《城市公共交通运营管理（新形态活页式）》 课件 项目二 城市公共交通规划与建设管理

项目二

城市公共交通规划与建设管理城市公共交通总体规划方案编制01重要性随城市扩张而提升与城市化率提高密切相关发展趋势05各层次公共交通各类公共交通空间布局合理衔接统筹安排03确定不同公共交通方式：适用条件功能定位服务对象服务水平规划内容02城市社会经济发展水平城市用地布局道路网布局其他相关规划规划依据01保障公共交通科学发展优化系统结构与功能提高系统运营效率促进土地利用与交通协调发展整合城市功能提升城市品位与形象规划意义04城市公共交通规划概述城市规划编制体系三个层次：城镇体系规划、城市总体规划、详细规划。与公共交通规划的关系密切：城市总体规划、详细规划；较小：城镇体系规划。城市公共交通规划概述包含010203

内容（依据《城乡规划法》）城市未来发展的综合性、政策性、前瞻性安排1、城市、镇的发展布局2、功能分区、用地布局3、综合交通体系4、禁止、限制和适宜建设的地域范围5、各类专项规划城市综合交通规划、城市公共交通规划

定义城市总体规划优先保障公共交通设施用地明确公共交通走廊、枢纽及周边布局划定公共交通设施用地界线衔接要求细化、深化相关指标落实至具体地块的控制指标（用地界限、建筑类型、高度、密度、容积率、绿地率等）内容依据：城市总体规划的交通分区及控制引导要求原则：公共交通优先依据和原则控制性详细规划规划目标03解决交通拥堵、能源浪费、环境污染，引导城市健康发展（尤其新城）。02轨道交通、快速公交（BRT）、公共汽（电）车、公交专用道的规划要求和布局原则。基本内容定位01城市综合交通规划的重要组成部分城市公共交通规划上位规划城市总体规划、综合交通规划下位规划城市公共交通规划规划原则2018年12月《中共中央国务院关于统一规划体系更好发挥国家发展规划战略导向作用的意见》，明确提出:坚持下位规划服从上位规划、下级规划服务上级规划。图2-1城市总体规划、城市综合交通规划和城市公共交通规划的相互关系城市常规公交线路网规划城市常规公交线路网规划02对于常规公共交通线网来说，道路网是公共交通网络的基础，但并非所有的道路都适合公共交通车辆行驶，要考虑道路几何线型、路面条件和容量限制因素。2、道路条件一般的公共交通车站，可以在线路确定后，根据最优站距和车站长度的限制等情况确定首末站及其规模。3、场站条件理想的公共交通线网布局应满足大多数交通需求的要求，具有服务范围广、非直线系数小、出行时间短、直达率高（换乘率低）、可达性高（步行距离短）等特点。1、城市客运交通需求公交线网规划影响因素效率因素指公共交通线网单位投入（如每公里、每班次等）获得的服务效益，反映线路

效益的指标有：每月行驶数、每车公里载客人数、每车公里收入、运营成本效益比等。5、效率因素城市公共交通系统与交通管理政策（如交通管制与优先、服务水平管理、票价管理等）、

