充电桩行业分析

充电桩行业分析

1、充电桩：电动车后周期品种崛起

1.1、新能源车补能设施，直流桩效能较高

电动汽车充电桩（ElectricVehicleChargingStation,EV充电桩）是

一种用于给电动汽车充电的设备。电动汽车需要定期充电，以维持其

行驶能力，因此充电桩是电动汽车的必要设施。汽车充电桩通常在路

边、停车场、加油站等位置安装，提供多种充电接口以适应不同型号

的电动汽车。现代的汽车充电桩通常配备了互联网和智能化技术，可

以远程监控和管理充电桩的状态、电价等信息、。用户可以通过手机应

用程序、RFID卡、NFC等方式支付充电费用，享受智能、便捷、安

全的充电服务。按照不同的分类标准，充电桩有不同的分类方式，有

如下四种常见的分类方式，其中按照充电技术和安装地点的分类方式

用得最多。按照充耳技术的不同，可以分为充电和换电两种模式，充

电包括交流充电、直流充电和无线充电，奥电即更换电池。

图1：充电桩分类图

无线充电

交流充电桩俗称“慢充”，电动车电池通过车载充电机充电，交流充电

桩只提供电力输出，没有充电功能，输入电压为220V,充电功玄多

为7kW。由于功率较低，所以一般需要6-8小时才能充满电，这种

特点导致了交流充电桩大多安装在居民小区的停车位上。此外，由于

交流充电桩的结构较为简单、技术较为成熟，因此安装成本较低。

直流充电桩俗称“快充”，先将电网中的交流电转化为直流电，再通过

充电插口给电池充电。此类型充电桩输入电压为380V,充电功套可

高达60kW,如此高的功率极大地缩短了充电时间，充至电池容量的

80%一般只需30分钟，正常情况下充满电需30-120分钟。直流充

电桩的技术和设备均比交流充电桩复杂，不仅需要大体积变压器、交

直流转换模块，还需要配备谐波抑制装置等。直流充电桩的造价成本

由于复杂的技术和设备等原因较高，这限制了直流充电桩的应用场景:

