探讨在用工矿电力机车机械设计的改进

PAGEIII摘要煤矿井下的辅助运输设备是煤矿中最重要的一种运输设备，它承担着运输矸石、设备和人员等的作用。所以，保证列车的运行安全，对矿井的安全来说，是非常重要的。然而，由于矿井工作的特点，使得动力列车的动力系统极易发生故障，从而给矿井的安全输送带来了困难。通过对矿井动力机车的结构分析，阐述了矿井动力机车的工作机理，从而确保矿井动力机车能够在矿井中安全可靠地运转。并就实践中遇到的几个问题，给出了自己的看法。电机车是煤矿生产中非常关键的一种车辆，它能够减轻作业人员的疲劳，提高煤矿车辆的运行安全，因此，作者期望通过论文的研究，能够对矿井动力机车的开发起到一定的促进作用。关键词：工矿，电力机车，设计，改进AbstractThemainauxiliarytransportationequipmentusedinthemineisthemineelectriclocomotive,itstaskistotransportgangue,equipment,personnelandsoon.Therefore,theuseofelectriclocomotivesafetyisanimportantthingaboutminesafetyproduction.However,becauseofthespecialworkingenvironmentofundergroundmine,themechanicalsystemofelectriclocomotiveiseasytohaveproblems,whichisadifficultproblemforsafetransportation.Inordertoensurethesafeoperationandhighefficiencyofthemineelectriclocomotive,thispaperintroducesthecompositionofthemineelectriclocomotiveanditsworkingprinciplefromthemechanicaldesignofthemineelectriclocomotive,andputsforwardsomeideasontheproblemsexistinginthepracticalapplication.Asaveryimportantmeansoftransportationinmining,electriclocomotivecaneffectivelyreduceworkers'fatigueandincreasethesafetyofmininglocomotive.Itishopedthatthispapercanbehelpfulforthedevelopmentofminingelectriclocomotive.Keywords:Industrialandmining,electriclocomotive,design,improvement目录TOC\o"1-3"\f\h\z第1章绪论 61.1研究背景与研究意义 61.2国内外研究状况(或研究进展) 61.2.1国外研究状况 61.2.2国内研究状况 71.3发展趋势 7第2章电力机车机械装置 82.1车架 82.2轮对 82.3弹簧托架 92.4齿轮传动装置 9第3章电动机制动原理 113.1手动制动 113.2液压制动 113.2气动制动 11第4章如何选用合适的电动机 124.1选用电动机应考虑的问题 124.2对电动机的用途的选择 124.3对电动机的转速选择 12第5章牵引电动机的计算 145.1关于牵引力的计算 145.2粘着力与电机车的制动力 