电力机车控制线路课件

电力机车控制线路第一节概述重点：电力机车电气线路通用符号

难点：电力机车的控制方法及特点和电气通用符号

电力机车控制电路是机车三大电路中最为复杂的电路，属于低压直流小功率电路。它由司机控制器、低压电器、主电路与辅助电路中的各电器电磁线圈及各电器的联锁联锁等组成。控制电路可以控制主电路和辅助电路中各电器的动作，并通过司机控制台上各按键开关和司机控制器手柄位置操纵，使机车按照司机的意图运行。

一、对控制电路的要求由于主电路和辅助电路中各电器动作要求均由控制电路控制，因此控制电路应满足下列要求：

1.能改变机车的运行状态，如运行方向的改变、牵引与制动的转换。

2.能对牵引力、制动力、速度进行调节。

3.有控制各辅助机组起动、运行的电路，有控制其它辅助设备的电路。

4.有保证主电路、辅助电路工作的控制电路，如避免重合闸、避免由于误操作所引起的不良影响等。5.能保证各电器按一定的次序动作，动作结果与司机发出的指令一致，在动作过程中对于没有灭弧装置的电器则不应产生电弧。

6.设有照明电路和信号电路。

7.设有故障电路，在机车发生某一故障又不能及时处理时，组成故障电路或切除故障部分，使机车维持运行。

8.当机车重联运行时，若一台机车故障，要求不影响另一台机车运行。

9.在保护电器动作引起主断路器跳闸后，应有零位联锁，即要重新合闸，机车各电器须处于起动前状态，各按键开关须先关闭。10.要求电气制动与机械制动之间有一定的安全联锁。

11.要求控制电路在满足要求的前提下应尽量简单，操纵部分简单易记，便于操纵。总之，控制系统要保证行车的安全，利于操纵、运用、维修，尽量节省电气设备，以达到最佳的经济指标。正因为控制电路是机车电路最复杂的部分，就机车运行中出现的故障而言，控制电路中故障也较多。因此，熟练的掌握控制电路原理，就能在平时对机车进行全面保养，在发生故障时能迅速准确地进行分析与处理，对确保行车安全是非常重要的。

电力机车的控制方法视机车的类别而选用不同的方法。对于电压不高、功率不大的直流电力机车，可采用直接控制的方法，即用手动的方法直接控制机车主电路而使机车运行，这种机车其控制电路就包括在主电路之中。这种方法使机车电路简单、故障率低，但只能适用于一些城市电车及工矿用小功率电力机车。

二、电力机车的控制方法及其特点

对于高电压大电流的大功率机车，直接控制显然是不能满足要求的，而且具有极大的危险性，所以必须选用间接控制的方法。所谓间接控制是指通过司机控制器及各按键开关来控制一些低压电器，再通过这些低压电器去控制高压部分。这种方法使弱电控制强电，还使操纵部分轻巧灵便，而且使操作者与高压部分很好地隔离。

采用间接控制的方法有利于机车向自动化方向发展。随着科学技术的发展，电力机车也得到不断发展，电力机车的自动化水平越来越高，自动控制环节（系统）越来越完善。随着电力电子技术的发展及新型电器、仪表的出现，为机车的自动控制提供了广阔的基础，使机车向全自动化方向发展成为可能，同时也使机车的控制系统日趋复杂，必然对控制系统提出更高的要求。

三、电力机车电气线路通用符号及其说明

由于电力机车电气线路中电器设备种类繁多，电路本身又较复杂，尤其控制电路更复杂，为了读图方便起见，我们将电力机车电路中通用的符号按新国标总结如下：1.各电气设备在电气线路图中除按表内符号表示外，在符号旁边还应标明相应电气设备在电路中的代号。如在接触器线圈旁注上205KM表示205号接触器的线圈，且在所有205号接触器各联锁联锁旁边也注明205KM,说明是同一电器在电路中不同位置的控制关系。

2.导线也是电气线路图中的一部分，特别是一些重要的导线应在电路图中标明导线代号，不同类型和不同作用的导线可用字母表示其不同。

3.常开联锁、常闭联锁（也称正联锁、反联锁）是指在电器的工作线圈未通电、电器处于释放状态时的联锁位置而言，若其联锁联锁是打开的即为常开联锁（正联锁），若其联锁联锁是闭合的即为常闭联锁（反联锁）。当电器工作线圈通电而电器动作后，常开联锁闭合，常闭联锁打开。

在韶山系列电力机车电气线路中，联锁位置采用了通用的“上开下闭，左开右闭”的画法，即将常开联锁画在导线的左边和上边，将常闭联锁画在导线的右边和下边。也有些机车采用相反的画法，如法国制造的6G型电力机车。

4.应当指出的是，并不是所有的电器联锁都有常开、常闭的概念。对于某些组合电器（如位置转换开关）的联锁联锁，这类联锁除标出其所属电器的代号外，还应表明该联锁在何位置接通。如韶山3型电力机车控制电路中在联锁旁注上1WHq、1WHh就表示是两位置转换开关的联锁，前者表示1WH“向前”位时该联锁接通，后者表示1WH“向后”位时闭合，这类联锁又称位置联锁。5.对于凸轮控制器或鼓形控制器，在电路图中将这类圆形的触头闭合次序展开为一个平面的触头闭合电路图，简称展开图。在某工作位置若某导线对应的联锁是接通的，则在该位置相应的导线下方以黑点（或黑线段）表示；在某工作位置若某导线对应的联锁是断开的，则在该位置相应的导线下方无黑点（或黑线段）。

6.有些比较复杂的电器在电路中不易标出工作位置和触头闭合次序，一般采用在电路旁附上工作位置的图表，如调压开关等组合电器的触头闭合表。7.国产电力机车电路图中所示的接触元件和联锁触头的开、闭位置表示原则和操作位如下：司机控制器在零位；位置转换开关在机车1端向前、牵引位；各按键开关在水平位；空气断路器在开断位；各刀开关在运行位；各保护自动开关在开断位。第二节联锁方法与重联电路重点：电力机车控制线路的联锁方法难点：电力机车的重联联锁

机车控制电路必须满足主电路和辅助电路的需求，如电器按一定次序动作，司机按一定顺序操作，因此必须设置一些联锁来满足控制电路的逻辑要求。在考虑控制电路的联锁时，首先必须满足电路的要求，在此前提下应尽量减少联锁数目，因为多设一个联锁就使电路多一个发生故障的可能性，同时也增加了分析处理故障的难度。另外对于需要有故障运行电路，同样要在控制电路中做相应考虑。对于可能由于误操作造成事故的现象，也应在电路中予以避免或设法补救。因此在设置控制电路的联锁时应统筹考虑，权衡处理。

一、常用联锁方法

机车上的联锁方法有两大类，即机械联锁与电气联锁。

1.机械联锁为避免因司机的误操作造成的人身及设备不安全，需设置一些机械联锁来保证。目前采用的机械联锁主要有：（1）司机控制器换向手柄与调速手柄间的机械联锁。（2）司机台上按键开关与电钥匙的联锁。（3）换向手柄及电钥匙与钥匙箱的联锁。2.电气联锁