只适用于那些对充电时间要求较高的场景，如出租车、公交车等，同

时集中式的充电站或加油站也一般安装直流桩。未来，随着小直流充

电桩等直流充电设备的发展，直流充电的应用场景有望更好地拓宽至

居民社区、购物中心等场所。直流充电桩的组成主要包括充电系统、

监控系统、计量计费系统等，其输入端与交流电网直接连接，输出端

装有充电插头用于为新能源汽车充电。

根据充电桩的安装地点的不同，我们也可以分为三类：（1）公共桩：

为社会车辆提供充电服务的充电桩，一般建于公共停车场（库），既

有交流充电桩又有直流充电桩，主要依靠收取服务费来盈利。（2）

专用桩：为特定车辆提供充电服务的充电桩，如公交车、出租车、物

流车等运营车，不对公众开放。专用桩一般安装在企业的停车场内，

交流桩和直流桩都有。（3）私人桩：安装于住宅小区内的私人车位，

仅供车主独自使用的交流充电桩。私人桩不对外开放，一般随车主购

车时一起购入，车主在夜间或双休日充电，对充电时长没有限制。

1.2、产业链：充电模块是核心，大功率、液冷顺应快充趋势

充电桩产业链涉及到的上游为元器件和设备生产商，主要负责提供各

种充电桩元器件和充电设备；中游是充电站建设和运营商，负责充电

站的搭建和运营，提供充电服务；下游是新能源电动车用户，在充电

桩上进行消费。

上游设备端

充电设备元器件：主要包括功率模块（充电模块）、充电枪、滤波装

置、断路器、交流/直流接触器、熔断器、继电器等。充电桩的核心

环节是充电模块，占到充电桩总成本约50%,具有核心电源充电模

块及系统生产能力的公司，在产品能效转化率、输出电压适应范围、

综合产品性价比以及可提供产品种类方面，具有更明显的竞争优势。

6：充电桩设备成本结构占比

充电模块核心技术壁垒在于电力电子功率变换电路拓扑技术创新能

力、嵌入式软件实时控制算法的可靠性、电气系统设计的安全性及大

功率散热技术的结构设计能力和高功率密度的集成化能力。800V或

以上高压平台成为新能源车趋势，大功率超充桩产业链走向成熟。大

功率充电模块提高充电系统集成度，进而降低充电桩的整体成本。充

电模块不是越大越好，过大的模块会引起功率分配问题。

充电模块的主要功能是将电网中的交流电转换为可充电的直流电，其

核心技术壁垒在于电力电子功率变换电路拓扑技术创新能力、嵌入式

软件实时控制算法的可靠性、电气系统设计的安全性及大功率散热技

术的结构设计能力和高功率密度的集成化能力。充电模块的关键元器

件在于功率器件（IGBT）、磁性元器件、电阻电容、芯片、PCB等。

当充电模块工作时，三相交流电经过整流滤波后，变成直流输入电压

供给IGBT。由于技术门槛较高，我国目前在高端IGBT上还不能实

现国产化生产，主要依赖于进口。从公司来看，国外研发IGBT器件

的主要公司是英飞凌、ABB、三菱、西门康、东芝、富士等。直流快

充桩是充电桩行业未来的重要发展趋势。直流快充的优点在于：（1）

充电功率较高，大幅缩短使用时间，充满电只需要20-90分钟；（2）

利用短时间的汽车空闲时间，提高用户充电效率；（3）保障长途出

行，解决里程焦虑。市场竞争：充电桩上游技术门槛、产品差异化程

度均较低，竞争较为激烈，目前，国内已有数量众多的充电桩领域相

关的公司。此外，中下游的建造运营商也会涉足上游的充电桩制造，

如特锐德、普天新能源等。

中游运营端

运营商主导是现阶段充电桩行业的主要模式之一。公用桩的盈利能力

由单桩利用率和充电服务费率两方面构成，用户端对于电费较为敏感。

车企主要模式和第三方平台主要模式逐渐兴起，共同塑造当前充电桩

行业业态。蔚来、特斯拉等车企采用自建充电桩的模式，通过打造闭

环生态，拉动新能源汽车销售需求，延伸产业链价值；威马等车企通

过与特来电、星星充电等运营商合作的方式，扩大数据互联互通，解

决建桩成木和车主服务之间的矛盾。小桔充电、云快充等第三方平台

企业则通过资源整合能力将公共桩和私人更进行信息的聚集，通过

SaaS平台汇集充电桩信息，为B/C端客户提供解决方案。

图7：运营商商业模式

■向车主成本结构

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下游用户端

充电桩产'亚链的下游主要是新能源汽车的使用者。充电桩行业发展初

期，中游运营商主要发展2c用户，如私人家庭。但由于资金回流时

间长，许多充电运营商逐渐将业务拓展到B端用户，如公交车、出

租车、网约车等。B端客户对充电的需求和C端用户不同，对充电桩

的使用率和设备提出了更高的要求。私家车充电更多的考虑便利性与

时限性，常见的选择有私人交流桩、公共交流桩或公共直流桩；营运

车充电时更多的考虑时限性，大多以公共直流桩为主，少量会选择公

共交流桩；公交车、长途汽车、出租车等充电时间和路线相对固定,

一般由政府或所属公司建造专用的充电站进行充电。

1.3,设备商格局分散，运营商相对集中

