舰艇风流中航行

舰艇在风流中航行的航海工作介绍前言：舰艇在海上航行，不可避免受到风、流等因素的影响，使舰艇偏离计划航线并改变预订航速。因此，在航行的过程当中，作为一名合格的航海长，要能够准确地计算风、流等因素对舰艇航行的影响，准确地计算风压、流压，及时预配风、流压，使舰艇能够沿着计划航线安全行驶，保证训练、作战任务的完成。风中航行风对船舶航行的影响A：风的要素：风向、风速、风舷角风向：风吹来的真方向风速：单位时间内风的行程。分0-12共13个级别风舷角：风吹来的方向线与本船航向线的夹角。顶风：风舷角小于左、右舷10度范围内吹来的风；顺风：风舷角大于左、右舷170度范围内吹来的风；横风：左、右舷80-100度范围吹来的风B：真风、航行风、视风真风：相对于地面的实际的风航行风：航行风风向和船舶的航向相同，航速为主机航速视风：航行风与真风的合成风，又叫相对风。船舶航行时所测到得风向、风速即为视风。C：风对舰艇航行的影响舰艇在风的影响下航行，舰艇实际移动的航迹方向成为风中航迹线，移动的速度成为风中航速。真北线与风中航迹线之间的夹角叫做风中航迹向，真航向与风中航迹向之差叫做风压差。左舷受风，风压差为正，右舷受风，风压差为负。风压差的大小与风速、风舷角、航速、船舶形状等因素有关。D：船舶偏荡船舶在风浪中航行时，风浪使瞬时船首向在预定航向两侧左右摆动的现象，称为偏荡。对称偏荡：船首向两侧偏离的角度和时间相等，但一般情况下，风浪对航行船舶的偏荡并不都是对称与航向的。偏荡航迹线与航向线之间的夹角称为偏航角。波浪从正横前来时，偏荡使风压差增大，反之，减小。风压差的测定和风压差表测定方法：连测船位测定风压差叠标法测定风压差：实际测定时，为了使船舶保持在叠标线上航行，需要不断调整航向，因此，每隔一定时间，如20或30秒，观测记录一次航向，以叠标方位减去平均航向求得风压差。观测船尾逆流法：船尾迹流可以视为船舶在风中的航迹线，实际观测时，只要使罗经方位仪的瞄准线平行于船尾迹流，即可算出风压差。尾迹流的逆方位与航向之差。单标三方位法风压差表视风速差压风角舷风视视风速差压风角舷风视03060901201501805级8-10.7023.54.52.5106级10.8-13.8034.55.541.507级13.9-17.10478.55208级17.2-20.705.58.510630风压差表通常都以视风速和视风舷角为引数（也有的以真风速和真风舷角为引数），使用时根据视风速和视风舷角，按当时的航速查相应的风压差表可直接得出风压差。风压差的表列数值，是同型船舶多次反复试验测定，并根据计算编制而成的。经验公式：α=K(sin+0.15sin2):视风舷角K：风压差系数风压差系数随船型的不同而异，实际上还随水上与水下面积而异。一般可认为同型船的风压差系数相同。风压差系数必须在各种风力和吃水情况下，进行多次（20-35）的风压差测定，然后根据风压差经验公式推出k的平均值。当求得风压差系数之后，就可以按风压差经验公式把那些还没有机会进行测定的风压差值在计算出来，以便填满风压差表。风压差表制定后，还应在航海实践中不断检验和补充改正，使之更符合实际。风中航行航迹绘算A：预配风压：向上风方向预配一个风压差，求出执行的真航向。预配风压差后的执行航向按下列公式计算：TC=CA-α船舶按预配风压后的执行航向TC航行，如果预配风压准确，在风的影响下，则船舶的航迹将基本保持在计划航线上。若航行中发现船舶实际航迹明显偏离计划航线，还应根据情况再进行补充修正。B：风中航迹推算在海图上从开始计算风压的起点开始，画出航向线和风中航迹线，并将罗航向、罗经差和风压差标注在航向线上。风中的实际航程可由以下几种方法求得：当船舶上装有相对计程仪时：S=(L2-L1)(1+△L%),在风中航迹线上近似截取S得推算船位；当已知较为准确地风中航速V时，可按风中航程S=V（t2-t1），在风中航迹线上截取推算船位；当前两者都不具备时，可使用主机航速近似代替风中航速，求得风中实际航程的近似值。流中航行1、海流的要素和分类要素：流向、流速分类：潮流、风生流、定海流A：往复流，在海峡、进出港的航道、岛礁区的狭水道以及沿岸水域内的潮流，因受地形限制，潮流方向多呈往复性的变化。涨潮流和落潮流。流向、流速2．5涨潮流落潮流1.5-2.5转流时间：一般规律是岸边先转、浅出先转。因此往往出现航道中央与岸边的潮流流向相反的现象。往复流的流速变化规律：半月中的流速变化，大潮日潮差最大，潮流最大；小潮日的潮差最小，潮流最小。一般情况下，大潮日及其前后一两天，用大潮流速作为当天的最大流速，小潮日及其前后一两天，用小潮流速作为当天的最大流速；剩余日期用平均流速作为当天的最大流速。计算公式如下：平均流速=0.5（大潮日流速+小潮日流速）如果潮流资