145.3有关行车速度的选择 165.4电动机的选择和计算 16第6章焊接 186.1焊接的种类 186.2焊接材料和许用应力 186.3影响焊接强度的因数和提高焊接强度的措施 196.3.1影响焊接强度因数 196.3.2提高焊接强度的措施 206.4焊接强度计算 20第7章矿用电力机车运输设备选用 217.1按粘着条件计算 217.2按制动条件计算 217.3列车组成的验算 227.4列车条件验算 22第8章结论 23参考文献 25PAGEPAGE8绪论研究背景与研究意义全国已经全面实行使用电力机车，在各行各业都发挥了独特社会地位的重要性，尤其在工业矿产中，开采使用。电力机车对于矿山井下的工作起到了不小的帮助，其运输方面使其效率高，且承载能力大。近几年，工业矿山相关的企业生产规模不断的壮大，机车作为其中重要的使用工具，它的安全性、高效性是受到广泛关注的。为了保证电力机车在工况中所工作中使用安全性和稳定性更突出，相关部门对于电力机车相关的一些技术参数提出了几点要求。机车的制动性能及物料运输时的距离参数。如果在实际生产运用中过渡追求安全，而将电力机车的速度和运行牵引的重量，无法全部应用到自身设定效率和能力，从而失去其自身意义。因此，对用工业矿电力机车改进相关机械设计，是一件意义重大且造福工人及企业的事情。国内外研究状况（及研究进展）国外研究现状在国内外，针对该课题的研究已经进行了很长一段时间，并获得了大量的理论和科研成果。对动力机车的牵引计算原理进行研究，对改进行车操作仿真具有重要意义。对该体系的研究也将为今后开展地铁车辆的牵引操作模拟研究提供有益的借鉴。同时，对铁路车辆的牵引计量进行了研究，也是对我国铁路车辆制动性能的研究奠定了坚实的基础。同时，对列车运行状态下的列车运行状态进行了分析，并对列车运行状态进行了分析。尤其是在地铁自动化控制方面。在国际上，法国自主研制的TVM430系统，日本自主研制的ATC系统，德国自主研制的

LZB系统，欧洲自主研制的ETCS等，在国内外已有较好的应用前景。整个系统分为两个主要的组成部分：地上装置和车上装置。系统的地上设施大致可以分成三个主要的模块，即M型轨道电路系统，列车运营控制中心基地站，以及全名追踪维修系统。车上装置有双层构造，车上装置可以说是一套简易的安全电脑。法国的TVM430型雷达已经在1993年获得了开发，并在法国的“三北”列车上获得了一次圆满的测试。该系统现已在多个全国性的城市轨道和主要线路上运行。国内研究现状我国在这方面的研究起步比较晚，而我国在这方面的研究才刚刚起步。目前，我国对车辆动力计算的研究主要有3种，一种是手工和绘图的传统算法，一种是研究比较成熟的单粒子列车的电算，一种是针对多粒子的车辆模型精细电气算法，目前正在研究中。发展趋势随着科学技术的不断发展，对电力机车牵引计算系统的研究将会更加深入化，同时更加注重自动计算功能的实现以及对更易操作的系统研究。电力机车牵引计算系统的研究还将处于一个不断的发展姿态这归结于当今世界技术不断地提高。技术的发展成果下将会不断地丰富电力机车牵引系统研究发展，而且会带领牵引研究走向更加深度的研究方向。研究的电力机车牵引系统将会更能让功能全面化、制动化、界面操作简单化。电力机车机械装置利用矿山的动力机车，将其结构分成两大类，即机电结构。动力列车的各部件，包括车架，轮对，支架；轴承，油箱，刹车系统，减震系统等。在使用中容易产生误差和故障，影响到列车的正常运行。笔者在查阅有关资料的基础上，就下列方面的问题，给出了自己的看法。车架车架是动力列车的主要组成部分，它承载着动力列车的全部机器和电器。框架一般由人字型橡胶弹性支架支承，并固定于箱体上方。