1.3.1、设备商壁垒较低，电动车后周期有望格局重塑

国家电网作为第一家进入充电桩行业的建设方和运营商，也是国内最

大的充电桩公开招标企业，其招标需求和中标企业对行业具有较强的

参考意义。据国家电网充电设备招标公告显示，16-19年国网每年进

行了三批次的充电桩招标，而20-22年国网每年进行了两批次的充电

桩招标。2016-2022年分别招标13276、16746、14262.3165、2711、

7079、5404套充电设备。

2018-2022年国网充电桩中标的企业共有48家，其中中标数量超过

1000套的企业有9家，前十的中标数量占据整个市场的58.47%O

2022年当年中标数量前三的是国电南瑞科技股份有限公司、宁波三

星智能电气有限公司和杭州泰源电气有限公司，市占率分别为9.38%、

8.12%、7.94%o

设备商经历周期大浪淘沙，行业格局有望重塑。充电设备本身技术壁

垒不高，且早期产品差异化程度不大，叠加政府鼓励及资本投资热情

高等因素，行业参与竞争的企业众多。从2015年以来，设备商毛利

率水平从40%左右下降到20%左右。随着19-20年国网招标量暴跌，

叠加新能源车行业洗牌，充电桩制造环节经历一轮出清洗牌。展望未

来，随着大功率直流快充、液冷等技术趋势，行业标准与安全规范的

制定执行，对运营经济性的追求，具备技术壁垒与产品力的设备商有

望脱颖而出。

1.3.2,运营商头部集中度较高，充电运营资产有望重估

充电桩运营具有显著的规模效应，导致了较高的集中度。就充电桩运

营数量而言，截至2023年4月，全国充电运营企业所运营充电桩数

量前五分别为：特来电运营39.7万台、星星充电运营37.7万台、云

快充运营31.1万台、国家电网运营19.6万台、小桔充电运营10.7

万台。前15家运营商占总量的93.9%,其余的运营商占总量的6.1%o

图12：主要运营商公共充电桩保有■（翻至2023年4月）

今年以来头部运营商公共桩建设呈加速趋势。云快充、特来电、星星

充电月新建公共桩排名前三，2023年1―4月月均新增公共桩分别为

1.3、0.86、0.86万台。

充电电量的提升更能体现运营商盈利改善，头部运营平台数据显示,

2022年底至今，单桩单月利用小时数确有明显回升，典型如星星充

电、小桔、蔚来等。新进入者蔚景云，利用小时数稳步提升。

充电运营商格局较好。截至2023年4月，充电运营企业按充电桩数

量统计CR5为68.6%,特来电/星星充电/云快充/国家电网/小桔充电

分别运营39.7/37.7/31.1/19.6/10.7万台，市占率分别为

20%/19%/15%/10%/5%,其中专用桩、直流桩格局更为集中，CR5

分别为87%、80%。充电电量方面，CR5为82%,龙头运营商格局

较好。运营场站具有资源属性，充电运营资产有望重估。电站运营属

于重资产运营行业，前期资金投入较大、回收周期较长。我们认为充

电运营本质上是资源型商业模式，运营盈利性的核心是充电设备的时

间利用率，而利用率高的场站资源具有稀缺性与排他性，经过过去几

年国内跑马圈地般的充电场站建设，利用率高的运营场站资源开发程

度已较高，掌握在主要运营商手中。随着疫后出行复苏、电动车渗透

率提升后充电需求与运营效能的大幅提升、运营商无序扩张速度收敛,

充电运营资产有望重估。

2、国内政策需求共振，后电车时代核心赛道

2.1.需求增长+政策推动，充电桩下乡空间广阔

2.1.1.需求:新能源车渗透率抬升充电需求

新能源汽车快速发展，2022年新车销量渗透率达25%+。据中汽协

统计，2022年我国汽车产销分别完成2702.1万辆和2686.4万辆，

同比增长3.4%和2.1%；新能源汽车产销量分别为705.8万辆和

688.7万辆，同比增长96.9%和93.4%；纯电动汽车产销量分别为

546.7万辆和536.5万辆，同比增长83.4%和81.6%。综合以上数据，

2022年全年汽车销量中，新能源汽车渗透率达25.64%。此前2020

年11月发布的《新能源汽车产业发展规划（2021・2035年）》提出

目标，到2025年新能源汽车销量占比达汽车销量的20%,而该目标

已在2022年提前且超额完成。我们认为，在碳达峰、碳中和背景下，

全球电动化趋势已势不可挡。在政策和市场的双重推动下，2022年

新能源汽车销量快速增长，展现出有力的发展态势。

在我国新能源汽车保有量迅速上升的趋势下，充电难成为亟需解决的

问题。根据公安部统计，截至2022年底，全国新能源汽车保有量达

1310万辆，其中纯电动汽车保有量为1045万辆；而根据中国充电

联盟的统计，截至2022年底，全国充电基础设施累计数量为521万

台。根据以上数据，全国新能源汽车保有量与全国累计建成充电桩数

量的比例约为2.5：1。我国新能源汽车保有量迅速提升，而现有车

桩比与1:1的理想目标存在一定差距，表明当前充电桩数量并不能完