电气联锁方法种类较多，我们介绍机车上常用的几种联锁方法。（1）串联联锁在某电器的工作线圈前串联若干其它电器的联锁，这些联锁称为串联联锁。如图所示，在继电器J的线圈电路中串有a、b、c三个电器的联锁，其中a、b为常开联锁，c为常闭联锁。该电路要求在a、b两电器处于吸合状态而c电器处于释放状态时继电器J才能得电吸合，而a、b、c三个电器中任意一个不符合上述工作状态时，继电器J即失电而释放。

串联联锁是由多个条件来使一个电器通电，而其中任一条件的消失使电器线圈失电。在电路中凡要求满足多个条件才能接通另一电路的环节一般采用串联联锁电路。但串联联锁越多，可靠性越低，因此，应尽量减少串联联锁的数量。

（2）并联联锁

在某个电器工作线圈前并联若干其它电器的联锁，这些联锁称为并联联锁。在继电器J的线圈前并有a、b、c三个电器的联锁，其中a、b为常开联锁，c为常闭联锁。该电路要求在a、b两电器处于释放状态而c电器处于吸合状态时继电器J的线圈不通电而使其处于释放状态，而a、b、c三个电器中任意一个不符合上述工作状态时，继电器J即得电而吸合。

并联联锁是多个条件中的任一条件构成则该电器工作线圈得电，而只有全部条件消失该电器线圈才能失电。这种联锁方法对电器动作顺序没有固定要求，电路中常用这种联锁作为双重供电线路以保证重要电路供电的可靠性。另外，对于保护电器及显示电器也采用此种方法。

（3）自持联锁

在某电器工作线圈前的电路中并联有该电器本身的常开联锁，这个联锁称为自持联锁。在继电器J的线圈电路中并联有a、J两个联锁，当a电器处于吸合状态时其常开联锁闭合，继电器J的线圈得电，该继电器吸合，其本身的常开联锁也闭合，此后，即使a电器释放，继电器J的线圈也仍可由自身的常开联锁供电保持吸合状态，只有在其常开联锁以外的电路断开时，继电器J的线圈才会失电。这种电路的特点是：电器吸合时需要一定的条件，在电器吸合后这种条件可能消失，但电器此时仍能保持吸合状态，只有在电路的其它部分断开时，才能使该电器释放。

自持联锁常用于电器工作的条件可能构成后又消失，但又需要在构成条件消失后，必须保持该电器持续工作的场合。如电力机车劈相机起动中间继电器的联锁及劈相机接触器的联锁即为自持连锁。

（4）延时联锁

延时联锁是指某电器的线圈得失电与其联锁动作不同步。其实现方法有多种，如采用在电器铁芯上加短路铜套，或在继电器本身某些联锁上加装钟表机构，二者的不同之处在于前者的所有联锁都具有延时性，后者仅加有钟表机构的联锁有延时而其它联锁不具有延时。

在要求有短暂延时时，也可以在要求滞后动作的电器线路中多串一个要求先动作电器的常开联锁实现，或者在电气的工作线圈旁并联一电容，在线圈断电后，由于电容可通过电器线圈放电，因此使线圈延时失电，从而使电器延时释放。延时联锁有四种：（a）表示通电延时吸合的常开联锁；（b）表示断电延时断开的常开联锁；（c）表示断电延时闭合的常闭联锁；（d）表示通电延时断开的常闭联锁。

（5）经济电阻线路

在有些电路中，为了使接触器或继电器可靠吸合，同时又提高本身的返电系数，即提高电器动作的灵敏度，可在电器工作线圈的控制电路中接入一经济电阻，组成经济电阻电路。在继电器闭合瞬间，电阻被继电器本身的常闭联锁短路，使继电器的安匝数得以提高，继电器能够可靠吸合，在继电器吸合后，常闭联锁打开，电阻接入电路中，使流过继电器的电流减小，从而使继电器返电系数有所提高。

二、迂电电路及其防护某一电器或支路在某一时刻本不应该有电，但却通过其它支路“串电”到该支路，这种串电电路称为迂电电路。迂电电路会引起电器的误动作，破坏电器动作的逻辑关系，造成电路工作紊乱。迂电电路产生的原因主要是设计时考虑不周，在多条控制电路组合时产生。在机车运用或检修中接错线也会形成迂电电路。防止迂电电路的主要方法是在电路中串入防迂电二极管，利用二极管的单向导电性来满足要求，但在日常检查中需注意检查二极管是否击穿。

三、重联及重联电路随着铁路运输的不断发展，在铁路干线电力牵引运行中，一台机车牵引有时往往满足不了运输的要求，就需要多机牵引。采用多机牵引可以使线路的通过能力大大增加，提高铁路运输的经济指标。

在干线上使用多机牵引时，可以由几名司机各操纵一台机车相互配合，也可以仅由一名司机在一台机车上操纵，而将各台机车通过机车两端的多芯电缆插头使其电气线路连接起来，实现由一名司机操纵多台机车。我们称后一种运行方式为机车的重联运行。司机操纵的那台机车称为本务机车，非操纵机车称为重联机车。

在重联机车的电路中，必须防止由于一台机车的电器动作情况而影响另一台机车的电器动作，在第一台机车上操纵，当按键按下时，两台机车的继电器J均吸合，而在接触器A闭合后，两个继电器J均失电而释放。若第一台机车的接触器A因故障不能闭合，则两台机车的继电器J均不能打开，这就将第一台机车中的故障也转移到第二台机车上去了，反之，若第二台机车的接触器A因故障不能闭合，则两台机车的继电器J仍能正常工作，这就掩盖了第二台机车中存在的故障，所以这种线路的设计是不合理的。为了防止上述情况，可将线路适当改变。

有些机车电路在单机运行时是可靠的，但在重联时则可能引起迂电电路，这也是需要在考虑重联电路时予以注意的。此外，由于电力机车的司机室有两个，分为一端和二端，对于同一端的司机室而言，两台机车重联时可能是顺向连挂，也可能是反向连挂，因此，从两台机车的反向器电路上应保证无论按什么连接方式，两台机车的行驶方向总是一致的。重联机车发生某些故障时，应在本务机车上有信号显示。

机车采用重联运行显然可以减少乘务人员，在电动车组中一般只有一组乘务人员操纵一台机车即可。在干线电力机车上，由于重联机车较少，因而一台机车故障后，会对整个列车运行产生较大的影响，所以除一组乘务人员操纵一台机车外，在重联机车上可设专人进行监视，或发现故障时予以及时处理，这样既可以减少乘务人员，又减轻了乘务人员的劳动强度，相应地提高了生产率。

对于多机牵引中各台机车均单独操纵时，虽然不能达到同步运转，但只要各位司机技术熟练，配合默契，仍可以得到较好的效果。特别是采用补机在列车尾部推进的方式，既可以减轻车钩拉力，在通过无电区时，又能分别断开从而保持一台机车的牵引力，对列车运行也是有利的。而采用重联运行的方式，正常运行时两台机车同步运转，能够较好地发挥机车功率，特别是在起动时，牵引力能较大地发挥。但是，若在运行中一台机车因故障跳闸，在故障消除后为使该机车恢复，有时须使另一台机车也要退电起动初始状态，才能使故障机车恢复，这样就使全部机车都丧失了牵引力。