在动力列车的运行中，框架不仅要承担相应的装备和车身的重量，还要承担额外的竖向力，以及横向和纵向的横向力。此外，还要承受因撞击而产生的应力。因此，整个框架都是一个非常复杂的力学机构，承载着巨大的负荷。煤矿井下作业时，往往要承受建筑结构在施工期间所承受的种种应力，这种应力往往作用于框架两边，从而导致框架结构的破坏。在使用中发现，因设计和制作上的一些问题，使框架承受了超载和应力。在结构上，我们可以在框架的两边加上一些填料，将高强度的橡胶板放在沉积层中，在底部放上高强度和高耐磨的钢板；将这三种方法结合起来，从而有效地解决了在运行中遇到的各种问题。这种设备具有良好的缓冲效果，而且本身的强度也比较高，维修时间也比较久，对于驾驶员的驾驶来说，也是一种很好的保护。两边加装的设备可以采用分开的方式，以便当发生了损坏，要更换时，只需拧紧螺钉即可，从而提高了机车的利用效率；同时也大大减少了设备的更换周期。2.2轮对轮对是将两个轮子装在一个转轴上而构成的设备。并传送到铁轨上，另外，马达还必须经过车轮对才能起到刹车和牵引的作用。在列车正常行驶过程中，车轮会承受来自轨道连接处和地面不平等外部载荷的作用，因此需要保证车轮对的强度和稳定性。要提高轮对的强度，提高轮对的应变性能，就必须加强对轮对的设计、生产和维护；只有如此，才能保证今后的供电列车的安全、稳定运行。而且，在运行过程中，轴所要承担的负荷十分复杂，它要经受来自各方面的应力，既有竖向负载，又有运转时，由传动装置传送过来的压力；而且，在转弯的时候，轮轴也会承受横向和纵向的碰撞和震动，给车桥带来了更多的负荷。由此可以看出，该轴的工况同样十分苛刻。所以，在进行轮对的结构设计时，必须充分利用动力列车的轮对材料。试着选择高质量的轴来锻炼轮轴。这样高质量的材料和良好的构造，可以让以后的车轮在损坏后，不会因为轮胎损坏而报废；没办法，这是一种浪费。2.3弹簧托架弹簧托架也是一种由若干部件构成的组合结构，如缓冲器、平衡器、连接件等。它能将车辆的质量转移到车轮上，最终将车辆的重量转移到铁轨上，从而将车辆的重量平均分布在每一个零件上。当动力列车遭受撞击和震动的时候，减速装置可以起到很好的缓冲效果。平衡梁的设计是弹簧支架的关键，平衡梁的主要功能是将整个动力列车的质量平均分布在各个轮子上，而不会压坏任何一个零件。车辆自重平均分布是一个专门的空间等力系问题，因为各受力部位的受力情况不尽相同，所以车体各点的受力情况也不尽相同。若三个支点均为三轴对称力系统，则可造成轨道在当地的凹进或不平整。避免引起轮胎出轨，使列车运行不稳。因此，车辆的质量在车轮对上的分布是不均衡的，因此，弹性支架的寿命就会减少。2.4齿轮传动装置通过齿轮变速器，将电机的扭矩传输到轮对上。一般来说，齿轮系统都是由驱动齿轮、齿轮罩和驱动齿轮三部分构成的。传动装置一般都是固定在车轴上，传动装置一般都是固定在驱动电机的转轴上，而传动装置则是用来固定传动装置的。这种方法既能防止被灰尘、灰尘等杂物沾染，又能方便后续的润滑。但是，由于其工作循环、装备效能、电机速度等诸多因素对其的设计与加工有差异，因此，它将被加工成二阶减速，其正确的做法是一阶。另外，两级减速机构的驱动体系受时间等诸多因素的制约，其机构应当包括走行减速箱、万向联接器和机车行走部件。(1)行走式减速箱一般采用全封闭的筒-锥形双段式减速器，通过万向轴将能量传输到电动机，然后传输到圆柱形小齿轮上。经过一次减速，大圆柱轮把它传送到较低的传动机构，再经过两级减速器，再把传动机构传送到轮对上；由此带动轮子旋转。(2)万向接箍万向接箍可以采用伸缩式十字轴来进行结构的设计与制作。这种结构可以避免在以后的长时间工作中，对蜂类物品造成损坏，也不会让齿轮箱中的机油流入马达内部，对马达造成冲击；同时，也能避免还要在给油箱加燃料的时候拆掉车身，省去了很多步骤。