全满足新能源汽车的充电需求，因此未来充电桩市场有望随着新能源

汽车保有量的提升，保持强劲的增长态势。

图16：2014-2022中国新能源车和纯电动汽车保有・

2.1.2.政策：政策推动充电桩下乡

2015年10月，国务院办公厅发布《关于加快电动汽车充电基础设施

建设的指导意见》，第一次明确了充电桩行业的政策方向；同月，《电

动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》发布，其中提出为满

足500万辆新能源汽车充电需求，至2020年将建成480万个充电桩,

其中50万个分散式公共充电桩，430万个私人充电桩。近年来，国

务院及相关部委相继出台了一系列政策支持新能源汽车及充换电设

备设施行业的发展，并引导产业转型升级和结构调整。2022年8月，

国务院常务会议决定大力推进充电桩建设，纳入政策性开发性金融工

具支持范围。2023年2月，八部门组织开展公共领域车辆全面电动

化先行区试点，提出建成适度超前的充换电基础设施体系，新增公共

桩（标准桩）与公共新能源汽车推广数量（标准车）比例力争达到

1:1,政策指引乐观，且更加利好公共桩的建设加速。4月28日，政

治局会议首次提及将充电桩发展纳入新能源基础设施序列。5月5日，

国常会审议通过部署加快建设充电基础设施，更好支持新能源汽车下

乡和乡村振兴。5月17日，国家发改委、国家能源局印发《关于加

快推进充电基础设施建设更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴的实

施意见》，提出2030年前，对实行两部制电价的集中式充换电设施

用电免收需量（容量）电费。这将有利于县乡充电场站建设，通过电

价补贴改善充电桩运营商盈利性、积极性，提升县乡充电桩建设的经

济性，带动三四五线城市充电桩量的高速增长。地方政府层面，我国

大部分省市均已出台充电桩产业财政补贴政策。在各种政策的推动作

用下，我国充电桩建设有望持续加速。

2.2、我国充电桩市场规模广阔

近年来全国公共充电桩保有量不断增加，从2015年的5.8万台上升

至2022年12月的179.7万台。在这期间，从增速来看，2016年增

速最快，约为158%,此后增速减缓，2017-2022年增速在50%附近

波动；从增幅来看,2022年全年公共充电桩保有量新增约65.1万台，

创历史单年新增数量新高。据充电联盟数据显示，从2021年1月至

2023年4月，在多项政策的推动下我国充电桩行业快速发展，月均

新增公共类充电桩约4.5万台，2023年4月公共桩保有量同比增长

52%o

截至2023年4月底，我国公共充电桩保有量超过10万台的省份包

括广东、江苏、浙江、上海、北京和湖北，其中广东以44.4万台公

共充电桩在数量上远高于其他省份；从全国各省份分布来看，公共充

电桩主要集中在长三角、京津冀、珠三角地区，东部地区沿海省份公

共充电桩的保有量普遍较多，多个省份公共充电桩保有量超过1万台,

而东北和西北部分地区分布较少。

截至2023年4月底，在我国所有的公共充电桩中，包括交流充电桩

116.9万台、直流充电桩85.5万台，其中直流充电桩数量占比约为

42.24%。

图21：2023年4月公共交流、直流充电桩保有■比例

据充电联盟统计，2022年我国随车配建私人充电桩新增超过190万

台。除了2022年7月份私人桩新增数量较低，其他月份均接近或超

过10万台，其中3、6、8月更是超过了20万台：2023年4月份私

人桩新增数量达18.30万台。我们以全国新能源汽车保有量和全国公

共+私人充电桩总计保有量为基础，测算我国车桩比：根据中汽协数

据，截至2022年底全国新能源汽车保有量为1310万辆，较2021

年末增长67.09%。同时，根据充电联盟数据，截至2022年12月，

全国公共充电桩和私人充电桩总计保有量为521.0万台，较2021年

末增长99.1%。我国的车桩比从2015年的7.84：1下降至2022年

的2.51：1,车桩比呈下降趋势，我国充电桩行业持续发展，并且仍

具备较大的发展空间。

2.3、盈利性测算：利用率及服务费是核心

目前，充电桩运营商的盈利主要来源于服务费、电力差价、补贴、增

值服务，其中收取充电电费和服务费是大部分运营商最基本的盈利方

式。但由于充电桩利用率低、充电桩前期投入成本高、投资回收期长，

这些问题掣肘运营商盈利。充电桩利用率低。根据一般定义，利用率

=本年度累计充电时长/本年度总时长。根据联联充电官微公布的数据,

按照充电桩类型统计，上海市直流充电桩利用率显著高于交流充电桩,

23年1月直流充电桩和交流充电桩的利用率环比均略有下降，直流

充电桩、交流充电桩利用率分别为10.29%、2.37%O按照电站类型

统计，23年1月专用电站一公交的利用率为8.45%,环比略有上升，