为了便于对控制电路逻辑关系进行分析，我们采用下述方法描述电路的结构：

1.控制电路中有关导线、开关、联锁和电器的工作线圈一律用该电器的各型机车规定代号表示。

2.控制电路中串联联接的元件用“.”表示其电路结构。

四、控制电路逻辑关系表示3.控制电路中并联联接的元件用“+”表示，并且用括号括起来。

4.描述控制电路一般从控制电源正极写起，但有时为了简明和叙述方便可从某一重要导线写起。

5.继电器、电磁接触器、电空接触器等的常开联锁用该电器的代号书写，常闭联锁在该电器的代号上加一短直线，线圈用该电器的代号外加方框表示。重点：控制电源和受电弓控制电路的分析难点：控制电源电路的保护第三节SS8型电力机车控制线路

SS8型电力机车的控制电路分为：有接点控制电路和微机控制电路两部分。有接点控制电路根据各环节作用的不同，分为如下部分：

1.预备（整备）控制电路：完成机车动车前的所有操作，主要由主台按键开关组进行主令控制。

2.调速控制电路：完成机车的调速控制，即起动、加速、减速，主要由主、辅司机控制器进行主令控制。3.信号控制电路：完成机车整车或某些部件的工作、故障状态的显示。

4.照明控制电路：完成机车的内外照明及标志显示，主要由付台按键开关组进行主令控制。

5.控制电源：提供直流110V稳压电源及其配电电路。

控制电路一般由主令电器、各种功能的继电器、接触器、转换开关、保护电器以及电源等主要部件组成。为便于大家读识控制电路图，现将SS8型机车采用的主要部件的代号、种类归纳如下：

1.主令电器、主司机控制器1AC（2AC）、辅助司机控制器3AC（4AC）、琴键开关组SK，按钮开关SB等。

2.继电器：中间继电器KA，时间继电器KT，压力继电器KP，流速继电器KF，电压继电器AK等。

3.接触器KM：电空接触器、三相交流接触器。

4.阀：电磁阀YV等。

5.转换开关：故障转换开关QS，功能转换开关QS、

QP，电源开关SA等。

6.保护电器：自动空气开关QA，过流继电器KC，接地继电器KE等。

SS8型机车的微机控制电路可以实现机车牵引一制动控制、空电联合制动、防空转/滑行保护、自动过分相及速度分级控制功能。本章仅介绍有接点控制电路的电路原理。

一、控制电源SS8型电力机车控制电源为直流110伏，由晶闸管半控桥式整流自动稳压装置提供，控制电源原理图见图24-15。SS8机车的110V控制电源采用仍采用韶山系列电力机车传统的电源方式。即：电源柜及蓄电池并联构成。在机车正常运行时，两者并联使用，主要由110V电源提供电源，蓄电池起稳压等作用；在降弓情况下，蓄电池供机车作低压试验，辅助风机打风及照明作用。在运行中电源柜故障时，蓄电池作维持机车故障运行的控制电源。

110V稳压电源具有恒压、限流的特点，输出电压稳定为110±5.5V，输出电流限为60A±10%。

1.110V稳压电源装置结构在控制电源柜中，分为高低两部分。低柜又分为两层，上层前部有晶闸管整流桥(元件为V1、V2、V3、V4)及续流二极管容板，上面装有电源变压器次边及整流桥的电压吸收阻容装置，以及晶闸管触发装置。低柜下层装有电源变压器30T，电抗器50L。高柜顶端为电源柜对外联线的两个20#插座40XS、41XS，主要是提供机车各部控制所需的110V、15V、24V、48V均由此两插座对外输出。

高柜上层是电源控制箱。该箱内装有一个A、B组转换开关及四块插件，其中两块是110V电源的“稳定触发”插件，两块是“电源”插件(即110V变48V，24V，15V)。每两块均完全相同。正常时各有一块工作，另两块处于冷储备状态。当A组(或B组)故障时，可通过B组转换开关转换成为一组，以确保正常工作。高柜中央为开关板。该板上装有全车的110V控制电路自动开关，以及交流的取暖、窗加热、电炉、交流电源等自动开关。这些自动开关均为自动脱扣，手动恢复，自动开关型号为TH-55B。高柜下层是接线端子及接地螺钉，接线端子包括交流输入(a0+x0)端及蓄电池接线端子。2.主电路工作原理

110V电源主电路采用全波半控桥整流电路。电源变压器30T的原边通过低压柜的库用转换开关6QP接到牵引变压器次边辅助绕组a6-x6，得到396V单相交流电，且该交流电随网压变化而变化，30T次边输出220V送到半控桥，经V1-V4整流，再经50L电抗器、55C电容滤波后，成为较平稳的直流电压。50L为带铁心的电抗器，电感值为10MH，55C为电解电容器，型号为CDB(100Μf/350v)。正常情况下，110V“整流输出”电源与蓄电池并联，向机车控制电路提供110V电源，此时蓄电池还相当于一个数千微法的大电容，在110V电路上还起着滤波作用，从而保证静态情况下电压脉冲有效值小于5V，因此正常工作时严禁断开蓄电池。

其整流电压的平均值Uda，从公式Uda=0.9U2可知：与整流桥的输入电压U2和晶闸管的移相角有关，当U2随网压变化时，可通过自动调节达至稳压目的。当出现过电流也可以通过自动调节降低Uda达到限流的目的。整流输出电压通过“整流输出”开关5QS与蓄电池并联，各负载通过“蓄电池”开关50QS与51QS均需闭合，且51QS不得断开。当110V整流装置故障时，可断开50QS维持运行，但此时应尽量降低控制电路负载。乘务员人员运行途中应观察司机台上“车列电控”电压表指示，如果为零则说明50QS已断开。

51QS三极自动开关断开后，负载即与蓄电池正负端完全断开。而50QSA(蓄电池)开关则只控制蓄电池负端。XB为接地短接片，断开XB则可将400号线与地完全断开。整流管V5可保护蓄电池不受外来高电压及反向电流的冲击。机车在库内可由库用插座50XS直接输入110V电源，或经库用插座向蓄电池组进行正常充电或强充电。一般情况下机车在库内可以由辅助电路库用插座60QP输入380V单相电源，由稳压电源投入工作而提供控制电路用电源。3.控制电路的保护及指示

400号线并不直接接地，而是通过630R(20Ω)，中间继电器5KE及自动开关33QA接地。630R和5KE在开关板后部。正常时33QA处闭合位。当蓄电池正端接地，短路电流则会使自动开关33QA(整定值6A)动作断开，此时110V电流的正极电位为零。400号线的电位为-110V。各控制电器仍受110V电压控制。而短路电流受630R的限制，使110V电路维持运行。同时33QA断开后，中间继电器5KE得电吸合，其常开联锁闭合。司机台上显示控制电路接地。各负载电路的接地保护通过各自的自动开关实现。

控制电源硅整流装置和蓄电池的短路保护采用自动开关51QA、50QA整定值50A；过电压保护采用R—C吸收网络，硅整流装置输入端用KBC、KBR用来吸收操作过电压，整流管及晶闸管两端的C1R1、C2R2、C3、C4用来吸收换相过电压。控制电源各配电支路均采用自动开关，它们既作为各支路的配电开关可人为分合，又可作为各支路的短路与过流保护开关，进行保护性分断。