社会公平保障政策（如照顾边远地带居民出行等）、土地发展政策（如通过开辟公共交通线路

诱导出行，促进沿途地带的发展等）有关。6、政策因素影响线网规划的车辆条件包括车辆物理特性（车辆长、宽、高、重等）、操作性能（车速、

加速能力、转弯半径等）、载客指标（座位数、站位数、额定载客量等）和车辆数。4、车辆条件公交线网规划影响因素1）可通行公交线路的道路网络确定2）公交节点选取3）起讫点的选取1、线路可行端点的确定根据确定的端点进行公交线路的布设。2、路线布设公交线路布设方法__________1）可通行公交线路的道路网络确定可通行公交线路的道路网在城市中一般选取主干道、次干道和部分支路组成；对于城市中封闭的快速路不纳入可通行公交线路的道路网，选用其两侧的辅路；可通行公交线路的道路网确定时，应满足一定的覆盖要求。1、线路可行端点的确定公交线路布设方法1）可通行公交线路的道路网络确定2）公交节点选取公交节点是可作为公交线路起讫点和中间站点的乘客乘车点，公交的服务区域就是以节点为中心的辐射区域，节点的选取直接关系到公交线网的服务范围。1、线路可行端点的确定公交线路布设方法要尽可能增设节点以方便乘客，减少步行距离，提高运输系统的服务水平。增设节点以方便乘客01另一方面尽可能减少节点的数量，提高运输系统的运输效率。02减少节点数量提高效率当某节点高峰小时的生成量超过线路中间站点的运载能力时，设为中间站点后不能运载这些生成量，则该节点应设置为线路的起讫点站，以增加运载能力。因此，可将中间站点的运载能力作为起讫点的设站标准。公交乘客生成量1车辆调头时，要占用所在道路的通行时空，这样就会影响到路上的交通。如果路上交通量较大，则设站后就会对路上交通产生较大影响，并且路上交通量越大，设站后的影响越大。路上交通量32起讫点需具备一定的周转场地，以满足车辆调头、储备以及站房设施等场地建设的需要。周转场地4对某些特殊地区，如车站、码头、旅游景点、居民小区等，即使发生量未达到设站标准，也可考虑设站。实际要求3）起讫点的选取时需考虑的因素如下1、线路可行端点的确定公交线路布设方法

3）起讫点的选取（5）线路可行端点对：一条合理的公交线路必须满足线长约束和弯曲系数约束，两个起讫点间可以布设公交线路的约束如式2-1，由约束条件可以判断两个起讫点是否可以形成公交线路的端点对，即：

式中：

为节点

之间的最短路距离；

、

为最小、最大线路长度限制值；

为公交线路的最大非直线系数；

为节点

之间的直线距离。1、线路可行端点的确定公交线路布设方法2、路线布设两点之间的线路布设法中，最常用的就是用最短路线进行布设，这样可以减少乘客的乘车时间，增加社会效益。在找到可形成公交线路的端点对后，还需对两点之间的具体布线进行研究，一般来说，在两点间的任意满足最大与最小长度限制和弯曲系数限制的线路都可以形成公交线路，在此两端点对之间可以形成多条公交线路，并且都是合理可行的。0102公交线路布设方法为更多乘客提供服务目标是增加服务的乘客数量，扩大公共交通的覆盖范围。减少总出行时间通过缩短出行距离、减少换乘次数等措施，使全体乘客的总出行时间更少。线网效率最大化追求线网的效率最大化，以提高公共交通系统的整体性能。保证适当的公交线网密度确保良好的可达性，即保持适当的公交线网密度。保证服务面积率减少公交盲区，保证线网的服务面积率。线网规划目标公交线路的长度应适中，公交线路长度与城市的规模、城市居民的平均乘距等因素有关，市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8～12km，对中小城市，下限可适当放宽；对特大城市及明显的带状城市，上限可适当放宽。线长约束线路的非直线性系数以小为佳，单条公交线非直线系数不应大于1.4。非直线性约束复线系数约束考虑公交线路分布均匀性、站点停靠能力。一个站点停靠线路一般不超过8条。复线系数约束换乘次数越少越好，这样可提高乘客的直达率，单个乘客换乘次数应少于3，整个城市的平均换乘次数小于1.5，中、小城市的平均换乘次数应小于1.3。换乘次数约束线网规划限制条件

公交站距的长短受到道路网类型、交叉口类型及间距、交通管制措施等的影

响。公交车站站距应保持市区500～800m，郊区800～1000m。线路站距约束

在市中心规划的公交线路网的密度应达到3～4km/km2；在城市边缘地区

则应达到2～2.5km/km2。线网密度约束

公交车站服务面积，以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%；

以500m半径计算，不得小于90%。车站服务面积率约束线网规划限制条件城市常规公交场站规划和建设管理城市常规公交场站规划和建设管理031.功

能2.规划原则末站是仅用于公共汽车调头的终点服务站，首站则要提供公共汽车调头、停放、上客以及乘客候车等多种设施。公交首末站的设置应与城市道路网的建设及发展相协调，宜选择在紧靠客流集散点、周围有空地、道路使用面积较宽裕、人口较集中的居住区、商业区或中心附近。大型首末站多沿重要主干道一侧附近布设，出入口应分开设置。平面交叉口附近不宜设置首末站。公交首末站的设施与用地规模应根据营运线路数、配车数、高峰发车频率、候车乘客数量以及车站等级来确定。首末站的规模按该线路所配营运车辆总数来确定。一般配车总数（折算为标准车）大于50辆的为大型站；26～50辆的为中型站；等于或小于25辆的为小型站。首末站通常由停车坪、会车道（兼站内行车道）、生产调度及生活性建筑、候车廊、简单维修位及绿地等组成。根据《城市公共交通站、场、厂设计规范》，公交首末站必须建停车坪。在没有夜间停车的情况下，首站停车坪用地面积应不小于该线路营运车辆全部车位面积的60%，末站停车坪大小应按营运车辆用地面积的10%计。（一）首末站2.规划原则1.功