为所有类型电站中利用率最高的类型；公用电站的利用率为5.29%,

环比略有下降。

充电桩前期投入成本高。根据南方电网公司2022年第二季度电网工

程主要设备材料信息价，其采购的120kW直流充电桩价格为10.73

万元/台。根据《电动汽车充电设施盈利模式及经济效益分析》，假

设大型公交专用充电站有20台充电桩，配电设备费用、建筑工程费、

安装工程费、其他费用分别为164.9万元、112.7万元、83.7万元、

43.2万元，则一个大型公交专用充电站的初始投资额约为619.1万

元。平均单桩投资额约为31.0万元/台，单位干乩投资额约为0.2580

万元/kW。

2.3.1、公交车专用充电站盈利测算

本文对公交车专用充电站盈利性进行测算，核心假设如下：(1)初

始投资额：基于上述大型公交专用充电站项目静态投资费用测算，充

电站包括20台120kW直流充电桩，价格为10.73万元/台，充电桩

设备投资额约214.6万元。配电设备费用、建筑工程费、安装工程费、

其他费用分别为164.9万元、112.7万元、83.7万元、43.2万元，则

一个大型公交专用充电站的初始投资额约为619.1万元。(2)运维

费用：根据《电动汽车充电设施盈利模式及经济效益分析》，大型公

交专用充电站年运维费用如下：配网维护成本35.5万元、充电桩维

护成本8.2万元、场地租金5.9万元，年运维费用总计49.6万元。

(3)充电站：当前阶段电动汽车充电设施普遍主要采用“电费+服务

费”的模式实现投资收益。目前电动汽车充电设施增值服务盈利模式

不清晰因而收入占比较小，电网互动收入目前也缺乏清晰的收益计算

的原则，因此暂不考虑以上两类收入。假设充电站利用率10%,充

电服务费0.65元/kWh。(4)电费:根据广州大工业用电电价，1・10kV

低谷电价、平段电价、高峰电价分别为0.2320元/kWh、0.6104元/kWh、

1.0377%/kWh,假设各时段充电比例分别为0.6、0.3、0.1,则综合

充电电价约为0.4261元/kWh。（5）其他假设：初始投资自有资金

比例为30%,贷款利率4.9%,还款周期10年。充电站建设周期1

年，运营周期10年。增值税率13%,增值税附加10%,所得税率

25%o残值率5%,折旧年限10年。折现率10%,补贴比例为初始

设备投资额的30%,补贴一次性在充电站开始运营第一年发放。大

型公交专用充电站项目自有资金IRR约9.95%,全投资IRR约4.46%,

静态投资回收期约4.36年，动态投资回收期约10.02年。

表7：大型公交专用充电站项目盘利性涌算

II

事目单位

初始投资额619.1万元

年运维费用49.60万元

充电桩利用率10%—

充电服务费0.6500元/kWh

综合电价0.4261元/kWh

扑贴比例30%••

运营周期10年

自有资金IRR9.95%—

全投资IRR4.46%—

静态投资回收期4.36年

动态投资回收期10.02年

2.3.2,公共充电桩盈利测算

本文对60kW直流和7kW交流公共充电桩的盈利性进行测算，核心

假设如下：（1）初始投资额：根据南方电网公司2022年第二季度

电网工程主要设备材料信息价，60kW直流充电桩和7kW交流充电

桩价格分别为3.56万元/台和0.55万元/台。则60kW直流充电桩、

7kW交流充电桩的初始投资额分别约为15.57万元、2.28万元。

（2）运维费用：参考《电动汽车充电设施盈利模式及经济效益分析》。

则60kW直流充电桩、7kW交流充电桩的年运维费用分别约为1.10

万元、0.08万元。

（3）充电站利用率、充电服务费、综合充电电价及其他假设与“公交

车专用充电站盈利测算”一致。60kW直流公共充电桩：自有资金IRR

约9.18%,全投资IRR约4.48%,静态投资回收期约5.37年，动态

投资回收期约10.39年。7kW交流公共充电桩：自有资金IRR约

8.26%,全投资IRR约4.24%,静态投资回收期约5.52年，动态投

资回收期约10.81年。

投资回收期长。影响充电桩投资回收期主要因素之一为充电桩的利用

率情况。基于前面对于公共充电站、60kW直流充电桩、7kW交流充

电桩的盈利性测算，本文进一步对其投资回收期的敏感性进行分析。

当单桩利用率为8%时，公共充电站、60kW直流充电桩、7kW交流

充电桩的静态回收期均较长。如果利用率泥升到10%,三者的静态

投资回收期均缩短至10年以内；而当利用率达到20%及以上时，三

者的静态投资回收期均不足一年。

表11：不同利用率下公共充电站、60kW/7kW充电桩的投资回收期（年）

利用率8%10%15%20%30%40%50%

公共充电站龄态回收期31.594.360.980.770.560.440.36

公共充电站动态回收期58.9610.021.260.850.610.480.40

60kW直流充电柢静态