控制电源测量仪表有直流电压表PV，直流电流表PA及其分流器55R、56R。其中PV安装在控制电源配电屏上，检测控制电压；虚线框起的安装在副司机台上指示控制电源电压。PA—55R也安装在控制电源配电屏上，检测充放电电流，PA—56R安装在副司机上，指示负载电流。

4.110V直流电源经逆变、滤波产生+15V、+24V、+48V电压，分别供给机车司机台信号(+15V)，仪表照明(+24V)使用。它采用先进的开关电源技术，开关频率高。

二、

整备控制

所谓整备控制是指机车动车前的各项预备性操作，如升受电弓、合主断路器、起动劈相机、空气压缩机、通风机的操作及机车向前、向后、牵引和制动的操作等。整备控制电路也叫辅控电路。一、受电弓控制（一）升弓压缩机打风

机车升弓前若总风缸或控制风缸空气压力不足450KPa时，需利用辅助压缩机15MP向控制风缸打风。供机车升受电弓及闭合主断路器使用。15MD的电源经“电扇”自动开关27QA由蓄电池提供，操作自复式开关443QS，可使15MD启动打风。

(一）升弓控制升弓风路控制压缩空气的开通与关闭是受钥匙箱安全联锁保护阀YV控制，当司机给上电钥匙，控制电路为：499·21QA·453·（1SA十2SA）·454··YV·400

保护阀YV得电动作，开通通向受电弓升弓电磁阀的气路，控制风缸风经安全联锁装置送至受电弓传动风缸为升弓做好准备。

升弓电路控制

由按键开关控制。控制电路为：升前弓按1SK1（2SK2）：499·21QA·（1SA＋2SA）·454·（1SK1＋2SK2）·41QS·9YV·400升前弓按1SK1（2SK2）：499·21QA·（1SA+2SA）·454·（1SK1+2SK2）·41QS·10YV·400

前（后）受电弓电磁阀9YV（10YV）得电动作，压缩空气直通升弓风缸推动气缸内活塞，促使前（后）受电弓升起。

因此：受电弓升弓，电路上必须具备以下条件：

1.库用转换开关7QS、8QS在运行位且其联锁必须到位（库用位此开关联锁断开）；

2.关好车顶门，联锁7QP闭合（车顶门打开时‘行程开关联锁7QP在断开位）；

3.关好高压室、变压器室、高压柜等各室门，换向手柄及司机电钥匙从钥匙箱内取出，各柜门钥匙全存在钥匙箱内；

4.受电弓隔离开关处正常位。

（二）主断路器控制

1.合闸控制：主断路器合闸控制与受电弓控制为同一供电支路。机车电钥匙1SA（2SA）合上后，首先使主断合延时继电器21KT得电闭合，电路为：454·21KT·400

当按下“主断合”按键开关3SK1（3SK2），若此时主断路器的风缸风压足够（大于450KPa），4KF动作，则主断的合闸线圈QFN得电，控制电路为：

499·21QA·（1SA＋2SA）·454·（3SK1+3SK2）10KA·26QS·21KT·QFN·4KF·400

主断路器的动作机构在压缩空气推力的作用下，合上主辅触头，从而完成主断路器的合闸操作。同时恢复中间继电器13KA线圈亦得电，控制电路为：454·（3SK1+3SK2）·10KA·26QS·460·13KA·40013KA动作后，其反联锁打开使21KT失电延时1秒后，21KT延时联锁打开，切断合闸线圈电路，保护了合闸线圈，即若3SK1（3SK2）处于按下状态超过1秒，则自动由21KT正联锁切断合闸线圈供电电路，避免主断合闸线圈长时间通电而烧损，也防止了重复合闸（由于主断路器分合闸线圈是按短时工作制设计的）。同时13KA还担负着故障保护的恢复作用。

从以上电路可知，要使主断路器能顺利闭合，必须具备下面几个条件：（1）全车所有司机控制器处于零位，即10KA零位中继得电动作；（2）主断路器处于正常开断状态（非中间位）；（3）劈相机按键处于断开位，即21KA劈相机中继处于失电状态；（4）主断路器风缸压力大于450KPa。

2.分闸控制：主断路器的分闸控制单独由22QA自动开关提供电源。分为人为操作分闸和保护性分闸。人为分闸是当司机按下“主断路器分”按键开关4SK1（4SK2），主断分闸线圈QFF得电，控制电路为：

499·22QA·464·（4SK1＋4SK2）·QF·QFF·4KF·400

主断路器动作分闸。保护性分闸通过导线465得电来实现，具体将在保护控制部分详细介绍。

（三）劈相机控制

所有辅机的控制电源均由23QA自动开关提供。劈相机启动控制是完成其它辅机控制的先决条件。SS8型机车的劈相机及其它辅机控制分正常顺序起动、分断和“八跨”时的分断、起动。劈相机正常起动控制：按下“劈相机”按键开关5SK1（5SK2），经主断闭合联锁使490导线有电，其控制电路为：

499·23QA·（5SK1+5SK2）·（QF＋26QS）·490

该电路中26QS为主断路器隔离开关，机车处于正常运用时26QS置“0”位。当机车处于库内试验或风源无风的情况下，主断路器因无风压而无法闭合，操作劈相机及其它辅机时，需将主断路器隔离开关26QS置“1”位。

牵引通风机时间继电器电路：490··14KT·400490·19KM·15KT·400空气压缩机时间继电器电路：490··16KT·400490··17KT·400制动风机时间继电器电路：490··18KT·400硅整流风机时间继电器电路：490··19KT·400油泵时间继电器电路：490··20KT·400劈相机时间继电器电路：490·（15QS“1”＋15QS“2”）··13KT·400

空压机时间继电器16KT、17KT得电，同时使空压机起动放风阀11YV、12YV得电，打开空压机负载端通大气的通路。该控制环节电路为：490·16KT·11YV·400490·17KT·12YV·4000

上述各控制电路动作完成之后，即完成了各辅机起动前的准备。随后劈相机MG接入起动电阻53R进行分相起动。控制电路是：启动电阻接触器闭合：490·（15QS“1”＋15QS“2”）··29KM·400

劈相机电源接触器闭合：

490·15QS“1”·（15KM＋29KM）·15KM·400

劈相机电源接触器闭合并自持，劈相机的主电路沟通而开始起动。若起动正常，则劈相机起动电压继电器1AK动作，使劈相机中继21KA得电自持，电路为：

490·（1AK+21KA）·21KA·40021KA的一组反联锁切断29KM、13KT供电电路，甩掉起动电阻，使劈相机进入正常工作状态。13KT失电后延时3秒使导线507有电电路为：

490·（21KA+15QS）·507

为其它辅机正常工作做好了准备。

劈相机故障起动控制：若劈相机故障，可用通风机I（3MA）兼做劈相机，此时，通风机I通过电容分相起动代替劈相机的功能，控制过程为：（1)将15QS置“故障”位（即“2”位）。（2)将5QP置“电容”位。（3)按下5SK1（5SK2），490线有电，准备电路得电，29KM得电将起动电容23C接人3MA的起动电路之后，18KM得电并自持，控制电路为：