这样就可以极大地减轻以后的维修工作，并降低维修成本。电动机的制动原理当前电动车辆的刹车形式以机械刹车为主，而按照能源来源又分为手动刹车、液压刹车和气动刹车刹车等。手动制动手动制动又进一步分为工作制动和驻车制动。手动工作制动一般应用于承载力量较低的电力机车，而人工刹车则可以再细分为正常刹车与停车刹车。人工工作制动通常用于承载能力不强的电力机车，该制动方法使用方便，刹车力矩也能快速作用在减速器上，增强了安全性能。而停车制动多用于承载较大重量的动力列车，采用螺纹锁定制动。该制动模式具有较高的制动力力矩和自动锁定功能。但是由于它的构造原因，它的自动化程度经常会下降，而且螺旋驱动也会造成工作一段时间后，不能得到及时的刹车。液压制动理论上，该方法适用于各种电动列车。它具有很大的刹车能力和很快的刹车响应速度。但是，由于煤矿生产条件所限，其安装、维修费用昂贵，不能用于煤矿开采。气动制动气压刹车系统主要包括刹车刹车装置和刹车操纵装置两部分。在实际工作中，既有手工的，也有气压的。人工的方法就是借助相应的构造来达到装置的刹车。而气压法就是采用智能化的方法，能够实现对装置的刹车及有关的使用进行自动控制。动力列车的气压操纵，基本上是经过刹车系统的感应进程，然后到达刹车蹄片的动作历程，然后继续刹车，最终停住。经有关研究表明，电气机车的刹车特性不仅对其刹车次数有重要的作用，而且对驾驶员的技术水平也有一定的影响；铁路线路的好坏对列车刹车的持续时间也有很大的影响。在提高相应的刹车能力的同时，也可以对驾驶员进行严密的训练，把好的刹车系统关好，这样才能更好地提高电机车的刹车效能。如何选用合适的电动机选用电动机应考虑的问题(1)按负荷特性及制造过程，对电机进行启动、制动及反向操作；电机转速调节等需要选用不同型号的电机。(2)对电机的升温极限，过载能力的限制，负载扭矩的变化范围，以及起动频率的变化范围；起动扭矩、电机的功率、制冷模式的决定。选择的马达的动力应该是允许的。通常认为负载速率在0.8-0.9之间。多余的后备电源将导致电机输出功率下降，从而增加了异步电机的最大扭矩检验力度。(3)视应用时的温度、湿度和粉尘等环境状况而定；对燃气、腐蚀性、可燃气体等进行了防护，对电机的结构型式进行了合理的设计。(4)按照公司规定的供电电压规范及对电力因素的需求，对电机进行分类及分类。(5)按照机床的最大速度、电机速度调节装置的瞬态特性、机床的结构复杂性等因素，对电机的额定速度进行了选取。另外，电机的选用还应满足节约能源的需求，要综合考虑生产的可靠程度，零部件的通用性，安装和维修的难易程度；包括价格建设成本，运营维护成本，电机在制造工艺中前后的动力等。对电动机的用途的选择在石油、化工、煤矿等有爆炸危险的场所使用的电动机，一般都是使用隔离电机，这种隔离电动机可以分成：防爆安全型（A）防爆型（B）和防爆充气式（F）等，它们的矿用设备可以在前加上一个“K”。YB系列可用于防爆电机。YB系列绝缘型三相感应电机的操作与维修注意事项：(1)在装配之前，应先对隔爆型电机进行防爆，其防爆等级满足应用场所的需求；转子堵塞的时刻与保护继电器的特性相符，并确保电机线缆导入端口牢固封闭，电机外壳和端子箱要有牢固的接地。(2)采用防爆型的安全电机，应对电机的间隙进行定期测试。(3)防爆电机在装配过程中，要检查各箱体的固定装置是否完好，箱体无裂缝和其它故障。（4）隔爆型电动机在维修时，要注意外壳部件上的防爆接触面不得有损伤和腐蚀。如发现损伤，须按《防爆规程》中的规定进行修补，防爆面不得涂油漆，只允许涂薄层的防锈油脂。对电动机的转速选择电机的额定速度要按照产品的需求来决定，在决定电机的额定速度时，一定要把机械减速机构的齿轮比和机器的齿轮比结合起来，通过对其进行技术’和经济上的综合的对比来决定，一般情况下，电机的速度不会小于500

