬架，后悬架，发动机和变速箱）施加的所有力。因此，车辆的整体强度，刚度和振动特性几乎是由车架组件的刚度，强度和振动特性决定。在设计以确保车架部件的性能时，我们要认真思考车架的性能应该是怎样的，它有怎样的兼容性。大家都知道，很多车架都是用焊接来制造成的，但是这样就会出现一个问题，它会变形，一般来说，那些精密的零件不应该用焊接。并且要努力确保每个组件的准确性。与其他焊接方法相比，电弧焊在后续阶段具有相对较大的空间和应力集中。所以我们要对有接头的位置和在焊接的位置解决这个问题。我们都知道车架一般都会受到很多力，当汽车不走时，车架的纵梁应该会在悬架系统的支撑下受到各个部件传来的力而发生变形或弯曲。当车辆行驶在路面不平的道路时，可能会导致整个车架发生变形。汽车上所受的各种载荷、各个部件工作时产生的工作载荷（动力，制动力，转向力等）和质量都使车架承受着来着不同的方向和程度的动态负载。第二节货车的发展趋势当今世界货车技术发展非常快速，有着着大规模发展的方趋势，力致于高产量和大容量的规模化生产，这样可以降低运输的成本。另外，在国际上会将载货汽车组装成“安全概念车”。当前，大多数货车和拖车都安装了制动防抱死系统，某些型号的货车还具有“电控制动系统，翻车警告系统”等。电控制系统使停车距离减少了。制动踏板也非常灵敏就像轿车一样。翻车警告系统可以在有危险时发出预警，使车身保持平稳。国际货车正朝着更加舒适的方向发展。通常，驾驶室都不会感觉拥挤，并配有空调，音响和其他电气设备。驾驶员可以在车上看电视，上网，打电话等。新型的货车还使用电子控制的变速箱，可以自动换档。现在在国际上开始将卫星监视和导航技术与移动通信系统和跟踪网络一起应用是货车发展的新趋势。这个系统非常的高端，能够让公司检测出汽车在哪里停的，还会发出信号让车主知道汽车的位置。拖车上还装有一个超声波的传感器，是用来通知车主装载方式和载货时间。通过传感器，调度员可以跟踪车速，油耗等车辆状态，提醒驾驶员需要注意的问题。当发生问题时，系统会立即致电附近的人寻求帮助。车辆性能不仅取决于发动机功率的大小，也要重视操纵性。另外，悬挂结构的设计对于创造出出色的操控性非常重要。第三节车架的发展 一、国外车架的发展概况欧美地区在九十年代的时候，就已经非常注重汽车安全碰撞保护了，为此还制定了标准，体现了汽车车架在汽车构造中的地位还是非常高的。为了确保发生碰撞时乘员的安全，汽车制造商在生产车架的时候，非常注重汽车强度的设计，致力于提高汽车的车架的强度和板材的厚度，使用各种辅助设备，在横梁的设计安排上也非常用心，这都是每个生产商的惯例。其中也研究了铝合金车架，一些高性能跑车使用碳纤维复合材料与铝合金相结合或高强度碳纤维将来替代铝合金。二、国内车架的发展概况我们国家的汽车生产商都具有非常完整的车架生产设备，主要有剪切，焊接，铆接，冲压，机械加工，喷漆等六项生产技术，在设计和研究方面，有专门的研究院，检测方法也非常的完善，一般的生产商都拥有剪切，焊接，铆接，冲压，机械加工，喷漆等六项技术能力，可以很好的设计并制造出各种类型的车架。以前汽车中使用的大多数车架都是由笼形钢梁制成的。它以阶梯形创建两个平行的主梁，并逐渐添加连接到左侧和右侧的副梁上。汽车的车架都是用来支撑车身的，而车身上的车门、挡板、引擎上的盖子和行李箱等一些钣金零件都覆盖在车身外面，这样车身和车架就不是一个整体，这样就会减轻汽车的整体重量，同还增强了刚性。这就是为什么许多跑车制造商都喜欢它的原因，而早期的法拉利和拉博基尼都使用了这种设计。