490·15QS“2”·5QP·（18KM十29KM）·18KM·400

通风机I开始起动，仍然用1AK监测，当发电相电压达到1AK整定值时，1AK动作，使21KA得电自持，甩掉起动电容，延时3s后导线507有电。电路为：

490·（21KA+15QS）·507(四)压缩机控制

按下“压缩机”按键开关7SKl（7SK2），经调压阀547KP，在压缩机时间继电器作用下，二台空压机分别无背压起动。控制电路为：

16KM得电闭合：507·（7SK1+7SK2）·547KP·550·34QS“0”·16KM·400。压缩机I开始工作，16KM一组反联锁使16KT失电，16KT一组正联锁延时3秒后打开使11YV失电，关闭排风口，16KT一组反联锁使17KM得电闭合，电路为：507·（7SKl+7SK2）·547KP·550·35QS·17KM·400

压缩机II开始工作。17KM反联锁打开使17KT失电，17KT一组正联锁延时3秒打开，使12YV失电，关闭排风口。546KP控制当总风压高于900KPa时空压机停止工作。机车运行耗气后，使总风压力下降至750KPa时空压机又重新按上述程序自动起动。若总风压力在750~900KPa范围内补充风压或需要大于900KPa风压时，可按下“强泵风”按键开关8SK1（8SK2），使导线550有电，切除547KP调压阀控制，进行强制泵风。五、通风机控制

通风机启动前应完成两方面准备：●劈相机启动完成，此时21KA正联锁闭合，13KT常闭触点延时3秒后闭合，使507得电；●导线507经16KM常闭联锁，36KA常闭联锁，17KM常闭联锁(压缩机未启动时)，或16KT、17KT(压缩机启动时)，使35KA吸合。电路为：

507·（34QS＋+·）·（35QS＋17KT＋·）·35KA·400

这样，按下“通风机”按键开关6SK1(6SK2)，使导线508有电，再经35KA正联锁，劈相机隔离开关15QS，使18KM得电并自持，通风机1开始起动。

同时，18KM常闭联锁打开，使14KT失电，3秒后，14KT反联锁闭合。经通风机2隔离开关(28QS)，使通风机2接触器19KM得电并自持，通风机2开始起动。同时，19KM的常闭联锁打开，使15KT失电，3秒后，15KT反联锁闭合，使导线531有电，经硅风机隔离开关29QS使硅风机接触器22KM得电动作，硅风机起动，22KM常闭联锁断开，使19KT失电，3秒后，19KT常闭联锁闭合，使导线535有电，再分别经油泵隔离开关30QS，变压器风压隔离开关31QS使油泵接触器25KM，变压器风机接触器23KM得电吸合，使油泵和变压器风机起动。同时，20KT常闭联锁在25KM吸合，3秒后闭合，为制动风机起动作好准备。该控制环节各电路顺序控制过程如下：

(1)18KM闭合：507·（6SK1＋6SK2）·508（35KA＋18KM＋19KM）·526·15QS·27QS·18KM·400

通风机I开始起动。电路中35KA、19KM、18KM并联的作用是：避免压缩机突然起动时，35KA延时3秒得电，造成正常工作的通风机瞬间断电。同时，18KM反联锁使14KT失电，延时3S后反联锁闭合接通526-528导线，使19KM得电闭合。

(2)19KM闭合：526·（27QS+）·528·28QS·19KM·400

通风机II开始起动，同时19KM反联锁使15KT失电，延时3S后，接通528-531导线，使22KM得电闭合。

(3)22KM闭合：526·28QS·531·29QS·22KM·4007、9、11MA三台硅风机同时起动，此时22KM反联锁使19KT失电，延时3秒后，接通531-535导线，使油泵接触器25KM、变压器风机接触器23KM得电闭合：

(4)25KM、23KM闭合：531·（＋29QS）

·535·（30QS·25KM＋31QS·23KM）·400

油泵8MA、变压器风机10MA同时起动工作。25KM反联锁断开使20KT失电延时3秒后反联锁闭合，为制动风机启动作好了准备。至此，完成了通风机启动的控制。

上述各种辅机故障时，可用它们的故障隔离开关15QS、27~31QS进行隔离。控制电路请自行分析。(六)制动风机控制

SS8型机车没有专用的制动风机按键开关，而统一由“通风机”按键开关控制。当司机操纵手柄进行电制动时，制动风机就自动投入。具体控制过程为：在完成通风机控制后，导线532有电。若司机此时将换向手柄置“制动”位，406导线有电，牵制转换中间继电器12KA得电，其正联锁闭合使导线568有电，再通过制动风机1的隔离开关32QS，使制动风机1接触器20KM得电动作，制动风机1起动。

同时，20KM的常闭联锁断开18KT得电电路，延时3秒后18KT反联锁闭合，通过制动风机2隔离开关使接触器21KM得电吸合，制动风机2起动。即制动风机I、制动风机II顺序起动。控制电路为：406·12KA·400535·（30QS+）·532·（12KA＋28KA）·568·32QS·20KM·400制风机I起动，20KM反联锁打开使18KT失电，延时3秒反联锁闭合，接通21KM电路：568·（32QS＋）·33QS·21KM·400制动风机II起动工作。至此，各辅机全部启动完毕。(七)机车通过绝缘分断区的控制

SS8型机车通过无电区时有两种方式，其一机车处于运行状态，接触网瞬间断电，机车高速冲过无电区，此为车下控制方式。其二为车上控制方式，在距无电区一定距离时机车微机系统接受到地面安装的应答器传输的信息，经处理后向机车控制系统发出指令，自行完成一系列的自动操作，无需司机干预。第二种(地面装置形式)方式的具体控制过程为：过分相区前：当机车微机控制装置接到地面过分相信息后，经导线541发出指令，通过隔离开关40QS，使导线509有电，过分相继电器30KA得电动作，电路为：541·40QS·30KA·40030KA正联锁闭合，形成自持电路：490·30KA·30KA·40030KA正联锁使主断路器分闸，电路为：509·30KA·465·QF·QFF·4KF·400

主断断开后，一组QF正联锁切断劈相机及所有辅机的控制电源，所有辅机停止工作。过分相区后：当机车通过无电区后，微机通过变压器3T接到网压存在信息时，向控制电路发出指令。由导线511使自动合主断中间继电器34KA得电自持，这时因劈相机按键开关并未断开，主断路器合闸线圈由导线542得电而合闸。电路为：

511·34KA·400

一组34KA正联锁闭形成自持电路：499·23QA

（5SK1＋5SK2）··34KA·400

另一组34KA正联锁接通主断合闸电路：

542·34KA····QFN·4KF·400主断重新合上。过分段绝缘区后各辅机的启动由于司机在过分相绝缘器的整个过程中未作任何操作，司机台上各按键开关仍在原位，当主断重新合上，劈相机启动完成后，若此时总风压小于750Kpa，547KP闭合，为防止过分相后，压缩机和牵引电机通风机的同时启动，设置了顺序起动中间继电器35KA。