30.725.371.170.820.590.460.38

回收期

60kW直流充电班动态

59.5710.391.510.900.650.510.42

回收期

7kW交流充电板»态回

20.655.521.340.900.650.520.44

收期

7kW交流充电班动态回

37.8110.811.720.990.720.580.48

收期

此前服务费较低，运营商自主定价空间小，近年来各地区服务费逐渐

放开。服务费由各地政府和发改委自行制定，主要是为了引导运营商

进入市场提供充电服务并规范充电桩运营商收费行为。就当前来看，

基础电费一般在0.4元/kWh~0.6元/kWh之间，而充电服务费则基本

在1元/kWh以下，一般为0.4元/kWh~0.9元/kWh。多个省市地区

的充电服务费逐渐开始实行市场调节价，收费标准由充换电设施经营

者依据经营成本和市场供求状况自主制定，这对于充电桩服务商的盈

利能力具有提升作用。

从盈利模型来看，提高利用率、提高充电服务费收入，以及降低投资

成本提高功率，能够改善充电桩盈利，分别对应着运营模式的改善、

商业模式创新/补贴提高、技术创新。

2.4、需求侧响应打开运营商盈利空间

电力需求侧响应是指当电力市场价格明显升高、降低或系统安全可靠

性存在风险时，通过分时电价等市场价格信号或资金补贴等激励措施,

改变用户的用电行为，促使其减少或增加用电，使电力供需平衡，保

障电网稳定运行。2023年5月19日，国家发改委就《电力需求侧管

理办法（征求意见稿）》、《电力负荷管理办法（征求意见稿）》向

社会公开征求意见，提出到2025年，各省需求响应能力达到最大用

电负荷的3%—5%，其中年度最大用电负荷峰谷差率超过40%的省

份达到5%或以上。到2030年，形成规模化的实时需求响应能力，

结合辅助服务市场、电能量市场交易可实现电网区域内可调节资源共

享互济。

充电场站可作为虚拟电厂，参与需求侧响应，贡献额外收益。特来电

作为龙头运营商，充电桩资源多，“充电网、微电网、储能网”为载体

构建的虚拟电厂平台正式发布，平台通过聚合电动汽车有序充电、光

伏微网、移动储能、梯次储能等资源，能够实现调频调峰、需求侧响

应、聚合售电、绿电消纳和碳交易等功能，中长期来看，柔性充电、

峰谷分时定价、光储充一体化以及V2G,为运营商打开长期成长空

间。2022年9月，特来电作为首批14家聚合商之一接入了国内首家

虚拟电厂管理中心——深圳虚拟电厂管理中心。截至2022年末，特

来电具备虚拟电厂条件的可调度的资源容量约为200万KW,2022

年参与调度的容量超过40万KW,参与调度电量超过7000万度。

2022年7月26-28日，上海市有10个虚拟电厂参与需求响应，特

来电是其中之一的虚拟电厂，收益占比达39.5%,贡献近四成的需求。

响应1度电补贴6元钱，补贴收益是充电服务费的15倍。

3、欧美车桩比缺口大，国内厂商出海量利齐升

3.1、欧盟：2022年公共车桩比13:1

在新能源车销量提升、车桩比高、政策推动的背景下，欧美充电桩建

设有望加速，国产充电桩出海迎来重大发展机遇。近年来欧洲新能源

汽车快速发展，2022年渗透率约21%。根据IEA的数据统计，2022

年欧洲纯电动汽车(BEV)和插电式混合动力汽车(PHEV)销量分

别为160万辆和100万辆，同比增长30%和减少5%,纯电动汽车

占比进一步提升至61.5%。欧洲新能源车新增销量渗透率逐年提高,

从2016年的1%提升至2022年的21%。从保有量情况来看，2022

年欧洲新能源汽车保有量约为780万辆，包括440万辆纯电动汽车

和340万辆插电式混合动力汽车。

图28：欧洲新能源汽车保有・情况（万辆）

欧洲公共充电桩建设速度较慢，公共车桩比处于较高水平。根据IEA,

2022年欧洲公共充电桩保有量约为53万台，其中包括7万台直流快

速充电桩和46万台交流慢速充电桩，同比分别增长55%/50%,直流

占比约为13%。近年来欧洲新能源汽车增速远快于充电桩建设速度，

据欧洲汽车制造商协会（ACEA）,2016至2022年间电动汽车销量

的增长速度约为充电桩建设速度的3倍。据IEA2022年全球各国公

共车桩比数据，欧盟公共车桩比约为13:1,中国约为8:1。欧盟公共

充电桩建设与新能源汽车数量的增长存在不匹配情况，公共充电桩需

求存在一定缺口，未来具有较大的新增建设需求。

欧盟充电桩建设加速，景气度上行。据EAFO数据，欧盟23Q1新

增充电桩5万台，同增179%,交/直流桩分别4.2、0.75万台，同增

184%、156%。

在补贴政策方面，德国将公共充电桩分为不同的电压等级实行不同的

补贴标准，对私人充电桩补贴900欧元/台。英国将充电桩分为住宅

区、工作场所和住宅区临街三种类别，分别实行不同的补贴标准，比

利时、芬兰则是针对商用充电桩和私人充电桩制定了不同的补贴标准。