能公交枢纽站就是为公交线路之间、公共交通与其他交通方式之间客流转换衔接而设置的综合性客运服务设施。（二）枢纽站01应该将尽量多的公交线路集中在少数的换乘站中，以减少乘客的换乘次数。03对外交通换乘枢纽是市内公共交通与市际交通的联系点，通常设置在铁路客运站、长途汽车站、轮渡港口、航空港口和城市出入口道路处。05大型换乘枢纽站，大中城市宜分散设置在市中心区的边缘，小城市宜集中设置在市中心区或人流集散较多的地方。06通常三条以上公交线路共用的首末站或者与其他交通方式换乘的首末站应设成公交枢纽站。04市内交通枢纽一般是城市区域内的客流集散点，主要是公共交通之间或公共交通与其他交通方式之间的转换场所，如常规公交与快速轨道交通、自行车的换乘枢纽，多条公交线路汇聚的交点等。02客运换乘枢纽一般设置在城市对外客运交通枢纽、轨道交通线路中心站点、市区主要公交线路中心站点及市区与市郊公交线路交汇换乘站点，从客流性质上分，公交枢纽通常包括对外交通枢纽和市内交通枢纽两种。07枢纽站一般布设在干道一侧或另辟专用场地。枢纽站夜间可停放60%的营运车辆，同样还需配备调度办公等设施用地。2.规划原则1.功

能中途停靠站是为公共交通线路沿途所经过的各主要客流集散点服务的设施1）港湾式停靠站主要交通性干道、城市快速及郊区的双车道公路上，要求建港湾式停靠站，以减少对动态交通的影响。2）一般停靠站一般停靠站选址应充分考虑乘客上下车和换乘方便，选择在客流集散点附近。（1）交叉口附近设置中途停靠站时，一般设在过交叉口50

m以外处；在大城市车辆较多的主干道上，宜设在100

m以外处。（2）平均站距在500～600

m，市中心区站距宜选择下限值，城市边缘地区和郊区的站距宜选择上限值。百万人口以上的特大城市，站距可大于上限值。（3）公交中途停靠站的站距受交叉口间距和沿线客流集散点分布的影响，在整条线路上是不等的。市中心区客流密集、乘客乘距短，上下站频繁，站距宜小；城市边缘区，站距可大些；郊区线，乘客乘距长，站距可更大。设置公共交通停靠站的原则是方便乘客乘车，并节省乘客总的出行时间。（4）一般而言，较长的车站间距可提高公交车的平均运营速率，并减少乘客因停车造成的不适，但会造成乘客从出行起点（终点）到上（下）车站的步行距离增大，并给换乘出行带来不便；站间距缩短则相反。（三）公交中途停靠站（四）公交综合车场

公交停车场是用于公交车辆下班后停放及进行低级保养和小修的场地。保养场承担营运车辆的高级保养任务及实现相应的配件加工、燃料储备、存取等功能。

公交停车场和保养场合并即成综合车场，综合车场提供大部分公交车夜间停放场所承担营运车辆的维修保养任务及负责材料、燃料的储备和发放。综合车场是集行政管理、停车、维修保养等功能于一体，具有较大规模和功能齐全的设施。1.功