当16KM、17KM得电时，35KA失电，其正联锁切断了18KM、19KM接触器电源，从而使牵引电机通风机接触器18KM、19KM不能吸合。只有等到压缩机起动完成后，中间继电器35KA吸合，依靠35KA联锁其余辅机依次投入工作。若总风大于750Kpa，则压缩机不工作，各辅机起动与正常起动相同。为了避免牵引通风机正常工作时因压缩机的起动造成的通风机突停，特在18KM、19KM控制电路中与35KA正联锁并联了18KM、19KM的常开联锁。

(八)两位置转换开关控制机车的运行方向和运行工况均由司机控制器换向手柄控制。

1.牵引控制当主司机控制器1AC置“前”（后）位，导线402、407、404（后405）有电。电路为：主司机控制器电源线：499·20QA·523·（1SA＋2SA）·401

主司机控制非0位得电线，即调速手轮电源线：401·1AC2·404

前牵得电线：401·1AC1·402

后牵得电线：401·1AC3·405

牵引构成线：401·1AC5·407

导线407控制牵引接触器7KM，导线404供电给向前电空阀1YVF，导线405供电给向前电空阀2YVF，并向微机发出牵引命令指令。控制电路为牵引接触器得电闭合：407····6KM·7KM·400

若1AC置“前”位，两位置转换开关反向器向前电空阀得电，位换开关转换到“向前”位，电路为：404·10KA·（1YVF＋2YVF）·400

若1AC置“后”位，两位置转换开关反向器向后电空阀得电，位置开关转换到“向后”位，电路为：405·10KA·（1YVF＋2YVF）·400

从而完成了机车运行方向的选择。之后工况转换鼓的牵引电空阀得电，电路为：（404·1YVF··2YVF+405·31V·1YVR·2YVR）·429·10KA···（1YVT十2YVT）·400

使机车主电路转换成牵引工况（即牵引电动机接成串励形式）。

1.制动控制(以I端为例)

当主司机控制器1AC转换手柄置“制动“位时，导线402、404、406有电。其中导线402、404的作用与牵引时完全相同。导线406为“制动”位得电线、微机制动指令线，控制环节如下：导线406有电：401·1AC4·406

使牵引转换中继12KA得电：406·12KA·400

向微机柜发出制动命令：406·19V·466

微机柜送出指令使制动中继28KA得电：AE·482·28KA·400

一组28KA联锁使牵引接触器7KM失电，保证了牵引制动不能同时转换。然后两位置转转换开关工况鼓上的制动电空阀得电转换到制动位，电路为：

406·（10KA+28KA）·（1YVB+2YVB）·400

机车主电路中牵引电机电枢与励磁绕组脱离并与制动电阻接成回路，励磁绕组全部串联。与此同时，导线406经544KP(压力继电器，制动缸压力大于150KPa时断开)、1YVB、2YVB、7KM常闭联锁、26KA常闭联锁使励磁接触器5、6KM得电闭合，电路为：

406··2YVB·1YVB···（5KM＋6KM）·4005KM闭合，牵引电机励磁绕组接入半控桥，

6KM闭合接通励磁电路。

九、风速延时控制当通风机工作正常后，安装在风道中的风速继电器就会动作，以监视通风情况。首先是429导线有电，控制电路为：（404·1YVE·5KM·2YVF＋405·31V·1YVR·2YVR＋406·28KA）·429

牵引时，经硅风速继电器（7、9，11KF）牵风速继电器（13、14KF），使风速延时继电器11KT得电，电路为。

429·（38QS+7KF·9KF·11KF）·419·（39QS+13KF·14KF）·32V·11KT·400

制动时，除经牵引通风监视外，还经制动风速继电器5KF、6KF，使11KT得电，电路为：

406·19V·466·12KA·（37QS+5KF·6KF）·429·（38QS+7KF·9KF·11KF）·（39QS+13KF·14KF）·11KT·400

在上面电路中38QS、39QS分别为硅风速隔离开关和牵引风速隔离开关。当硅风速继电器或牵引风速继电器动作不良时，将38QS或39QS置“故障”位，短接相应风速继电器，以便机车继续运行。38QS为制动风速隔离开关，当5KF、6KF发生故障时，将37QS打“故障”位，隔离风速继电器。当主司机控制器调速手轮及辅助司机控制器调速手轮离开“0”位（机械零位）时，导线411无电使10KA失电，同时导线412有电，零位延时时间继电器12KT得电，电路为：402·1AC“非0”·412·QF·12KT·400也就是说零位中间继电器（10KA）和零位时间继电器（12KT）不会同时得电。二、线路接触器控制：线路接触器是沟通主电路牵引电机回路的主要电器，一旦司机控制器调速手轮离开“0”位，线路接触器1～4KM得电闭合，电机构成回路，控制电路为：401·（28KA·1YVB·2YVB）·444·12KT·478·（1KM＋·2KM+·3KM+4KM）·400当机车在库内动车时，需将库用开关7QS或8QS置“库用位”，经7QS、8QS联锁构成主电路的动车状态，电路为：429·(7QS＋8QS)·（1KM＋2KM＋3KM＋4KM）·400其中：401导线为合上机车电钥匙后有电，429导线为换向手柄牵引向前、向后时有电，1～4QS是牵引电机隔离开关的辅助联锁，当任一台牵引电机的隔离开关置故障位时，则与这一支路相关的线路接触器得电电路被切断。三、预备环节控制以I端操作为例，当全车整备控制电路转换完成，调整速手柄离开零位时，牵引时导线404有电经28KA反联锁、1YVF、5KM常闭联锁、2YVF使导线429有电，经28KA反联锁具体控制电路为：

［（404·1YVF·5KM·2YVF+405·31V·1YVR·2YVR）·429·1YVT·2YVT＋404·28KA·5KM＋406·5KM］·434·（1KM＋1QS）·（2KM＋2QS）·（3KM＋3QS）·（4KM＋4QS）·440·11KT·QF·25KA·400然后有接点控制电路经导线407、25KA联锁、7KM联锁、经一架的1KM、2KM(二架的3KM、4KM)联锁使导线470(471)有电，向微机柜AE发出牵引构成指令：407·25KA·7KM·417·［（1KM+2M）·470＋（3KM＋4KM）·471］·AE制动时经导线406、25KA联锁、5-6KM联锁使导线469有电，向微机柜AE发出制动构成指令：406·25KA·6KM·5KM·469·AE表示预备完成。从上面的电路可以看出，要使25KA得电必须具备以下几个条件：1.机车电钥匙合上；2.两位置转换开关必须转换到位；3.主断必须合上；4.风速延时必须完成；5.司机控制器调速手轮必须离开“0”位（防止机车“窜车”）。

(四)调速控制

SS8型电力机车是无级调速的全相控制机车，它的调整速控制主要由微机控制来完成。所有预备均已完成，微机控制装置接收到牵引(或制动)命令，并且还收到牵引(或制动)已构成的信号时，就可根据司机手柄给定的调速信号来进行调速控制了。与调速有关的有接点控制电路，以I端操纵为例分析如下。1.调速信号给定SS8型电力机车的速度信号是通过司机控制器给出的电压信号（即给定信号），由微机根据该电压信号的大小来对机车进行速度及电机电流控制的。

2.速度控制电器：司机控制器的调速手轮。牵引控制时，手轮由机械零位顺时针旋转，级位0～18级，每级代表速度间隔10km/h。电阻制动时手轮由机械零位逆时针旋转，级位由18～0级，每一级表示速度间隔为10km/h。