之前，车架用刚结构时，主梁和辅助梁连接时会出现非常多的连接点这种结构还很占地方，制造时难度较大，不适合批量生产。之后，单体车架已成为汽车世界的主流，而笼形钢架已逐渐被单体车架所取代。单体车架就是将发动机舱，车厢和行李箱的三个空间合为一个整体。有利于批量生产。八十年代末，一般都是用铝合金作为材料，它的重量比铁还轻，缺点是强度有点低，不够高，如果用它制成车架，强度是大大的不够。因此，单体车架如果需要使用铝合金制作成，那它的重量就比铁制车架轻，但其强度水平确无法与铁制车架相同。除非又添加大量的铝合金材料，要不然它的强度始终不够，这还是不可避免地增加了重量，并且又失去了使用铝合金以减轻重量的原始动机。这就是为什么铝合金车架没有在汽车工业中广泛使用的原因。有些高级跑车中，他们的车架材料是用一种高强度的炭纤维，还有些是用夹铝合金的炭纤维材料，但是使用这些材料制成的车架，生产时过程非常的复杂，时间就，造价高，不适合普通汽车。因此在通用汽车市场中并不流行，只在一些昂贵的跑车上使用。因为铝合金强度不够，汽车生产商一般都不会使用铝合金材料的车架，但是随着科技的迅速发展，现在的汽车制造商都会用钢制材料和铝合金薄板材料零件相结合的车架，这种结构的优点是让车架自身的强度不变。零件用铝合金材料可以减轻重量，减少制造成本，就没有用碳纤维材料的车架那么昂贵。关于刚度大多数汽车制造商都使用计算机来计算新车设计阶段的车架刚度要求，并将其用作设计的依据。一些汽车制造厂使用计算机完成原型设计后，将由专业测试人员再进行测试。方案设计第一节设计参数空载簧上质量：汽车载质量：前悬/后悬: 轴距:3800mm 车全长： 车厢长：第二节车架的基本要求必须要有足够的强度一般来说，为了让车架不会在各种力的作用下被破坏，抗疲劳强度要非常够，为了防止车架有严重的疲劳损坏在车辆在大修的时候。有非常多的力需要纵梁承受，所以改善分布情况解决各种应力问题防止同一个地方出现高应力就是重中之重。举个例子，如果是纵梁中间的地方出现集中的弯曲应力，解决方法就是减小它的扭转应力，这样就会避免因为应力的集中而造成汽车在行驶时的不稳定。同时，悬架系统也会引起局部的扭转，这个问题也是需要解决的。以下是提高纵梁强度的措施：提高弯曲强度第一个办法就是提高纵梁的弯曲强度，这样纵梁在受到力而变弯时，强度高能承受的力就大，要选择尺寸大的截面和合适的截面选择，汽车的纵梁一般选用槽型梁，它的高宽比为三比一。提高局部扭转刚度一般纵梁上会有偏心载荷，它的布置位置是有规定的，一般都是将横梁布置在靠近纵梁弯曲中心，让合成量减小；可以在纵梁的两段使用K型梁，从而形成封闭的截面；纵梁的断面尺寸可以选择较大一点的。提高整体扭转的强度纵梁的截面不能太大；在纵梁上连接的横梁之间不能靠得太近。减少应力集中和疲劳敏感严格禁止在纵梁翼板上开置大径孔，以及尽量在上面开孔；纵梁两端的连接需要加强，横梁的形状形状也需注意，以免刚性突然变化。槽型梁的翼板边缘处不要使用焊接，特别要避免短焊和点焊。减少失稳受到压力的翼板宽和厚度之比不能过大（一般约为12）。限制可能引起波纹处的平整度。局部强度加强选择材料板的厚度要加强。用来紧固的一些零件需要加多一点，上面的尺寸也要加大，以使受到的力的作用点更靠近腹板的顶部和底部。二、车架的轻量化车架的重量一般都不会很轻，制造时需要用到很多钢板材料，设计车架时要按照规定，车架上的强度要相等，这样就可以减轻汽车的重量，还可以避免材料的消耗。一边要车架的强度够大，另一边尽可能的降低其质量。测试表明，汽车的重量与汽车的能耗直接相关。