手动变速箱基本工作原理

手动变速箱的基本工作原理

一、变速箱的作用

发动机的物理特性确定了变速箱的存在。首先，任何发动机都有其峰值转速：其次，发动机最大功率及

最大扭矩在肯定的转速区出现.比如，发动机最大功率出现在5500转。变速箱可以在汽车行驶过程中在发动

机和车轮之间产生不同的变速比，换档可以使得发动机工作在其最佳的动力性能状态下。志向状况下，变速

箱应具有敏捷的变速比。无级变速箱（CVT）就具有这种特性，可以较好的发挥发动机的动力性能.

二、CVT

无级变速箱有着连续的变速比。其始终因为价格、尺寸及牢靠性的关系而没有大量装备汽车。现在，改

进的设计使得CVT的运用已比较普遍。

发动机后轮

国产AUDI2.8CVT

变速箱通过离合器及发动机相连，这样，变速箱的输入轴就可以和发动机达到同步转速。

奔驰C级（图库论坛）级SportCcupe6速手动变速箱

一个5档的变速箱供应5种不同的变速比，在输入釉和输出轴间产生转速差。

三、简洁的变速箱模型

为了更好的理解变速箱的工作原理，下面让我们先来看一个2档变速箱的简洁模型，看看各部分之间是如

何协作的：

至差速器

套筒

输入轴（绿色）通过离合器和发动机相连，轴和上面的齿轮是一个部件。

轴和齿轮（红色）叫做中间釉.它们一起旋转。轴（绿色）旋转通过啮合的齿轮带动中间轴的旋转，这时，

中间轴就可以传输发动机的动力了。

轴（黄色）是一个花键轴，干脆和驱动轴相连，通过差速器来驱动汽车。车轮转动会带着花键轴一起转动.

齿轮（蓝色）在花键轴上自由转动。在发动机停止，但车辆仍在运动中时，齿轮（蓝色）和中间轴都在静

止状态，而花键轴依旧随车轮转动。

齿轮（蓝色）和花键轴是由套筒来连接的，套筒可以随着花键轴转动,同时也可以在花键轴上左右自由滑

动来啮合齿轮（蓝色）.

1档

挂进1档时，套筒就和右边的齿轮（蓝色）啮合。见下图:

如图所示，输入轴（绿色）带动中间轴，中间轴带动右边的齿轮（蓝色），齿轮通过套筒和花键轴相连，

传递能量至驱动轴上.在这同时，左边的齿轮（蓝色）也在旋转，但由于没有和套筒啮合，所以它不对花键轴

产生影响。

当套筒在两个齿轮中间时（第一张图所示），变速箱在空挡位置。两个齿轮都在花键轴上自由转动，速

度是由中间轴上的齿轮和齿轮（蓝色）间的变速比确定的.

四、真正的变速箱

如今，5档手动变速箱应用已经很普遍r,以下是其模型。

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换档杆通过三个连杆连接着三个换档叉，见下图

档位空档

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@■11®I二一/

在换挡杆的中间有个旋转点，当你拨入1档时，事实上是将连杆和换档叉往反方向推。

你左右移动换档杆时，事实上是在选择不同的换档叉（不同的套筒）：前后移动时则是选择不同的齿轮

:蓝色）.