SS8型电力机车采用无级磁场削弱，不专设磁场削弱级位，因此包括在牵引控制的18级以内。只要主整流装置输出的电压达到牵引电机的二次限压值1100V，司机控制调速手轮仍往上进时，则电路自动转入磁场削弱，而此后将维持牵引电动机限压值不变。

五、速度分级控制（仅广深线运用机车开通此功能接口）速度分级控制功能的实现亦是由微机控制电路完成。当机车速度超过目标速度，由速度分级控制系统向微机控制装置分别发出减速、I级常用空气制动、II级常用空气制动命令，在此过程中，电制动优先使用。速度分级控制系统要接受有接点控制电路的三个指令信号：一是调速手轮在“零”位，由导线411提供；二是动力制动在“制动”位，由导线406提供；三是调速手轮在“牵引”位，由导线493提供。分级控制过程如下：1.微机控制装置收到减速命令时，先向机车发出惰行命令，封锁主桥触发脉冲，并电送响应信号给速度分级控制系统。微机柜AE由导线481发出惰行命令，使27KA得电：AE·481·27KA·400一组联锁打开使线路接触器1KM~4KM失电打开，另一组联锁使牵引接触器7KM失电打开，主电路进入无电惰行状态。当微机接收到电机电枢电流降为零时，则发出制动命令，撤消惰行命令，按最大电制动力包络线进行制动，且制动命令一直保持。微机柜AE由导线482发出制动命令，使得电：AE·482·28KA·400一组联锁继续保持7KM失电状态。由于换向手柄一直处于向前牵引位，故404导线有电，经另一组28KA正联锁使导线406有电：404·1YVF···429·28KA·406导线406是制动工况得电线，因此两位置转换开关工况鼓电空阀（1YVB、2YVB）得电，同时励磁接触器5KM、6KM得电闭合。主电路完成电制动的状态构成（预备中间继电器25KA在整个过程中一直保持得电状态），此时微机接收到制动构成命令：406·25KA·6KA·5KM·469·AE因为此时调速手轮已经在某一级位上，因此微机控制主电路电流按照正常速率上升，不会产生电流冲击。当电制动不足时，可追加I级或II级常用空气制动。2.当速度分级控制系统减速命令取消后，微机控制装置先发惰行命令，封锁主桥脉冲，经一定延时再取消制动命令，此时主电路电枢回路已处于断开状态，待电枢电流降至零时，并且微机确认调速调手轮确已回零后，撤消惰行命令。嗣后，司机可重新开始牵引操纵。否则将保留惰行状态。此时司机台信号显示相应的状态信号。六、列车供电的控制控制电路的功能是供电接触器通断控制，故障保护控制，供电电路状态显示，供电电压电流显示，通风机延时起动控制。(1)供电接触器控制(30KM、31KM)供电接触器是列车供电装置的总开关，又是总的保护开关。供电接触器由47QS（48）QS供电钥匙开关及机车集控器7AC的联锁来控制。机车向列车供电之前需要具备两个条件：①供电钥匙交到司机手中；②客车允许机车向后供电。那么，闭合供电钥匙列车供电接触器30KM、31KM线圈得电，控制电路为：454·（47QS+48QS）·595·7AC·572·11QP·42KA·9QP·24KA·30KM454·（47QS+48QS）·595·7AC·572·12QP·43KA·10QP·40KA·31KM

列车供电接触器闭合，机车开始向客车供电。其中：9QP、10QP是直流侧隔离开关，正常位时该联锁闭合；若3V、4V故障，则将9QP、10QP“非常”位，该联锁打开。11QP、12QP是接地故障隔离开关，正常时该联锁闭合，置“非常”位时，该联锁打开。43KA、42KA接地保护中间继电器。24KA、40KA过流中间继电器。（2）保护控制

①接地保护：由7KE、8KE供电接地继电器进行保护。●当I路接地，则7KE动作，其联锁使42KA接地中间继电器得电自持，电路为：454·(47QS+48QS)·7AC·572·(42KA+7KE)·42KA一组42KA常闭联锁打开，切断3OKM供电电路，3OKM断开，切除I路列车供电电路。●当Ⅱ路接地，则8KE动作，其联锁接通43KA供电电路并自持，电路为：570·(43KA+8KE)·43KA一组43KA常闭联锁打开，切断31KM供电电路，31KM断开，切除Ⅱ路列车供电电路。②过流保护：分交流侧和直流侧过流分别保护。●当7TA(8TA)检测到I(Ⅱ)路交流侧过流时，11KC(12KC)动作，使过流中继24KA(40KA)得电并自持：I路：(454·11KC+572·24KA)·24KA一组24KA常闭联锁切断3OKM供电电路，3OKM断开，切除I路列车供电电路。Ⅱ路：(454·12KC+572·40KA)·40KA一组40KA联锁，切断31KM供电电路，31KM断开，切除Ⅱ路列车供电电路。●当出现直流侧过流时，微机由导线667送出信号，使24KA(4OKA)过流中继得电自持，电路为：I路：(667·37V·35V+572·24KA)·24KAⅡ路：(668·38V·36V+572·4OKA)·24KA24KA(40KA)反联锁打开使30KM(31KM)的失电断开，切除列车供电电路。同时亦使供电输出过流继电器41KA得电自持，电路为：

(667·37V·+668·38V+572·41KA)·698·41KA接通故障信号灯。需要指出，若运行途中有一套装置故障，机车乘务员须通知车辆乘务员调整负载，减载维持运行。若整个机车供电系统装置故障，不能向客车供电时，机车乘务员须与车辆乘务员联系改用发电车供电。(3)信号及显示控制主司机台上故障显示屏中“列车供电I”、“列车供电Ⅱ”、“供电接地I”、“供电接地E”、“供电输出”用于指示供电装置的工作状态及故障状态。