在相同条件下，汽车重量减轻一百千克，百公里燃料消耗减少升到升，汽车的重量减少，燃油消耗可以减少至，并且车辆废气的排放量也大大减少。由于减轻汽车的重量大大有助于节能减排和提高效率，国际上各个汽车制造商都在尝试尽可能的减轻重量。另外，从驾驶角度来看：减轻重量后的加速度得到提高，稳定性、噪音方面得到改善。从安全角度来看：发生碰撞时的惯性距较小，制动距离较短。第三节车架的主要结构型式有种车身形式叫为“半承载式车体”就是车身和车架是一个整体；还有一种车身形式叫做“承载式车身”，这种车身在增强车身的强度后能作车架使用，不需要额外添加车架。现在都是对节能技术的提倡，越来越多的汽车采用承载式车身目的是减轻自身的重量实现轻量化。车架支撑着整辆汽车的大部分重量，并且在汽车行驶时，车架都会承受各种力。当汽车在不平的路面上行驶时，车架会在载荷作用下发生扭曲和变形，从而改变与之相连的零部件的相互位置。另外，车轮也可能在遭受力量的冲击时车架也会受到影响。所以，车架的重量尽量不要太重，具备充足的刚度和强度。汽车在平坦的路面上行驶时，为了降低车架的重心保证车子平稳行驶，车架应该离地面近一点，而前轮的转向空间还和车架的形状和尺寸相关。车架的分类是按照结构型式的不同来分，主要结构型式有：框式、综合式和脊梁式。框式又可以分为边梁式、周边式和X型。此次中型货车车架设计，我选择边梁式车架。有两根纵梁和若干根横梁组成的是边梁式车架，用焊接和铆接的方式相连接，组成一个结实的刚性框架。纵梁的截面一般为槽型、工型和Z型，用低合金钢板冲压成的。横梁主要用来支撑车上的各个部件，以保证汽车的承载性和扭转刚度。广泛应用在特种汽车和载重汽车上。优点是车身，车厢和其他组件易于安装，方便汽车的改装和变形。一般用在特种汽车、越野车、载货车和大型客车上。横梁的类型有槽型、靠背型、圆形和拱型等。本次设计横梁采用槽型和拱型。纵梁和横梁连接采用铆接的形式。车架的设计车架宽度的确定车架的宽度是是从纵梁左右两边外部面之间的宽度测量。发动机宽度就是车架前部的最小值，前轮的最大旋转角度限制了它的最大值。则车架外侧的轮胎和钢板弹簧的宽度决定了车架后部的最大宽度，增加车架的宽度可以改善汽车的侧向稳定性。本次设计是关于中型货车车架的设计，汽车载质量为，使其车架的宽度前后相等，方便简化制造过程。许多国家已经规定了车架的宽度标准，我国汽车车架专业标准规定，中型货车的边梁式车架宽度为。在此次设计中，车架宽度定为。车架纵梁形式的确定车架的纵梁结构应尽可能简单，要满足车辆的总体布局要求，又要保证车架的性能，这样可以在制造时没这么复杂。从纵梁的侧面看，纵梁的形状可以分为两种：一种是翼板表面笔直，另一种是弯曲。优点：一些汽车的车架纵梁都使用这种类型。当翼板受力时，它会弯曲时，纵梁的一部分区域降低，并且距离地板的高度也减小，这样提高了整个车辆的稳定性使其更有利于上下车。这种结构用于轿车、小型汽车、部分轻中型载重车和公共汽车。纵梁一般都要求表面平直，中间的断面要比两边的大一点，可以和其中的弯矩兼容。也有整个长度或者中后部的截面是相同的。根据车辆的总体布局，有时纵梁的形状可以使用前部或后部是弯曲的，也可以使用前后部都弯曲的。纵梁的截面形状为槽形，工形，管形和Z型等。更改梁的高度以使中间部分断面更高而两端更低，这样可以使纵梁的每个截面的应力接近。槽形纵梁的截面抗弯度强，工艺性较好且易于安装和易于组装各种汽车部件而被最广泛地使用，但它们的抗扭强度较低，增加槽形断面可以比较好的解决这个问题，但是这也增加了汽车的质心高度，增加翼板的上表面和下表面的宽度，也能较综合的考虑上述因素的影响，纵梁高度和宽度通常为。