中间

齿轮

©2003HowStuffWorks

倒档通过一个中间齿轮（紫色）来实现。如图所示，齿轮（蓝色）始终朝其他齿轮（蓝色）相反的方向转

动。因此，在汽车前进的过程中，是不行能挂进倒档的，套筒上的齿和齿轮（蓝色）不能啮合，但是会产生很大

的噪音。

同步装置

同步是使得套筒上的齿和齿轮（蓝色）啮合之前产生一个摩擦接触，见卜图

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手动挡的换档原理

有些车友驾车换

挡时车辆有诸如前冲（窜车）、顿挫（坐车）等现象，一般问题都是出在换档操作上，这里就换挡操作问题做一

下探讨。

为便于探讨，我们把一脚离合法的换挡过程大致分解为如下三个步骤：

1、踩离合（器）,松油门；

2、换挡；

3、抬离合、加油。

以上三个步骤中，哪一步可能产生问题呢？

1、踩离合（器），松油门

这一步有可能产生冲击.产生冲击的缘由是踩离合松油门的依次不对.假如先松油门后踩离合，由于发动机

停止供油而离合器未分别，可能出现“反拖”即发动机制动现象，这会产生“顿挫”冲击感。当档位较高（如四、五

档行驶）时，发动机制动作用较轻，不会有多大感觉，但档位较诋（如二、三档行驶）时，“顿挫”感就会比较

明显。

踩离合松油门的正确操作方法是，踩离合和松油门应同时（或几乎同时）进行。就算要排个先后次序，也

应是踩离合在先，松油门在后.留意，松油门的时间不能太滞后，否则，由于踩下离合后相当于卸去了发动机

的负荷，而油门又未刚好松开的话，发动机转速会快速上升。这时烧的油算是白费了。

踩离合、松油门后，发动机转速随之起先下降。

2、换挡

这是整个换挡过程中的实质性步骤.正常状况下，由于同步器的作用，一对待啮合的两个齿轮（从赛欧车变

运器的实际构造来看，事实上是变速器输出轴上的同步器结合套和待换入档位齿轮上的齿环）在转速未达到同

步前是不会接触的，因此不会产生齿轮撞击（同步器的同步原理，虽不是特殊困难，但如不配上一两幅*图什么

的，倒还不简洁把它说清晰。不过仅就同步原理来说，这对我们并不太重要，不说它也罢）。转速同步后，两齿

轮会顺当啮合，所以这一步不会产生什么冲击.

不仅如此，换挡时如操作（施力大小、换入时机）得当，还会产生类似换挡杆被自动吸入到位的感觉，这对

驾驶者来说，不啻为一种“快意”。

这里把变速器内待啮合两齿轮转速的同步称为“变速器同步”，以及后面要提到的另一种同步相区分。

3、抬离合、加油

这是最简洁产生冲击的一个阶段，抬离合的限制特别关键。我认为，抬离合的限制至少包括两个方面，

一是抬离合的时机，另一个是抬离合的操作。

抬离合的时机

抬离合的时机是指换入新档位后（即上面其次步），何时抬起离合器进入半离合状态。

当踩下离合器将变速器手柄换入新档位时，变速器内待啮合两齿轮的转速是被同步器同步后才顺当啮合

的，但是，这并不意味着发动机转速及离合滞摩擦片（以下简称离合器片）的转速也同步了，绝大多数场合，

两者仍存在较大转速差.于是，我们会很自然地想到，当发动机转速及离合器片转速达到同步时就应是抬离合

的志向时机。

那么，怎样才知道发动机转速及离合器片转速达到同步了呢？很明显，这须要了解换挡时发动机转速及离合器片

转速是如何变更的。

踩离合、松油门后，发动机转速很自然地随之下降，其变更通过发动机转速表就可一目了然，这比较单纯

和简洁。从踩离合、松油门后至换入新档位时的这段时间内，离合器片的转速又是怎样变更的呢？下面我们

举一个实际例子来分析一下.

好了，话说至此，希望大家有一个清晰的概念，那就是，整个换挡过程中，不管是加档还是减档，传动系

统中有两处的转速须要同步。一处是变速器内部待啮合齿轮的转速须要同步，即上面曾提到过的“变速器同步”,

它由同步器完成，无须我们操劳;另一处就是这里所说的发动机及离合器片之间的转速也须要同步，即“离合器

同步”，这得靠驾驶者自己来限制。

离合器同步后，发动机转速等于同步转速，此时抬离合进入半离合状态不仅可使离合器的结合过程平顺柔

软无冲击，而且其最大的好处在于发动机飞轮及离合器片之间没有r转速差，离合器摩擦元件的磨损可降到

最低程度。

离合器同步时抬离台假如操作得当，您会发觉，当进入半离合状态时，发动机转速表指针会维持在同步

转速左右，不会有太大的上下摇搓。假如转速表指针上下摇摆过大，说明抬离合时机不对。

离合器片转速及车速之间仅存在简洁的比例关系，所以发动机转速及离合器片转速的不同步，换句话说

就是发动机转速（n/min）及车速（km/h）的不“匹配"。常常可以在网上看到或听到这样的说法，即换挡时车辆

产生前冲或顿挫等现象是“车速不匹配”引起的，我想大家此时所说的车速不匹配，其实质应当就是意指发动机

转速及离合器片转速的不同步，或者说是发动机转速及车速（即同步转速）不匹配.