r/min。由于在电机的动力不变的情况下，电机的速度越来越慢，体积越来越大，成本也越来越高；如果选择的是速度较快的电机，则会增加机器的传动比，从而导致机器的结构更加复杂。需要迅速、频繁地启动，制动的机器，一般都是将电机的旋转惯性与额定速度之积最小，从而得到启动和制动最快的选项，当空车（载荷非常小）可以启动，制动时，可以迅速地进行制动。牵引电动机的计算关于牵引力的计算对与车轮与钢轨之间出现了粘着现象，二者之间的摩擦力称为粘着力，这样的摩擦系数称为粘着系数。电动机的粘着系数等于达到极限粘着力时电动机产生的最大牵引力或制动力与电动机在全部主动轮轴或是制动轴的垂直正压力之比。图5-1计算粘着系数考虑全部主动轮，那么受粘着条件限制的电动机的牵引力F≤粘度系数x粘着质量=1000gPu4=1000x9.8x8x0.27=21.168KN式中:P--电动机的粘着质量tg--重力加速度N/Kgu--重力加速度N/Kg粘着力与电力机车的制动力煤矿电动机车中，机械刹车是不可或缺的部件，属于闸瓦型刹车设备，在实施刹车前，要先断电。刹车蹄片与轮缘接触时，刹车蹄片与轮缘间的摩擦F=μN公式中：μ—制动蹄片与轮缘的摩擦力。N--制动蹄片对车轮的正压。虽然说，摩擦是轮子上的一个力。扭矩M=R能使车轮停止旋转，但由于刹车设备与轮子同为电机车的部件，因此，对电动汽车驾驶员来说，是内部力，而不是直接的刹车功能；也就是说，摩擦一定要在一个外力的帮助下发生。假设轨道和轮子、轨道没有摩擦。这样，只需稍微用蹄片刹车，车轴转动的惯性便会消除，轮子便不再转动，随着整个火车沿着轨道滑行。然而，在实践中，因为刹车轮的竖直压力

N导致了轮胎和轨道间的摩擦，对于刹车轮来说，就是轨道施加在车轴上的切向力

F，并且朝着与电动列车行驶的方向反向。F和f对车轮讲都是外力，且在车轮打滑之前，两者大小相等息文栏F也增大。但是F得增大受到粘着条件的限制，即F最大等于粘着x.bOOk118.cOn号源文档一致,下载高清无水F≤粘度系数x粘着质量=1000gpμ=1000x9.8x8x0.27=21.168KN式中:P--电动机的粘着质量tg--重力加速度N/Knμ-粘度系数如果制动力超过了粘着力时，粘着条件被破坏，车轮停止转动而溜滑这种现象就叫做“闸死”。产生“闸死”使得电机车的制动效果大大降低，因为这是决定电机车的制动力不是粘着力而是滑动摩擦力，显然滑动摩擦力大大小于粘着力，此外，当轮被“闸死”时，使得车轮轮圈的磨损不均匀，严重时会使电机车在运行过程中产生冲击，所以，实施机械制动时应尽量避免产生“闸死”现象的发生。F≤粘度系数x粘着质量=1000gpu=1000x9.8x8x0.17=13.3KN由上式可得知电机车闸瓦压力的最大值:N=1000gp5式中δ--闸压系数，由此可知闸压系数为闸瓦系数的60%~80%之间。应当指出个闸瓦的实际最大压力尽在紧急制动时才有效，而在正常制动和停止时，一般只用到实际可能达到的最大压力的60%~75%，即闸的不是很紧以减少轮圈的磨损，延长其使用寿命。即实际制动力f=0.6/=0.6x21.18=13.3KN有关行车速度的选择机车的形式和规格运输距离、作业地点(地面或是地下)线路条件、轮轨大小、弯道多少、运输数量的多少。对电机车的运行速度均有影响。