能2.规划原则综合车场应尽可能靠近服务车辆的行驶路线。设置原则是基本一个分区一个，并尽可能设在公交服务区域的中心地带。（五）公交停车场1.功

能停车场的主要功能是为线路运营车辆下班后提供合理的停放空间、场地和必要设施。2.规划原则在进行城市总体规划时，应有计划地安排停车场用地，将停车场均匀地布置在各个区域性线网的重心处，使停车场与所辖线网内各线路的距离最短，其距离一般为1～2

km。停车场距所在分区保养场的距离宜为5

km，最大不应大于10

km。停车场应根据车型、车辆数、服务半径和所在地区用地条件布设，尽可能设在服务线路较多、服务车型相近的首末站群的中心位置。从城市整体来看，停车场应分散布设于公交服务分区内。停车场正确选址的原则，是在车辆空驶里程最小的前提下综合考虑以下条件：（1）应远离居民生活区，避免公共汽车噪声、尾气污染对居民的直接影响。（2）要避开城市主要交通干道和铁路线，避免与繁忙交通线交叉，以保证停车场出入口的顺畅。（3）被选地段最好有两条以上的城市道路与其相通，保证在道路阻塞或其他意外事件发生时能使公交车进出公交站场和完成紧急疏散。（4）被选地块的用地面积要为其后续发展留有余地，同时又不至于对附近街区未来发展形成障碍。另外，根据《城市公共交通站、场、厂设计规范》（CJJ15－2011）（以下简称《公共交通设计规范》），停车场的规划用地按每辆标准车用地150

m2计算。停车场主要包括车辆的停放场地和行车通道，确定停车场用地面积的前提是要保证公交车辆在停放饱和的情况下，每辆车可自由出入，而不受周边所停车辆的影响。在停放场地面积严重不足的情况下，可采用多层停车楼，让车辆沿坡道上下。（六）公交保养场1.功

能保养场主要承担运营车辆的高级保养及相应的配件加工、修制和修车材料、燃料的储存、发放等任务。2.规划原则保养场按运营车的保有量设置：保有量在200辆或200辆以下的，建小型保养场；保有量在300～500辆的，建中型保养场；保有量超过500辆的，建保养中心。根据《公共交通设计规范》，保养场的规划用地按所承担的保养车辆数计算，每辆标准车用地200

m2，乘以用地系数Ky。当保养车辆数小于或等于100辆时，Ky值取1.2；保养车辆数为150～200时，Ky值取1.1；保养车辆数在200辆车以上时，Ky值取1。保养场应考虑与公交停车场结合设置，按照高级保养相对集中，低级保养相对分散的原则进行规模配置。保养场应避免建在交通复杂的闹市区、居住小区和主干道内，宜选择在交通情况简单且有两条以上的比较宽敞、进出方便的次干道附近，并需配有齐备的城市电源、水源和污水排放管线系统。营运车辆在500辆左右时，应建具有年产200辆次大、中修能力的修理厂一座，营运车辆在1000辆左右时，应建具有年产500辆次大、中修能力的修理厂一座。2.设定原则修理厂承担公交车辆的大、中修任务。1.功

能（七）公交修理厂城市公共交通基础设施建设的一般程序主要包括项目立项、工程可行性研究、竣工验收等环节，每个环节的主要内容如下。二、城市公共交通基础设施建设程序（1）调研、投资经济分析、项目建议书。（2）委托可行性研究。（3）可行性研究报告的审批。（4）工程初步设计。（5）规划局规划意见、土地批文。（6）工程开工。（7）工程管理（由甲方监督完成）。（一）项目立项的基本程序（二）工程可行性研究城市公共交通基础设施建设项目的工程可行性研究一般包括下列内容：（1）概述或总论：论述建设任务依据和历史发展背景、研究范围与主要内容、研究的主要结论等。（2）项目的规划相关性及建设必要性。（3）场址选择。分析场址现状及场址建设条件。（4）建设规划方案：论述项目规划设计的指导思想、项目总体规划方案、工程方案及配套设施。（5）环境影响评估：论述项目地块环境现状、采用的环境保护标准、项目建设与运营对环境的影响以及环境保护措施。（6）组织机构与人力资源配置。（7）项目实施进度：包括实施工期、实施进度安排。（8）工程招投标：包括招标组织形式、招标方式等。（9）投资估算及资金筹措：包括主要工程数量、工程建设与拆迁、单价拟定、投资估算及资金筹措等。