例如，假如第一步和其次步的操作过程很快，在发动机转速尚未下降到同步转速时就抬离合，且抬离合

操作过快，发动机转速表指针由上向下快速摇摆至同步转速，车辆可能会有“前冲”或“抖动”感。及顿挫现象的缘

由恰恰相反，前冲或抖动总是因为发动机转速大于同步转速所引起的。前冲感可能出现在发动机转速及同步

转速相差较大时，发动机迫使车辆向前串了一小步：抖动感则可能出现在发动机转速及同步转速相差不大

时，此时发动机想“拉汽车一把"，但无奈油门已闭而无能为力。为避开冲击，此时必需“稍安勿燥"，在发动机转

速降低到接近同步转速时再行抬离合操作。

再例如，在实际操作中如因某种缘由（如换挡不娴熟）导致第一步和其次步的操作过程延长，在执仃第三步

时发动机转速可能已下降至同步转速以下，甚至可能已下降至怠速转速，此时抬离合至半离合状态，发动机转

退表指针由下向上摇摆至同步转速，如再加上半离合限制不好（过快），车辆会出现“顿挫”现象。产生顿挫的缘

由，一般说来，总是同步转速大于发动机转速，离合器片在汽车惯怛作用下企图“推着"发动机提速运转，从而引

起了发动机制动。为了避开出现这种现象，必需在抬离合至半离合前或在抬离合的同时缓缓踩下油门踏板，

使发动机转速回升并保持在同步转速左右.

依据状况，在抬离合至半离合前或在抬离合的同时缓缓踩下油门踏板这一操作，就是大家常常所说的油

离协作问题。油离协作对换挡过程来说特别重要。例如上面讲到的减档时的情形就是如此.减档时，发动机转

运始终低于同步转速，这就必需靠适当加油来提高发动机转速以减小离合器结合时的冲击。减档时比加档时

更简洁出现顿挫现象的缘由也正在于此。

另外，即便是在同步转速时抬离合，因为只要离合器一起先结合，就会或多或少增加发动机负荷，假如此时

油门不刚好跟进，可能导致发动机转速接着下降（发动机转速损失）而引起顿挫。为避开顿挫，也为了保证加

运过程的连续性（即加速过程不因换挡而出现瞬间停顿），应依据状况在抬离合的同时适当给油，以使离合器结

合时发动机转速能稳定在同步转速上，这样做既可防止冲击，又可使后续加速“跟得上”。这些，初学者们往往

都简洁忽视（或是无暇顾及）。假如您换挡时常常出现顿挫现象，就应当留意这个问题了。

实际驾驶中，道路状况千变万化，驾驶者的操作于微小处也五花八门，引起换档冲击可能还有其它一些缘

由,不行能一一细说。总而言之，不管是出于操作上的何种缘由,只要发动机转速及离合器片转速不司步，就可

能引起抬离合时的冲击.追根溯源，离合器不同步是“罪魁祸首工

话说回来，尽管抬离合的时机不对可能引起上面所说的诸如顿挫、抖动等冲击现象,但即便是抬离合时机

没有驾驭好，我们仍IH可以在抬寓合时通过对半离合状态的限制.靠离合器弹簧的缓冲和摩擦元件的相对滑

磨来缓和、汲取和消减这些冲击。作为一般驾驶者，在平常操作实践中我们唯恐有意无意地也是这么做的.

