【《高速铁路LTE网络规划研究》11000字】

高速铁路LTE网络规划研究目录TOC\o"1-3"\h\u271911.11.1高速无线网络覆盖的意义 3147691.21.2国内外的发展和研究 3313951.3论文的内容和结构安排 433522LTE无线网结构和关键技术 5275322.1LTE无线网结构 534952.2LTE关键技术 5128332.2.1无线帧 568512.2.2OFDM 6151972.2.3MIMO技术 7296923高速铁路无线网络建设的难点 8156303.1多普勒频移的影响 86343.1.1多普勒频移与车速关系 892173.1.2多普勒频偏与基站位置之间的关系 8120243.2列车穿透损耗的影响 9124503.2.1穿透损耗对覆盖半径的影响 9123863.2.2高铁车厢穿透损耗的影响 975743.3高速铁路对切换的影响 9247203.4实际地形的影响 10184484高速铁路无线网络解决方案 10204084.1多普勒频移解决方案 10204704.2降低穿透损耗解决方案 11216424.2.1不同的列车穿透比较 1156524.2.2穿透损耗与覆盖半径的关系 1215574.2.3不同入射角产生的穿透损耗 12289034.2.4总结 13137944.3小区的频繁切换 13298995高铁LTE专网规划原则和方法 13296805.1高速铁路组网研究 13211385.1.1高速铁路公网组网方案 13131655.1.3两者差异 14101845.2规划要求 1477805.2.1覆盖方式 14138795.3规划要求 15224606甘肃高铁网络覆盖方案仿真分析 15257006.1高铁的概况 1697796.2现网分析 16141106.2.1整体网络覆盖情况 1662116.2.2组网规划 16133976.3.1覆盖优化 17286846.3.2切换优化 19250416.3.3干扰优化 20245066.3.4容量优化 20262436.4优化效果 2287137总结和对未来的展望 23摘要为了自己解决高铁LTE网络管理存在的问题，从覆盖，容量，干扰三方面进行了解，目的就是为了能够提高企业用户的感知。高铁由于发展速度快，导致多普勒效应增大和频繁进行切换，所以对于乘客在高速情况下通过语音经常可以出现掉线，无法接通等现象，以及学生出现一个网页打不开等现象，由于不同相位偏转和子载波之间的干扰，在高速运作时，终端设备无法满足正常接收。高速发展铁路的列车都是全封闭的而且车厢的材料是铝合金或者是钢的，车玻璃较厚，车外的无线网络信号穿透能力比较经济困难，所以我们无法全面覆盖企业整个列车。针对上述无线网络建设的难点，研究了响应技术和解决方案，以下主要内容和结果:研究了LTE无线网络结构，通过对LTAOFDM、MIMO、NHECL无线网络的性能分析，采用自动频率控制技术，并基于数据分析和经验确定基站的速度模式。工程实践表明，在300m以下，天线轨道的吊挂高度和相对高度应控制在10度以上，测量应基于曲线来确定。如果测量的可能性在100m以下，建议采用高增益、低增益天线。高速铁路LTE网络规划的原则和方法，接收信号功率不小于A-110DBM，信噪比小于干扰，如在高速铁路网络覆盖范围内，KYO-LTE北京协和专网，参与了1.8G混沌公用网的建设，频繁切换，干扰大，资源利用率高，部分数据块采用了2.1G异构网络。关键词：高铁LTE网络覆盖1绪论1.1高速无线网络覆盖的意义二零零八，年国家社会公布了《中长期发展网络进行规划》。到2020年，国家铁路里程将超过12万公里，计划运输旅客160多万米。