除此之外，丹麦、荷兰等欧盟国家在出台了各自的充电桩补贴政策，

这对于各国新增充电桩的建设具有较大的推动作用。

根据2030年欧盟所需的充电桩数量，其安装速率需要加快9倍。根

据欧洲汽车制造商协会（ACEA）发布的

^EuropeanElectricVehicleCharginglnfrastructureMasterplan^,在

需求的推动之下，欧盟2030年总共需要安装760万台公共充电桩，

其中680万台用于私家车，70万台用于轻型商务车，10万台用于卡

车和公交车。为了达到这一目标，就要求公共充电桩的新增安装速率

必须从2021年的每周约2000台增加到2030年的每周超过23000

台，2021-2030年平均每周需要新增1.4万台公共充电桩。就算以利

用率作为驱动导向，平均每周也需要新增6000台公共充电站。

图33：2021-2030年欧盟充电桩平均新增安装速度需要加快9倍

公共充电班的安装速率

♦位：千台/周

霸用车每周H■期自

公共充电班

14000fe/Wg2021-

藏诲充电班所需要达

到的平均新地安装速率

迦艺值是"于利用率

为导向的情况下，2021・

2030年充电械所II达到

的平均新增安装速率

2000台值是2021年所甯达

到的充电胶新增安装速率

2021年充电胶断地安装速

M21世纪20年代中期，早均・周充电♦砒设餐的安陵速度!!■

加速9傅才所11■的公共女囊如・源充电站!!■率均为1616台/周

此外，根据ACEA的测算，由于欧盟不同国家之间的差异，其对于

充电桩建设速度的要求存在不同。在2021年，奥地利最接近于所需

的平均新增速率，其新增建设速率为每周101台充电桩，达到需求

目标的30%。而德国每周新增充电站的需求目标为4200台，2021

年其建设速率仅为每周242台充电桩。平均而言，欧盟27国在2022

年初的充电桩建设速率为每周1616台，仅达到需求目标的11.5%,

安装速率需要加快9倍。由此可见，在需求的压力之下，欧盟各国的

充电桩建设速度具有相当可观的成长空间。

3・2、美国:2022年公共车桩比24:1

近年来美国新能源汽车销量恢复增长态势：2022年新增销量渗透率

约7.7%。根据IEA的数据统计，2021年和2022年美国新能源汽车

销量分别为63万辆和99万辆，分别同比增长114%、57%o其中

2022年纯电动汽车（BEV）和插电式混合动力汽车（PHEV）销量

分别为80万辆和19万辆，同比增长72%和15%,纯电动汽车占比

约为80%o美国新能源车新增销量渗透率从2016年的1%提升至

2022年的7.7%。从保有量情况来看，2022年美国新能源汽车保有

量约300万辆，包括210万辆纯电动汽车和86万辆插电式混合动力

汽车。

美国公共充电桩保有量平稳增长，但公共车桩比持续处于较高水平。

根据美国能源部替代燃料数据中心(AFDC)的统计，2021年和2022

年美国公共充电桩保有量分别为11.4万台和13.7万台。

据IEA数据，2022年美国公共车桩比为24:1,相比于中国8:1的公

共车桩比处于较高水平。美国公共充电桩需求存在一定缺口，未来具

有较大的新增建设需求。

在政策方面，美国在2021年的《两党基础设施法》中计划投资75

亿美元建立一个全国性的电动汽车充电网络，该网络将由50万个电

动汽车充电站组成。2022年美国交通部在《两党基础设施法》的基

础之上发布了《国家电动汽车基础设施(NEVI)计划》，将在五年

内为各州提供总共近50亿美元，着重于建设州际公路的电动汽车充

电站。除此之外，2022年《降低通胀法案》保持了此前30%的充电

桩税收抵免，并且从2023年起，单个商业充电站的税收抵免限额从

3万美元提高到10万美元，个人税收抵免限额依旧为1000美元，另

一方面，美国开始推动充电桩本土化生产。2023年初，美国联邦高

速公路管理局(FHWA)要求所有通过《两党基础设施法》资助的电

动汽车充电桩必须在美国制造，此外，任何铁质充电桩外壳或外壳的

最终组装和所有制造过程必须在美国进行；到2024年7月，充电桩

所有零部件的成本中至少有55%需要在国内制造。

3.3、国产厂商出海量利齐升，欧美认证壁垒较高

国产品牌充电桩相较于海外品牌具有性价比高的优势。通过对比海外

品牌和国产品牌同一规格的充电桩产品，可以发现国产品牌的价格更

低，具有较强的性价比优势。以240V、50A的交流充电桩产品（12kW）

在美国亚马逊上的价格为例，ChargePoint（海外品牌）的充电桩价

格为749美元，而道通科技（国产品牌）的充电桩价格仅为569美

yco

表15：充电桩CE认证滔试内容

I*测试项目渊试内容

LVD绝缘为安装系统进行了必要的绝缘测试，以防止设爸中发生泄漏电流

LVD高电压在正常条件下泅试设备上所有可触及材料的电阻

LVD指令"