尽管可忽视抬离合时机而仅靠抬离合的操作限制也可使淡;合器结合过程平顺，但这明显是以增加离合器

摩擦元件的磨损为代价的。为减小离合器的磨损，为追求完备的噪作技巧，为享受至上的驾驶乐趣，了解离

合器同步换档的概念，在正确的抬离合操作基础上，必要时辅以这种方法对抬离合时机加以限制，那是再好

不过的事了。

从原则上讲，离合器同步换挡法在不同车速（或发动机转速）、不同档位以及加档或减档时都可运用。但

作为一般驾驶者的一般驾驶，只要不是在某些特殊状况下（为更快超车而减档加速；为利用发动机制动而越级

减档等），或强调速度和驾驶技巧的场合（象赛车选手在弯道上的高车速减档），我们好像没有必要在任何时

候都刻意地去采纳它（不过，离合器同步的概念还是应当记住的喔！）。例如，在低转速（2000转以下）换挡或

高档位换挡（如四档换五档）时，由于发动机转速及同步转速的差别不大，好像没有必要采纳这种方法，只需

在抬离合时限制好半离合状态就行九另外，由于减档时我们一般都是在降低速度后再进行的，好像也没有太

大必要采纳这种方法。就平常驾驶而言，在大油门高转速加挡时（例如，从坛子里知道很多网友习惯在发动机

2500转或以上时加档），这种方法就比较适用了。

离合器同步换挡法在最初的学习和娴熟过程中，须要特殊视察发动机转速表，这可能分散留意力，情愿

体验一下这种方法的网友读者在驾驶时肯定要留意平安，切记切记！

当依据乍速、档位和发动机声音可以驾驭抬离合时机（或油门轻重）后，就没有必要再老是弄着转速表换

档了。

解决换档顿挫的简洁总结

顿挫的缘由：

抬离合时，发动机转速及当时的车速不匹配，即发动机转速及离合器片转速存在转速差。大部分场合是发

动机转速低于离合器片转速。

知道了缘由就可找到解决的方法.

只要换入新档位后，在抬离合器至半联动时，使发动机转速等于或稍高于离合器片转速，就可有效地防

止顿挫。

解决方法：

简洁地说，解决换档顿挫感最主要的两个方法是：

第一、离合器抬至半离合时略微停顿•会（这是被动的汲取转速差）：

其次、抬离合器过程中稍稍压住油门，适当地加点儿油（这是主动的削减转速差）.

这两点大家可能都很清晰,但据我视察，在实际操作中其次点往往简洁被忽视,不知你是否也如此？

两者要协作好，有意识地留意练习实践一下，信任能够解决问题的。

当然，要想精益求精的话，抬离合的时机也是须要留意的.但由于抬离合时机及档位、车速、换档快慢等有

关，对于新手或阅历不足者可能有点儿勉为其难，平常行驶时就不要刻意去追求完备了.在大油门高转速加档

:超过2500转甚至更高）时，有爱好的话，尝试一下也未尝不行。

我曾经兼当过驾驶教练，知道新手或阅历不足者往往希里有一个操作定式，只要机械地按部就班地去按

着它操作进行了，所以上面的说明可能不肯定使你满意，那么下面给你一组不是很精确的也许数据，换档时

可以试一试.

假定在2000-2500转加档，换入新档位后抬离合时的发动机转速应比换档前的发动机转速下降：

一挡换二档，1000转（发动机转速表下降5小格。以下类推）；

二档换三档，800转（下降4小格）；

三档换四档，600转（下降3小格）；

四档换五档,400转（下降2小格）。

虽然抬离合的过程很快，但终归须要肯定时间，这段时间内发动机转速在接着下降，所以抬离合应稍许提

前，不要刚好等到转速下降到位时再抬，不然就滞后了。

例如，二档换三档,2500转时踩离合松油，摘二档入三档，当转速下降到1900转左右时就起先抬离合，

离合抬至半联动时，转速就刚好下降到1700转左右。假如协作得好，你会发觉，离合抬至半离合时，发动机

转速表指针基本稳定在1700转左右，不再上下过多摇摆，因为发动机1700转左右的转速及当时的车速（在

三档条件下）是匹配的.这时，既不会有顿挫感，离合器片的磨损也降到最小.

换档转速及油耗的冲突

细致视察。。自动档换档基本上都是在3000转左右甚至包括1档升2档，这充分的说明白，我们。。发

动机的适应换档时机就是在它的最大扭距2800转的时候，赛盟几位大侠提倡2800—3000转换档看来是有肯

定依据的。

但是2500转换档好象在城市中很难挂5档运行，的确，假如2500转的话5档应当就是90的时速了，在

城市中很难达到的.所以建议大家在城市中尽量采纳4档运行，只有使发动机保持最大扭距才能使燃烧充分延

长发动机的运用寿命，并且使你的0。始终保持良好的运动状态，有时候望见其他同学高档低速的运行车

辆，让变速箱的最小齿轮忍受最大的传输动力，真的很心疼。我宁可低档高速也决不高档低速运行，这不是

省那么一丁点汽油的网题而是损坏了整个变速和传动系统.