届时，整个铁路网布局合理、功能完善、结构清晰，将提高区域经济水平，满足社会发展需要。高速铁路整体信息技术管理水平已达到国际先进文化水平，截至2017年底，中国共有66条高速铁路运行，总里程达2.5公里。高铁代表电子商务的品牌价值，占领高端客户，打造差异化商业服务优势。这不仅是一个重要的场景，也是一个普遍的服务需求。。高速铁路由于切换频繁、道路交通条件高、覆盖成本高、速度快面临着成本高，困难多等问题。高铁是非常重要的口碑场景而且对高铁进行特殊网络覆盖是非常紧急的。通过对建立高铁无线网络覆盖过程中的困难进行彻底调查，研究了一系列解决问题的主要技术方法、有效利用现有网络资源进行网络覆盖的方法。而且，有效改善用户的商业经验是这一阶段电信运营商面临的紧急问题，它影响了网络形象和企业品牌价值，增强了运营商的市场竞争力。1.2国内外的发展和研究高速铁路起源于日本，60年代末在西方高速铁路领域发展迅速。我国通过引进发展和完善了国外高速铁路技术，成为了世界之巅。高速铁路快速、快捷、方便、舒适，具有定点率高、安全系数高等优点。在中国，使用的铁路系统主要有9个。随着铁路的快速发展和提速，gsm-r系统的性能和频谱效率大幅下降，存在频繁的通信切换中断、系统容量受限等问题。因此，提供大数据是不可能的，技术的提升也不现实。向lt-r(长期演进铁路)系统演进是gs-r系统开发的必然趋势。为了解决频繁的切换以及低光谱利用问题，电信为乘客提供高速的数据服务。开关UMTS（通用移动通信系统）网络10，以及列车内无线LAN的覆盖。该方案实现了全球无缝通信，最大下行线路传输速度可以达到1mbps，但技术阈值和传输延迟有很大缺点。为了解决电车侵入损失的问题，德国的冰高速列车采用了无线接入方式高铁交通经常切换，多普勒频移大，穿透损耗大，路况复杂多变，因此面临着覆盖成本高、难度大的问题。目前，日本国内外学者对此进行了深入的研究，并通过各种理论结合实际探讨解决问题的方法。在无线信道中，国外很多专家都在研究多普勒频移，以降低计算复杂度等，通过对剩余子载波进行白化来减小子载波间的干扰，可以提高接收机的性能。简而言之，高铁具有其独特的特点，通过专家和学者的研究，有效地提高了网络覆盖质量，对仪表的巨大问题和网络覆盖。随着5g的出现，使用3.5g的高频带进一步增加了网络覆盖的难度。1.3论文的内容和结构安排本文结合LTE网络工程，论述了LTE系统的无线网络结构和重要技术特点。针对高速铁路的特殊性，分析了高速铁路无线互联网建设的难点。详细介绍了LTE专用网的规划与设计，采用频差SFN（singlefrequencynetwork）网络的专用网覆盖方案和一系列流程覆盖甘肃高速LTE专用网。制定了有效的计划。论文结构如下第1章，绪论。介绍了高速铁路的无线网络进行覆盖问题研究的意义，国内外铁路的移动通信系统网络的研究工作现状，以及企业未来的发展变化趋势。第2章，研究了LTE无线网络的关键技术和结构等问题。第3章，研究了高速铁路无线网络建设遇到的困难比如多普勒频移、列车穿透损耗、高速铁路对切换，还有场景导致的工程施工难度大等。第4章，研究了解决高铁无线网络构建困难的主要技术比如解决多普勒频移。利用选址、场地布局和天线选择来降低损耗。通过与pci单元的融合和重叠区域面积的设置来解决企业频繁的切换控制问题。最后，对隧道覆盖问题的解决方案进行了分析研究。第5章，有关高速铁路LTE网络规划的方法和原则。本研究旨在阐述高速发展铁路专用线网设计的建设工作目标、建设管理原则及规划技术要求。第6章，以甘肃高速铁路为例，研究了高速铁路专用网的规划过程，并对各个项目进行了详细的分析。通过对甘肃省高速铁路网现状的分析，结合高速铁路专用网覆盖的建设目标和难点，不同频率的专用网覆盖模式。我们还通过进行模拟实验验证了其可行性。