图3-1纵梁断面形式在各种各样的生产中，槽型纵梁可以适用于不同轴距或者承受质量不同的汽车，它们可以为了获得不同的强度来改变板材的厚度和宽度。遵循此设计的要求，并考虑到梁纵截面的特性，在此方案中设计的纵梁采用槽形，其上，下翼板宽度相等且平直。纵梁的总长度为。优点是优异的抗弯强度和易于安装汽车零件。车架横梁形式的确定车架的横梁和纵梁连接在一起形成框架，汽车的主要部分都由横梁支撑。车架要有足够的抗弯刚度。中型载货汽车的横梁大约有根,各个横梁的用途和构造都不相同。考虑到车架的扭转刚度，闭口梁优于开口梁，但开口梁易于制造，并广泛用于载货车。制造闭口横截面梁的工艺很复杂，部件安装不方便。因此，它适合用于重型载货汽车、公共汽车和轿车。中型货车的横梁的板材一般采用钢板，板厚约为，此次采用厚度的钢板。本次设计是中型货车架结构设计，选取了开口断面的横梁。本次设计一共用到6根横梁，各根横梁的结构及用途如下:第一根横梁是槽型梁，横梁腹板中间设有3个圆孔，作用是让空气流通到发动机底部，有助于发动机散热。第二根横梁为拱形梁，用来安装驾驶室后支座，也可以安装传动轴。第三根横梁为槽型梁，位置在前后悬交叉点，安装在纵梁中间位置，加强受力。第四根为槽形，安装在后悬钢板弹簧前、后。第五根为槽形梁，安装在后悬钢板弹簧前、后，所受到的力或转矩都非常大。与第四根横梁连接后悬钢板弹簧。第六横梁为槽形梁，将左右两根纵梁封闭形成一个框架，使车架有足够的抗弯刚度。横梁之间的间隔一般为。车架纵梁与横梁连接形式车架纵梁和横梁的连接方式有以下几种类型：横梁和纵梁的腹板相连接这种类型的连接方式制造时简单省时，但是刚度较低，车架的中间横梁通常采用这种连接方法，因为不会对纵梁施加很大的力。横梁同时和纵梁的腹板及任一翼缘(上或下)相连接这样的连接方法制造时比较简单，连接的刚度得到提高并且被经常使用。但是，后钢板弹簧的前横梁会受到到钢板弹簧托架通过纵梁传来的力，这样会出现较大的载荷。横梁同时和上、下翼缘相连接这种类型的连接方式有更好的支撑能力和更好的刚度，能很好的支撑车架上的组件，增加整个车架的刚度，并且翼板的外边缘不会因压力而变形弯曲。这种形式可以让车架前后两端的横梁和纵梁相连。然而，这种连接方法制造过程复杂，并且如果扭矩太大，则在纵梁的翼缘上会产生过大的应力，原因是纵梁的截面不能自已弯曲。横梁和纵梁的连接端固定方式有：铆接、焊接和螺栓连接等。很大一部分车架通过铆钉与连接板连接。该方法便宜且适合批量生产，车架的刚度决定了铆钉的数量以及孔的排布。焊接会使连接变得更牢固，防止松动并确保有足够的刚度。但是，焊接容易变形会使内部应力加大，因此焊接的质量要高。螺栓连接主要在某些特殊使用条件的汽车车架上使用，这样可以轻松拆卸或更换连接到汽车车架的某些组件。但是，这种连接方法在长期使用后很容易松动，并可能导致方生事故。这种方法通常不用来固定横梁和纵梁。本次设计方案中，将纵梁和横梁之间的连接用铆接的方式，并且横梁的连接板厚度为。图3.2横梁的截面形状及纵梁的联接图3-3纵、横梁的铆钉联接方式横梁、2-纵梁车架的受载分析由于汽车的运行极其复杂且压力条件大，车架上的负载变化多端，承受的的载货分为几种，以下：静载荷车子在停止时车架所受到悬架弹簧上面部分的载荷，叫做静载荷。等于车架的质量加车身的质量加车架上面各个总成和其挈带的零件质量加装载货物的质量的和。对称的垂直动载荷汽车在平路上行驶时时速较高，在路面的作用力使之产生的载荷就是对称的垂直动载荷。它的大小取决于垂直振动的加速度，还和车架上的静载荷相关联，会使车架变形弯曲。