手动档汽车换档禁忌(转载)

丛中叶收录于2010心5・22阅读数：查看保藏数：20°公众公开

原文来源

⑵修改口以文找文物举荐给好友Q如何对文章标记，添加批注？

(1)•忌换档低头看变速杆的档位。特殊是在城市道路驾驶或高速行驶时，低头看•变速杆的档位客易使方向跑偏，发

生事故.

(2)二忌长时间用低速档行驶。汽主起步后，应刚好升档，不要拖档行驶。不宜换档的3个时机：1汽车涉水过河时，

不要爽档：2汽车过铁路道口时，不要换档;3汽车过不长的险要路段时，不要换档.

(3)三忌换档时离合器踏不究竟。由于离合器踏不究竟，发动机和变速器第一轴不能彻底脱开，使传动时离时合，造

成换当时发响，简洁打坏齿轮。另外:不要在不运用离合器时也将脚放在离合器上，造成分别轴承过度磨损。

(4)四忌换档时方向跑偏.很多司机在右手换档时，左手用力向下拉转向盘使行进方向朝路中心偏移.

(5)五忌当一次换不进档位时，生拉硬推。换档不到位时，生拉硬推简洁打坏齿轮.

(6)六忌变速杆移至空档后来回晃动。这样会影响换档时机件不必要的磨损。

(乃七忌越级加档.加档时，一般状况下应逐级加档,防止汽车动力不连续.而减档可以越级.

(8)八忌汽车没有彻底停稳时挂倒档，以防止打坏齿轮。

汽车机油的全面学问

一、粘度表示:

润滑油的黏度多运用SAE等级别标识，SAE是英文“美国汽主工程师协会”的缩写。例如SAE40,SAE50

或SAE15W—40>SAE5W_40,“W”表示winter（冬季），其前面的数字越小说明机油的黏度越稀，流淌性越

好，代表可供运用的环境温度越低，在冷启动时对发动机的爱护实力越好rw”后面（一横后面）的数字则是机油

耐高温性的指标，数值越大说明机油在高温卜一的爱护性能越好。较高黏度的机油对运动系的阻力也相对较高，

不但耗费功率、增加油耗,而且机油简洁氧化、影响冷启动的爱护。象SAE40,SAE50这样只有一组数值的

是单级机油，不能在寒冷的冬季运用.象SAE15W-40、SAE5W-40这样两组数值都有，15表示冬天时，机油

黏度为15号，40表示夏天机油时相当于40号机油的黏度。这就代表这种机油是先进的“多级机汨”，适合从低

温到高温的广泛区域，粘度值会随温度的变更赐予发动机全面的爱护。

（SAE）适用的环境温度（。0

5w-30℃

10w-25℃

15w—20℃

20w-15℃

3030℃

4040℃

5050℃

多级油的优点：

K全年运用，延长发动机寿命，削减磨损（削减冷启动引起的磨扳）；

2.提高燃油经济性：

3.降低润滑油消耗：

4。削减磨损:

5。供应良好低温润滑性；

6.更长的换油期；

7。大多数重负荷发动机制造商举荐。

市场中现有的机油按SAE法分类，单级机油：冬季用油有6种，夏季用油有4种，多级机油：冬夏通用油有

16种。冬季用油牌号分别为：OW、5W、10W、15W、20W、25W;夏季用油牌号分别为:20、30、40、50；

冬夏通用油牌号分别为：5W—20、5W—30、5W—40、5W—50、10W-20.10W-30.10W-40、

10W—50、15W—20、15W—3C、15W—40、15W—50、20W—20、20W-30、20W—40、20W—50。

二、品质的表示：

SL/SJ:表示汽油引擎车运用

CF/CG：表示柴油引擎车运用

详细如下：API是美国石油学会的英文缩写，API等级代表发动机油质量的等级.它采纳简洁的代码来描述发

动机机油的工作实力。

API发动机油分为两类："S"开头系列代表汽油发动机用油;”C"开头系列代表柴油发动机用油：当"S”和”C"两

个字母同时存在，则表示此机油为汽柴通用型。

在S或C后面的字母表示的意义是；从“SA"始终到“SL”,每递增一个字母，机油的性能都会优于前一种，机

油中会有更多用来爱护发动机的添加剂。字母越靠后，质量等级越高，国际品牌中机油级别多是SF级别以上

的.例如，壳牌非凡喜力(ShellHelixPlus)是APISL级，而壳牌红色喜力机油(ShellHelixRedMotorOil)

则是APISG级，这说明非凡喜力的质量等级要高于红喜力。

三、机油的基础分类：

目前市场卜.的机油因其基础油之不同可简分为矿物油及合成油两种(植物油因产量稀有故不计)。最高档的

油属合成油.

一者最大差别在于：合成油运用的温度更广，运用期限更长，以及成本更高：同样的油膜要求，合成油

可用较低的黏度就可达成，而矿物油就需用相对于合成油较浓的黏度才可达到如此要求.在相同的工作环境

里，合成油因为运用期限比矿物油长很多，因此成本较高*但是比较换油次数之后，并不比矿物油高多少。

四、电喷车用哪种机油

时下新出的汽车中，电喷车的比例越来越多，很多车主都以拥有甩喷车为荣。的确，电喷车有不少优

点，例如它的发动机功率就比化油器式发动机平均提高了15%-20%o不过，它对机油的要求，尤其是抗高氧

化性等技术指标的要求也越来越苛刻.

安装三元催化转化器装置的电喷发动机对机油的要求还要严格。安装三元催化转化器必需具备两个条

件，一是必需实行汽油无铅化，因为汽油中的铅会使催化剂中毒而失效；二是安装三元催化转化器的电喷车

必需运用磷含量在0。12%以下的机油.假如机油中的磷含量过高，就会导致催化剂失效，使三元催化转化器的

寿命缩短，排放的废气就无法降到最低。机油中的磷含量低于0。12%才能保证三元催化转化器的工作正常进

行.而磷含量在0.12%以下的机油级别为APISH及其以上级别的油品.因此，假如你的车是电喷车且安装了三

元催化转化器的话，在添加机油时应选用SH及SH以上级别的机油，这样才能保证您的汽车行驶起来顺当平

安。

五、机油的详细选择

依黏度来区分

黏度是指流体（含气体及液体）在流淌时它内部的摩擦力，即流滞阻力。举例说明：1、影响冷车时引擎的

启动。这在低温时会更明显，例如在冬季时到雪山赏雪，2OW-50就会比5W-40来的不易起动。2、增加

耗油量。黏度高的机油阻力也高会使引擎内部机件的运转产生更高的摩擦阻力，耗油量因而增加。3、增加启

动时引擎的磨损。引擎在一段时间没发动时，原本附著在上部的机油会流回油底壳，上部缺乏足够的机油来保

持在启动状况下的引擎，假如机油黏度浓流淌就慢，因此磨损的机率就会噌加。4、假如机油黏度太浓则内部

阻力较大，阻力会转换成热，使机件操作时温度上升。

依运用环境的气温来确定

任何•家汽车厂几乎都会在车主手册中建议最合适的机油黏度。全世界对机油最挑剔的车厂当屈保时

捷，因为它是气冷式引擎，一切只靠机油来冷却，它内部的技术通告中，就对每一款送验（油品制造商要求）

的机油作出结论。但是最基本的，它还是要求车主依运用环境的气温来确定用何种机油.以山西而言，气温最

低不低于摄氏25度，最高不曾高过摄氏四十度，在这范围内一般上，5W-40、10W-40较适合。以上是在

选择机油时你必需了解的常识，以先用车环境的气温来确定机油钻废，再以预算来考虑用矿物油或合成油.