●列车供电状态显示：只要3OKM、31KM断开，则接通显示电路：499·30KM·列车供电1·400499·31KM·列车供电2·400表示列车供电装置现在不工作，一旦列车供电装置投入工作，则该信号灯指示灭。●列车供电接地故障显示：I或Ⅱ路出现接地故障时该灯亮，电路为：499·7KE·供电接地1·400499·8KE·供电接地2·400同时列车供电状态显示灯亦亮。故障的恢复采用合主断路器的方法，闭合主断路器的同时恢复线圈7KER、8KER得电，使7KE恢复到保护前状态，电路为：454·13KA·669（7KER+8KER）·400此时供电接地灯灭。(4)通风机、油泵、变压器风机延时起动的控制设置该环节的目的是保证机车向客车供电过程中，即列车供电装置工作时，司机若断开通风机琴键开关(例如站停)，变压器仍能冷却通风，以确保机车主变压器工作时通风正常。供电钥匙闭合时，595线有电，若此时断开通风机琴键开关，则通风机电源接触器18KM失电打开，其一组18KM常闭联锁闭合使时间继电器22KT和14KT得电，电路为：490·18KM·(22KT+14KT)·400延时6S后22KT联锁闭合，接通通风机Ⅱ、油泵、变压器风机接触器供电电路，电路分别为：595·22KT·28QS·529·19KM19KM闭合，通风机Ⅱ工作。595·22KT·535·(30QS·536·25KM+31QS·539·23KM)25KM闭合，油泵工作。23KM闭合，变压器风机工作。七、保护控制保护控制是指保护与主、辅电路有关的执行控制。根据机车的使用情况和可能产生故障的严重程度，其保护有两种，一是主断路器分断，一是接触器分断。1.主断路器分断主断路器分断保护有以下几种情况：(1)次边过流；(2)牵引电机过载；(3)网压欠压；(4)牵引电机小齿轮驰缓；(5)原边过载；(6)主电路接地；(7)辅助电路接地；(8)调速手柄在非零位时或按压紧急制动按键时，紧急制动前4种情况是由微机装置发出分断命令。微机控制装置会对当时情况作出记录。后4种为机车控制电路自我诊断。2.次边过流(桥过流)（312／D）次边过（流）载是通过次边绕组电流互感器3TA-6TA的检测信号送到微机，当微机判断出次边绕组过流时(整定值3300A)，通过导线486送出110V的电压信号，这一信号驱动15KA动作并自持，分断主断路器，同时，微机记录故障状况并显示次侧过流。电路为：AE·486·15KA·40015KA得电闭合并自持，电路为：454··15KA·15KA·400一组15KA联锁接通导线465分闸电路：454·15KA·465·QF·QFF·4KF·400主断跳闸，另一组15KA联锁接通显示电路，显示次边过流。3.牵引电机过载（312／C）直流电流传感器1SC-4SC检测牵引电机的电流信号，直接送入微机。当微机检测到某台电机电枢过流(整定值1700A)时，经导线487送出110V电压信号，驱动牵引电机过载中间继电器22KA动作并自持，电路为：AE·487·22KA·400自持电路为：454··22KA·487·22KA·400一组22KA联锁接通分闸电路：454·22KA·465·QF·QFF·4KF·400从而分断主断路器。另一组22KA接通主显示屏，显示牵引电机。同时微机记录故障并在微机显示屏提示是那台牵引电机过载。4.主接地保护（313／C）SS8型电力机车的主电路是转向架独立供电。每一转向架上设有一个接地继电器1KE和2KE。当主电路出现接地故障，某一接地继电器动作时(整定值18V)，导线454经1KE或2KE常开联锁使导线465有电，从而分断主断路器。同时通过其机械机构的记忆联锁接通显示屏“主接地1”或“主接地2”信号灯。电路为：架I接地：454·1KE·465·QF·QFF·4KF·400跳闸主屏显示：499·1KE·二极管·633·二极管·主接地·500辅屏显示：499·1KE·主接地I·500架II同理略。合“主断”，通过13KA可使接地恢复线圈1KER得电吸合，从而使接地显示解锁。5.辅助系统过流（312／D、404／B~E）辅助系统过流是通过过流继电器10KC来检测。当10KC检测到辅助系统过流时(整定值2800A)动作，正联锁闭合，使导线488有电，并使辅过流中间继电器19KA得电动作并自持。电路为：454·（10KC＋·19KA）·19KA·400454·10KC·465·QF·QFF·4KF·400最后分断主断路器。同时一组19KA联锁接通主显示屏显示：499·19KA·632·辅助电路过流·5006.辅接地（312／C）当辅助电路接地时，3KE动作，使主断跳闸，并显示故障信号，电路为：跳闸电路：454·3KE·465·0F·QFF·4KF·400显示：499·3KE·辅接地·5007.网压欠压保护（405／C，312／C）接触网的正常工作电压20KV～29KV，当网压过低时，将影响机车辅助机组的正常工作，因此需设置网压欠压保护。以上四种情况之一出现，机车都会起非常、列车紧急制动（即804导线都有电），此时保护控制电路将接通主断分闸电路：804·22V·465·QF·QFF·4KF·400主断跳闸。对空气制动系统电路而言，接通电动放风阀：804·94YV·400列车管急排风，全车制动。同时接通车列紧急接触器：804·468QS·44KM·400接通显示电路，显示：499·623·主断·500499·44KM·639·车列紧急·700及其它相关状态显示。8.牵引电动机小齿轮驰缓保护当微机检测到牵引电机电流超过500A，且同一转向架两牵引电机电枢电流相差达到30%时，由微机发牵引电机过载信号，并在微机显示屏上显示，从而分断主断路器。1.跳接触器的保护有两种情况，分别为：(1）励磁过载（309／E）电制动时，励磁过流的检测信号由电流传感器检测后送入微机，由微机来判断励磁是否过流。若出现励磁过流（IL=1100A），则微机由480导线送出+110V电压信号，使励磁过流中间继电器26KA得电，电路为：AE·480·26KA·400自持电路为：454··26KA·26KA·400一组切断5KM、6KM供电电路，使励磁无流，保护了励磁电路，同时一组联锁接通显示屏，显示电路为：499·22KA·励磁电流·500(2）供电过流保护DC600V供电系统供电绕组中各串入一个电流互感器11KC、12KC，当供电绕组的电流达到电流互感器过载整定值时，11KC或12KC动作，导线454经11KC或12KC驱动列车供电过载中间继电器24KA动作并自持，最后断开DC600V供电接触器。(3)风速保护为了保证各电器的正常降温冷却，设置了风速保护，当牵引风速继电器13KF、14KF，硅风速继电器7KF、9KF、11KF制动风速继电器5KF、6KF因通风量不足不能闭合时，预备工况则不构成，微机柜则封锁整流器触发脉冲。上述各种故障保护，其自持的中间继电器，由恢复中间继电器13KA反联锁维持。故障消除后，随着主断路器的闭合，13KA线圈瞬间得电，所有保护的自持中间继电器解锁，相应的故障信号恢复。主接地信号的恢复，是通过13KA正联锁使主接地恢复线圈得电，来解除故障信号。9.信号控制电路SS8型电力机车的司机室内，安装有一块主显示屏，一块辅显示屏，分别位于司机侧和副司机侧，并有一台微机显示屏，共同完成机车状态显示及故障显示，除去机车四显示TVM—300系统和速度分级控制的部分信号在主、辅屏内显示外，主、辅屏共显示32个信号。主、辅显示屏的控制见控制电路图，微机显示屏控制见控制电路图，本节主要介绍主、辅显示屏的控制。显示屏电源为直流变换器（斩波电源）1G产生的DC15V电源，正端为导线620，负端为导线500。为便于司机及检修人员检查屏内信号灯是否完好无损，主台有自复式信号检查按钮9SB1（9SB2）和信号检查线656导线。当闭合按扭9SB1或9SB2，通过内部二极管，将信号送入每一只信号灯，使所有信号灯点亮，以便确认显示屏内信号灯是否完好。主显示屏显示的是机车的主要状态及主要故障，辅显示屏内显示的是对主显示屏表示内容的补充说明。司机通过对机车信号的观察，可以了解机车的工作状态。故障信号显示的原则是：无灯显示正常。

1.主断：该信号是受QF反联锁控制。当主断路器闭合，打开，623导线失电，“主断”信号灯灭，表示主断路器已合上；当人为跳闸或保护性跳闸后，闭合，“主断”信号灯亮，表示机车总电源已切除。