（10）社会评价：包括项目对社会影响分析、项目对所在地的互适性分析、社会风险分析。根据上述研究结果，通过综合分析评价，提出技术先进、投资少、效益好的最优建设方案。公共交通基础设施交通影响评价①概论主要是交通影响评价建设项目概况及交通影响评价的背景、依据和主要指标选取等。②现状交通分析主要是土地利用现状和交通系统现状的分析。③规划条件包括土地利用规划和交通系统规划，其中交通系统规划包含通路系统规划、公共交通系统规划、停车设施规划等。④交通需求预测是建设项目交通量预测，应包括背景交通量和拟建项目新增交通量两方面的预测内容。交通影响评价应对建设项目交通影响分析区域内的路网容纳能力等各类交通设施的供应与需求进行对比分析。⑤改善措施是依据分析评价结果，提出相应的对策和措施，一般包括分析区域交通系统改善措施和拟建项目内部交通系统改善措施。⑥结论与建议是提出对建设项目建设规模和周边交通设施的改善建议、内部交通改善建议以及存在的问题。公共交通基础设施的交通影响评价和环境影响评价是两项重要的内容。工程分析、建设地区环境概况、运营期污染防治措施、环境质量现状、环境风险分析、公众参与、环境管理与监测计划、施工期环境影响预测与防治措施、总论、工程概况、方案比选、评价结论运营期环境影响分析与评价、（2）公共交通基础设施环境影响评价。4.竣工验收程序及内容规定验收的具体程序和需要检查的内容。5.竣工验收备案完成验收后进行备案工作。（三）项目竣工验收1.竣工验收组织确定负责竣工验收的组织机构。2.验收人员选择选择合适的验收人员参与验收工作。3.竣工验收标准明确验收的标准和要求。即通过招标等方式，选择专业化的项目管理单位负责建设实施，严格控制项目投资、质量和工期，竣工验收后移交给使用单位。代建制在代建制模式中存在七大主体：政府、业主、投资方、代建单位、施工方、使用单位、运营单位。七大主体使用单位向政府主管部门提出项目需求或项目建议书，政府主管部门负责对项目组织专家评审并做出项目建设决策，然后负责对建设项目和建设代理市场进行监管。项目需求与决策政府成立的投资公司作为项目业主、投资方按照招商合同负责选择代建单位，并对建设项目进行融资和按照合同拨付建设资金，接受财政部门审核和对项目进行后评价。项目业主与投资方代建单位按照与业主签订的合同负责项目的建设管理，并接受代建单位的管理；使用单位或运营单位最终使用或运营竣工后的项目，并在使用或运营过程中接受政府、业主和投资方监管。代建单位与使用单位城市公共交通基础设施建设管理典型模式-代建制组建政府投资工程管理中心具体的项目管理为传统的三角模式，政府的职责主要包括项目决策、市场选择、监管、项目后评价、市场管理与培育等。政府投资工程管理中心也可以通过公开招标的方式选择工程项目公司，由工程项目管理公司实施专业化管理，实现建、管、用分离，解决政府投资工程管理中存在的“一次性业主”和“同位一体化”的问题。这种传统的三角模式，能加强政府业主对政府投资工程的监管。香港、深圳都采用这种管理模式。城市公共交通基础设施建设管理典型模式-代建制根据政府投资工程的不同类别，组建几个投资管理中心，如城市建设投资工程管理中心（简称城投管理中心）、城市交通投资工程管理中心（简称交投管理中心）、城市土地投资管理中心（简称土投管理中心）等。暂不组建政府投资工程管理中心（1）有利于政府职能的转变。（2）“代建制”是市场化运行机制与宏观管理的结合。（3）有利于克服政府投资项目“三超”现象。该模式的特点城市公共交通基础设施建设管理典型模式-代建制总承包制组织管理模式概述业主将工程项目的设计、采购、施工、试运行任务全部承包给一家有工程总承包能力的总承包商，由总承包商负责管理和控制工程项目进度、费用、质量、安全等方面，并按合同约定完成工程。总承包商的职责总承包商负责工程的主体设计，并可将局部或细部设计分包出去，同时允许将建筑安装施工全部分包出去。分包商与业主的关系所有的设计、施工分包工作都由总承包商对业主负责，设计、施工分包商不与业主直接签订合同。010203城市公共交通基础设施建设管理典型模式-总承包制组织管理模式承包商负责城市公共交通基础设施建设工程项目的设计、采购、施工安装和试运行服务全过程，向业主交付具备使用条件的工程。设计采购施工、交钥匙总承包制01项目管理承包商代表业主对城市公共交通基础设施建设工程项目进行各过程、全方位的项目管理，包括进行工程的整体规划、项目定义、工程招标，并对设计、采购、施工过程进行全面管理，