斜对称的动载荷汽车在不平的路面上行驶时会产生这种载荷，行驶到不平的路面时车轮不在一个平面上，这样会使车身向一旁倾斜，道路不平的程度还有车身、车架和悬架的刚度决定了此载荷的大小。这种载荷会让车架扭转变形。其它载荷还有些载荷是在汽车转弯时产生，离心力就在转弯时让车架受到侧向力；汽车加速时会受到惯性力导致车架前后会重新分布载荷；车架上安装的各个组件工作时产生的力等等。总之，在特定的空间力系统的影响下，纵梁和横梁之间的截面形状和连接点非常的多样化，这样使车架的受力情况更加复杂。弯曲强度计算时的基本假设为了方便抗弯强度的计算，以下是车架的基本设想：一、由于车架的结构是对称的，因此左右纵梁所受到的力没有显着差异，我们可以把纵梁看作是一根简支梁。二、空车时弹簧的质量（包括车架本身的质量）均匀地分布在整个纵梁上。通常中小型货车，空载时弹簧上的质量约为车辆自身质量的2/3。三、车辆的有效载荷均匀地分布在车厢上。四、所有力都通过横截面的弯曲中心。实际上，由于安装了突出部件（例如燃料箱，电池等），纵梁产生部分扭转。通常，会设计一根横梁放置在此处，横梁的弯矩就是把纵梁的扭转转变的。因此，此假设不会导致计算中出现明显误差。由于上述假设，将车架从一个静态的平面框架结构简化成静态的支撑结构。纵梁弯矩计算图3-4尺寸示意图先计算车架前支座反作用力，向后轮中心支座处求矩（见图3-4）可得：式3-1代入式3-1可得:=13792.21N在计算纵梁弯矩时，将纵梁分成两段区域，每一段的均布载荷可简化为作用于区段中点的集中力。纵梁各端面上的弯矩计算采用弯矩差法，可使计算工作量大大减少。弯矩差法认为:纵梁上某一端面上的弯矩为该段面之前所有力对改点的转矩之和REF_Ref14520\r\h[1]。一、驾驶室长度纵梁的弯矩计算驾驶室段纵梁的弯矩:式3-2代入式3-2得=15651269N.mm二、驾驶室后端到后轴段纵梁的弯矩计算驾驶室后段到后轴的弯矩:式3-3代入式3-3得=4700935.67N.mm车架作为一个简支梁，受均布载荷作用时，最大弯矩在跨中得：=3000根据上面公式的计算求得纵梁最大弯矩发生的位置，将该值代入弯矩计算公式，可求得纵梁所受到的最大弯矩REF_Ref14520\r\h[1]。代入式3-3得：=26682230.03N.mm纵梁受到的最大剪力则产生在汽车后轴附近。当时，剪力最大，其最大剪应力为式3-4=10490.88N以上仅考虑了在车辆的静态载荷条件下梁的纵向截面的弯矩和剪切力的计算。汽车行驶时还会受到非常多的动态载荷的作用。故汽车行驶过程中，实际受到的最大弯矩Mdmax和最大剪力Qdmax为REF_Ref14520\r\h[1]:式3-5式中:Kd-动载系数，对于轿车、客车=1.75，载货汽车=2.5,越野汽车=3.0REF_Ref14520\r\h[1]。则有:=66705575.08N.mm=26227.2N第八节车架材料的确定一般来说，车架的材料要有高的强度和够大的疲劳极限，拥有较好的冷冲压和焊接条件，对集中应力也比较敏感，这些要求中低碳合金都能满足。复杂形状、拉伸较大的冲压件应为低碳钢或低碳合金钢，比如等型号的钢板来制造，不需要太大的拉伸且形状不是很复杂的冲压件用较高强度的钢板，比如等型号的钢板制造，强度高的钢板在冷冲压过程中易开裂并且具有较高的回弹性，使用不建议采用。轻型和中型货车纵梁的冲压出的钢板厚度为。这次设计，采用钢板制造车架。