纯代步用何种油

假如汽车只是一种代步工具，而且你只有上下班时才会用的到，10W-40的一般矿物油就够你用了.假如

你想节约汽油费用，全合成的5W-40可以满意你的要求，因为它的流淌快，还可削减你启动时引擎的磨损。

插一句：4s给QQ用的就是10W-40的，但不学问矿物油还是合成的？

喜爱拉转数应当用何种油

引擎转数越高，相对的温度也会越高，因此就应当用黏度大一点的机油。如5W—50>10W—50或

15W-50。但是前面提过黏度越高，相对的阻力就越大，引擎性能多少会减弱一点，因此合成油就可弥补这缺

点.因为合成油可以用较低的黏度，来满意相对於矿物油必需用於黏度才能符合的工作条件.但是这时你要考虑

车辆本身的引擎容积输出，如两升以下的四缸车，转数一拉就到红线，或许稍浓一点的机油（例如10W-40

相对于5W-40）,会比较合适。因为汽缸和活塞环之间的空隙是由机油来密封的，黏度高的密封效果当然比

较好，三升以上的，六缸以上的，这类车引擎转数通常比较不会上到红线（当然也有例外），因此就比较不必

殂讲究.另一种确定黏度的方式是，跑一阵子以后留意听引擎气门声，假如"达达”声很明显，那你就应当将黏度

增加.

高压缩比引擎该用那种油

黏度高的合成油，是唯一的选择。如5W-50、10W—50或15W-50。假如再加上你常将转数拉至红线不

放,10W—60都可考虑。

六、议换油周期

按•般的说法，车用机油的换油周期为5000公里。很多车主挚友将此作为•种固定的相识。其实每辆车

因发动机状况、所用机油和运用环境不同，其合理的换油周期也应有肯定的差别，不能一概而论。

1.发动机状况

新车发动机内部请洁，很少有积碳等杂质，因而换油周期可以适当延长。但也不应当超过7500公里，再

好的机油运用肯定里程后，其化学性质也会发生变更，尤其是其中的添加剂成分也会渐渐失效，起不到爱护发动

机的作用。旧发动机，特殊是缺乏保养的发动机内部积碳胶质较多，新机油加入后很简洁被污染，引起色变

和质变，因此换油周期应适当缩短。当然有条件的话对发动机内部进行彻底的清洗最好。

2.所用油品

机油的识别有质量等级（API）和粘度（SAE）两种标准。质量等级-•般从SC、SD直至SM级，级别越高，

品质越好.现代汽车尤其是轿车多为高转速发动机，对油品的要求较高。一般来讲，SF级以上的机油具有良好

的抗氧化性、抗磨性、清净分散性和高温高剪切卜.的粘度稳定性，对发动机能供应牢靠的爱护，品质稳定性

长时间不变，正常状况下完全能满意5000公里的换油周期。而部分车主，以出租车车主居多，为图省钱，运用

SD甚至SC级机油，这样就不宜再遵循5000公里的换油要求.因为低级别的机油在苛刻的工况下的稳定性较

差，变质快，而且简洁生成积碳，从爱惜车辆的角度动身，假如运用这类机油,应将换油周期缩短为3000公

里甚至更短。最好还是运用随车手册举荐的机油，否则由于换油周期的缩短也未必省钱。

8.运用环境的影响

环境对机油也有肯定的影响.高温、极寒和灰尘较多的环境下都简洁加快机油的变质.车主不仅应针对环境

运用合适级别、粘度的机油，还应适当缩短换油周期，详细要求视状况而定，一般以缩短1/5—1/3的周期

为宜。

很多车主对机油的运用都存在着模糊的相识，认为只要是机泊，5000公里一换就行.殊不知机油种类选用

不当，换油周期把握不好，长期运用将对车辆产生很大的影响.向一车型有的行驶一、三十万公里仍状况良

好，除驾驶方法外，机油的合理运用也是特别重要的一点。只要能留意总结阅历，细致比较，科学地选用机油和

驾驭换油周期，你的车就会青春常驻，历久弥新。

整车学问

现代汽车是由多个装置和机构组成的。不同型号、不同类型及不同厂家生产的汽车其基本构造都是由发

动机、底盘、电器设备和车身四大部分组成。

发动机是为汽车行使供应动力的装置。其作用是使燃料燃烧产生动力,然后通过底盘的传动系统驱动