目前，我国的矿车的制动方式仍采用机械制动，因受到重坡的限制很难实现高速运行，设计中一般采用平均速度计算，运距在千米以上可采用下表进行:图5-3机车平均运行速度注意:1、阶段路线运程短、轨道铺设质量差无论机车大小均取5-7kmmh;2、运距大于2km时充电室取最大值:3、运输人员时，列车的速度不能超过3m/s;以上内容引用《矿用设计手册》矿山机械第5卷,电动机的选择和计算（1）最大牵引力F=粘度系数x粘着质量=1000gpμ=1000x9.8x8x0.25=19.6KN（2）最小牵引力F=1000gpμ5=1000x9.8x8x0.25x0.6-11.76KN（3）有矿用电机车的运行速度V=2m/s得电动机最小功率P-FV=19.6x0.6x2=23.52KW即为电动机的小时功率。这就是每小时马达的动力。考虑到井下电力列车的工作时间是按每小时用电和长期用电，为了安全，将电机的功率设为P=30

KW，也就是电机的真实功率。在兼顾生产费用及通用需求的前提下，本文将马达的输出功率设定在30

KW左右。因为电力列车采用了两个电机来进行拖动，所以每个电机的电力功率为

P%xP-15KW，所以，按照电机的工作环境需要，我们可以选用四个阶段的电机。选用

YB系列防爆三相感应电机，其技术参数如表5-4:图5-3YB系列隔爆型三相异步电动机技术参数注意:YB系列的隔爆电动机适用于爆炸性混合环境，它是Y系列(IP44)派生产品，外形尺寸与Y系列(IP44)稍有差异。额定电压按订户的要求分别有220V、380V、660V、220/380V、380/660V。可按要求提供￥-Δ接线盒。3、电动机的级别采用F级绝缘，但温升按B级考核。4、本系列电动机防爆标志为d,订货时应注明防爆标志和接线方式，以上有关数据引用《机械设计手册》第三版，第5卷内容。焊接由两种或多种不同的金属通过加热（必要时也是压力）在接合部位产生原子或分子之间的键合而组合的一种非分离连接，这种连接叫熔接。按照其在金属表面上形成的键和键的形式，可以将其划分为化学焊（弧焊，气焊，电渣焊），压力焊，电阻焊，摩擦焊，钎焊等。在这些材料中，最常用的是弧焊。电阻焊接有对焊、电焊和缝焊数种，在焊接时，需借助机械的帮助把被焊接件夹持和压紧，称为机械焊接。电阻焊是高生产率的焊接方法，在汽车、车辆和无线电制等制造部门中获得广泛应用。6.1 焊接的种类根据被焊件的空间的相互位置，焊接接头基本上分为对接接头、打结接头和正交接头(T形和L形)三种形式。（1）对接焊缝由于能够成被焊接件的平缓结合，对接焊缝是最合理和最主要的焊缝。当被焊件较厚时，为了保证焊透，在焊接处要预制出坡口。如果焊接处较薄而不便预制坡口时，要从正反两面进行焊接(双面焊和补焊)。埋弧自动焊接处较薄，而不便制造坡口。（2）填角焊缝填角焊缝，垂直于载荷方向的称为端焊缝，平行于载荷方向的称为侧焊缝，即不平行也不垂直的称为倾焊缝，同一接头不止一种焊接时称为组合焊接。（3）切口焊缝和塞形焊缝切口焊缝和塞形焊缝一般只用作辅助焊缝以补主焊接强度的不足，或是用来使被焊接件互相贴紧。6.2焊接材料和许用应力焊接结构通常是采用与结构的相同的材料。在建筑结构中采用各种低碳合金钢和低碳钢:在焊接的机械零件中，除了低碳钢外，还采用各种中碳钢和中碳合金钢。焊接应根据焊接材料和要求形成焊缝中熔积金属的机械性能从国家标准选取，例如碳钢焊条GB5117-85(型号为E4300-E5048)，低碳合金焊条见GB5118-85，不锈钢条见GB983-85。 图6-2在静载荷作用下焊缝的许用应力注:（1）对接焊缝的许用值表中给了明确的数值，填角焊缝的许用值与尺寸无关;（2）对接焊缝的拉、弯许用应值由焊接质量达到一级、二级来保证，三级时应降低15%;（3）自动焊和半自动焊时应保证其融敷金属的抗拉强度不低于手工焊接。6.3影响焊接强度的因数和提高焊接强度的措施6.3.1影响焊接强度的因数（1）焊接工艺缺陷、冶金缺陷、夹渣、气孔、咬边、未焊透均会引起应力集中,其中咬边、未焊透较为严重。