LVD剩余电流检查由于高接地电阻或接地电缆的接触导致的泄漏电流

LVD接地在PE导体和易❸及的金属零件之间进行了土墉连续怪测试

按照适当的安全潴试标准进行海试，指出设备符合欧盟符合性声明中的

EMC»^EMC测试EMC指今2014/30/EU,并通过在文档中列出这当标准和报名编号来表

明该设备已经过欧盟安全标准的消试

充电桩出口欧美通常需要进行CE认证或UL、FCC或ETL认证。欧

盟对应的是CE认证，其认证周期较短；美国对应的是UL认证，其

认证周期较长。充电桩出口欧盟国家必须要做LVD+EMC指令的CE

认证，这是欧盟法律对产品提出的一种强制性要求。充电桩CE认证

主要是对产品的安全进行认证，通常包括产品的电气安全和机械安全。

LVD指令的充电桩CE测试内容包括LVD绝缘、LVD高电压、LVD

剩余电流和LVD接地。EMC指令则是按照适当的安全测试标准进行

测试，指出设备符合欧盟符合性声明中的EMC指今2014/30/EU,

并通过在文档中列出这些标准和报告编号来表明该设备已经过欧盟

安全标准的测试。

充电桩出口美国通常要通过UL、FCC或ETL认证。UL认证是美国

保险商试验所认证的简写，是美国最有权威、世界上从事安全试验和

鉴定的较大的民间机构。UL认证属于非强制性认证，主要是产品安

全性能方面的检测和认证，其认证范围不包含产品的EMC（电磁兼

容）特性。FCC认证是美国EMC强制性认证，电子电器类产品销往

美国均需要申请FCC认证。ETL认证是出口美国及加拿大所需的安

全认证标志，表明已通过美国NRTL及或加拿大SCC的认可测试,

与UL或CSA标志具有等同的效力。

国产品牌充电桩产品逐步通过海外认证，有望充分受益于出海。自

2021年起，我国充电桩企业逐渐加速推出海外充电桩产品并获得海

外认证，对海外市场拓展产生积极影响。道通科技在2021年就推出

已通过欧标测试认证的Maxicharger系列交流桩产品，陆续拿到欧盟

多国订单并逐步交付。炬华科技面向欧美市场的充电桩产品分别通过

了CE认证和ETL认证。盛弘股份2022年与英国石油达成合作，成

为首批进入英国石油中国供应商名单的充电桩厂家，并且其交直流桩

已获得欧盟CE认证，80kW直流桩获得多个海外认证，国际市场竞

争力强。

4、投资分析

4.1,通合科技

公司主要从事电力电子行业产品的研发、生产、销售和服务，主要包

括新能源汽车、智能电网及军工装备三大业务领域。新能源汽车领域：

公司是国内充换电站充电电源及车载电源领域的企业之一，聚焦直流

充电桩的核心部件充电模块；车载电源以DC-DC转换器为主。智能

电网领域：具备电力操作电源模块、电力用UPS/逆变电源、配网自

动化电源、配套监控系统、直流电源系统和智能交直流一体化电源系

统等全系列产品，是国内率先实现功率变换全程软开关的电力电子企

业。军工装备领域：2019年通合科技完成发行股份收购霍威电源100%

股权，拓展军工电源领域。受益于充电桩景气度提升，22年以来公

司业绩高增长。2022年实现收入6.39亿元，同比增长51.79%,实

现归母净利润0.44亿元，同比增长36.36%,实现扣非后归母净利润

0.31亿元,同比增长35.04%；2023Q1实现收入1.19亿元，同比增

长78.40%,实现归母净利润0.16亿元，同比增长290.76%,实现

扣非后归母净利润0.04亿元，同比增长145.23%。

图42：通合科技归母净利润及增速

22年新能源车业务占比提升。分业务来看，2022年公司新能源汽车

行业实现收入3.5亿元,同比增长158.15%,收入占比从2019年的

26%提升至2022年的55%；电力行业实现收入1.3亿元，同比增长

3.27%,军工等行业实现收入1.5亿元，同比增长2.01%。2020-2022

年由十疫情影响消费者出行、原材料价格上涨以及行业竞争加剧，公

司整体毛利率承压。2023Q1下游需求多点开花，规模效应及产能利

用率提升使得毛利率企稳回升至32.67%。

4.1.1＞盈利预测假设与业务拆分

1）新能源汽车：公司充电模块技术领先，推出30/40KW高功率充

电模块，性价比领先。受益于充电桩国内外需求旺盛，随着大功率产

品升级以及出海加速，预计23-25年营业收入增速分别达到

100%/80%/50%o公司2022年新能源车行业充电模块等产品处于扩

张期，各项费用投入较高，随着业务规模的扩大，折旧摊销进一步降

低，规模效应显现；另外，充电模块产品结构持续改善，随着更高毛

利率的大功率模块以及海外业务收入占比持续提升，公司盈利能力有

望提升，我们预计毛利率分别为23.4%/25.4%/27.4%o

2）军工：公司军工电源产品受益于国防现代化及国产化趋势迎来黄