纵梁截面特性的计算车架纵梁和横梁截面系数根据材料力学的公式计算，槽形断面(如图3.5)，断面系数为式3-6根据槽型断面热轧槽钢表（）取型号22a的热轧槽钢得,代入式3-5得=175046.66图3.5槽型梁截面弯曲应力计算与校核纵梁截面的最大弯曲应力计算公式是:式3-7则最大应力为:=183.23Mpa上式所求的弯曲应力不应大于材料的许用应力。许用应力的计算公式为:式3-8则许用应力为:所以=144.89Mpa小于范围内上述计算符合应力要求最终确定纵梁槽形断面的尺寸为:（高）（宽）（截面厚）临界弯曲应力c计算和校核纵梁的弯曲或变形会使上下翼板受到压缩和拉伸的作用，这会损坏翼板。因此，应根据薄钣理论进行检查，槽型截面纵梁的临界弯曲应力δc的计算公式为：式3-9由上式可得式3-10取则有所以，车架满足临界弯曲应力的要求。纵梁的刚度校核由材料力学可知简支梁受作用于跨距中点的集中载荷P时的最大挠度为式3-11从上面的公式我们可以知道，车架纵梁中点处受到1000N集中载荷时的变形量。根据使用要求，一般规定此情况下的允许变形量，亦即，可以认为车架纵梁的刚度是足够的REF_Ref32598\r\h[7]。当满载时，所载货物的重量集中在了简支梁的中间，此时计算的挠度值和载荷大于实际载荷。算一根纵梁的挠度只需施加一半载荷REF_Ref20358\r\h[11]。=则：＞12所以刚度满足。第四章车架的制造工艺纵梁产品特征断面形式:等断面、变端面；长度形式:直线式；料厚:纵梁；纵梁长度:工艺特点工艺流程本次设计使用的是铆接工艺纵梁先剪切板再用模具落料，然后冲工艺孔，用模具压型，用平板定位孔来定位，纵梁校形，再装配后凃上油漆。生产设备机械压力机、中孔机、平面数控机采用的压力机可以对板厚为的钢板落料第二节横梁 一般中型载货汽车车架上的横梁为根，各个梁的作用都不相同。在不同的使用条件下，横梁的结构类型变化也较大。当前汽车的车架上通常使用槽型梁和鳄鱼口型梁较多。产品特征厚度:；长度:；形状:槽型式橫梁；工艺特点工艺流程剪床下料再用模具落料，然后冲工艺孔，用模具压弯成形，用平板定位孔来定位，校形，再装配后凃上油漆。生产设备机械压力机、中孔机、平面数控机如果横梁的形状较复杂，板厚在，要选择高强度的钢板且满足冲压条件。三、连接板厚度:；形状：平板、槽型等；连接板是用来连接横梁和纵梁，可以增强纵梁的强度。材料主要是高强度的钢板。不要求材料有很高的成形性，但必须减小材料的压弯回弹性。第三节铆接工艺铆钉一般都用塑性材料制成，碳素钢、铝、铜等是常用的材料。铆钉由铆钉头和铆钉杆组成，有实心铆钉和空心铆钉。一、铆接工艺铆钉的作用一般是将两块或者几块平板形零件连接，冷铆和热铆是铆合的两种方式。冷铆时铆钉不需要加热。热铆时铆钉加热到红热塑性状态才可工作，是大型零件用得最多的铆接方式。冷铆合一般在杆径以下进行工作。铆合的时候通常将两个或更多个连接板连接。二、铆钉的选择孔加工时是加工直径为的孔，热铆的话铆钉应该比孔小。结束语通过三个月日日夜夜的奋斗，终于按时完成了毕业设计。此次中型货车车架的设计，加深了自己对车架的认识，比如纵梁的设计、横梁形式的选择、纵梁弯矩和剪力的计算等，还涉及了一些材料力学的知识。经过计算校核，该设计方案合理，满足强度、刚度的需求，同时，通过UG和CAD进行三维建模和画图，设计出整体车架结构。但由于是第一次尝试做设计，在设计过程中有些问题考虑得还不够周全，设计出的车架还存在各种问题，计算出的数据并不是一次就校核成功，设计得还不够完善，修改了许多次。虽然这次的毕业设计还有很多不足之处，但也学会了如何做设计，在设计流程中遇到的各种问题应该怎么解决，学会如何高效的在图书馆还有互联网上查找相关材料。同时也