（2）不合理的焊缝外形，不同焊缝形状会引起不同程度的应力集中。（3）接头形式，不同的接头形式引起的应力集中不同。(4)制造过程的缺陷。(5)焊接残余应力。6.3.2提高焊接强度的措施为了减少焊接交锋处的焊接应力，切去了加强筋交叉处的一角。6.4焊接强度计算计算焊缝时假设:载荷沿焊接均匀分布;焊缝中的工作应力应在其相应的截面上均匀分布。（1）对接焊缝不论坡口形状如何，计算时采用同样的公式。当接头受拉力F时，焊缝的强度条件为Zsb当焊头受压力F时，焊缝的强度条件为其中，S--被焊接件的厚度，如果两个焊件厚度不等，应取较薄的作为计算厚度。（2）搭接焊缝端焊缝在受力时应力情况很复杂，在静载荷作用下，焊接的破裂多沿与载荷方向成45°的倾斜，所以为计算就用这个截面作为计算截面，截面上的应力应小于许用应力。（3）对于侧焊缝侧焊缝中的应力是很复杂的，仍取载荷方向成45°德截面作为计算截面。响应的许用应力用侧焊缝联结不对称截面件(如角钢)时，在侧视图上应使焊缝形心线与角钢截面的形心线重合以减小偏心载荷。图6-4在静载荷作用下焊缝的许用应力矿用电力机车运输设备选用这电机车的选用设计确定一列车应由多少辆矿车组成及其全矿需要电机车台数。一列车应由多少辆矿车组成，要按机车的牵引能力和制动能力计算，牵引力受到粘着力和牵引电动机温升条件的限制。制动能力是指能够在规定的距离内停车，因此，列车组成是由粘着条件、温升条件及制动条件来决定。7.1按粘着条件计算所谓粘着条件就是指机车在最困难的时候，即上坡重载起动过程中机车驱动轮对地的打滑，也就是该状况下，能满足的粘着条件。机车所能输出的最大牵引力F=1000gPμN机车在运输过程中抗车阻在上坡起动所需的基础输出的最大牵引力F-1000(g+O)g(Wm+i+0.11a)N为了满足机车最困难条件下车轮不打滑，可得出满足粘着条件机车牵引力质量(即重车组质量)为:8x10’x0.25--8x1030.0135+0.003+0.11x0.04=87.6tF-1000(p+Q)g(0.11a-Wm+i)7.2按制动条件计算按制动条件计算车组，是按列车能在规定的制动距离内停车的条件，计算列车的质量。《煤矿安全规程》规定，列车制动距离、运输物料不得超过40m，运送人不得超过20m。 重列车下坡制动是最不利的条件，这时所需的制动力:F=1000(p+Qz)g(0.11a-W…+i)受粘着力的影响，机车所能输出的最大制动力为:F=1000gPμN满足制动条件所需要的牵引的最大车组质量为:8x10'x0.27.-8x1030.11+0.112-0.009+0.003=207t讨论:为了满足机车平稳的起动和制动，于是我们选择较小的电机车所能拖动的最大载荷，所以我选择了电机车牵引的最大车组质量为86.7t。7.3列车组成的验算一方面根据稳定运行初选，由于采用了等阻坡度和认为牵引力和成正比都是近似的，另一方面，有可能电机车连续在最大运输路线上运转，故应按所选矿车数量实际计算温升，是否可能超过允许范围。为此，按最大运距验算其等效电流是否是否超过长时制电流，计算时按一台电机计算即可。7.4列车条件验算式中的a值是根据a=“2-式子计算出来的，其中ㄣ,=40m时所需的减速度，当以在台矿车与电机车组成列车时，其实际的速度与减速度如何，尚不能确定，所以必须验算制动距离。最困难的制动条件是重列车以稳定的运行速度，在最大的坡度下坡时，由于井下坡度变化不大，一般按平均坡度计算。有公式:1000pu=p+z(G+G)g0.11a-w+i)a=1000pμ/[p+z(G+G)]+w-i=0.126m/s2其实际距离应满足1≤40m，满足《煤矿安全制动规程》的要求。结论本文就是我国目前在工矿中应用的动力机车设备有关部件存在的问题