第7章，对本文的总结和未来研究的展望。LTE无线网结构和关键技术2.1LTE无线网结构在LTE系统中，EPS（EvolvedPacketSystem）由EPC（EvolvedPacketCore）和E-UTRAN（EvolvedUMTS陆地无线接入网络）构成。接入网络e-utran由许多enb（eurtanodeb）构成。EPC由MME（MobilityManagementEntery）、S-GW（ServiceGateway）、P-GW（PacketDataNetworkGateway）构成。ENB和EPC通过S1接口连接。如图示出LTE无线网络的结构在LTE系统中，EIB通常被称为基站，在RNC被取消后，ENB还执行了RNC无线资源管理功能，IP报头压缩功能，用户数据加密流，将用户数据路由到服务网关，并在EPA控制中选择MMA，其功能与SG相同，保证了核心网的独立性同时，NS管理控制RM的功能，减少S-GW网关的传输延迟，即本地锚机与ENBSA之间的切换，负责标识、路由和前向传输层分组数据2.2LTE关键技术2.2.1无线帧FDD用于覆盖高速铁路无线网络中比较多，FDD帧长度为10ms，包括20-时隙，每个时隙都有0.5ms的时隙，帧子系统由相邻的两个时隙，一个长度1ms，一个过程中的DDF，十个子帧的无线电帧，用于下行传输两个信号在一个单独的范围内频率图。FDD无线帧结构如图资源分配给用户在一定时间内指定的子载波，这样的资源被称为物理资源块，lte系统支持可变带宽，系统带宽一般不同，系统带宽越宽资源块越多，关系如图所示2.2.2OFDMOfdm一种频分复用技术。由于子载波的正交性，当子载波技术处于其最大值时，每个子系统载波之间都可以进行重叠，相邻的两个子载波只通过一个零点。由于次级载波之间的空间减少，通道之间的干扰较小。并大大提高了光谱效率。Ofdm系统仍使用保护带宽，但保护带宽位于通道带宽的边缘，以减少对其他相邻系统的干扰。图2-3OFDM正交性。OFDM调制信号解调是基于Fourier正反转可以实现的，在将高速网络数据流从串行转换为一个并行的同时，高速数据流被切割多个慢数据流，并行数据流分析每个都使用过程中相互影响独立的子载波技术进行不同调制，并逐个传输。2.2.3MIMO技术MIMO技术是LTE移动通信的核心技术之一，采用的是多输入多输出技术，在有限的空资源条件下可以顺利的安装高天线集成。1948年香农提出了极限信道容量公式:C=Blog2(1+S1N)公式:c信道容量:B信道带宽;S/N信噪比。由公式就是我们可以得知信道容量C与信号进行带宽是成正比的。MIMO系统信道模型如图由信道模型图，我们得出下列输出数据流和输入数据流和信道增益之间的关系:输入信号矩阵s,输出信号矩阵Y，信道增益矩阵H:由此可得输出矩阵与输入矩阵以及信道矩阵的关系为Y=HS高速铁路无线网络建设的难点多普勒频移的影响多普勒频移与车速关系当电磁波收发器的相对运动发生时，接收到的传播频率发生变化。当速度达到某阈值时，发射频率明显变化。在高铁的情况下，多普勒频率位移会导致接收机和基站发射机之间的频率偏差，影响上行线路接入和切换的成功率，从而导致列车控制服务CTCS-3向CTCS-2的退化。或影响路径预测传输的成功率和其他无线通信失败。影响多普勒频移的是电磁波传播方向和高速列车行驶方向多普勒移位式如f,=f.v-.cos0x1cf,：多普勒频偏，f：系统工作频率，单位都是Hz;c：光速取值3x10*m/s,v：高铁列车速度，单位是m/s.a：信号发射的方向和高铁前进方向的夹角，单位是度。3.1.2多普勒频偏与基站位置之间的关系基站载波频率f和列车速度v固定在300km/h时，多普勒频移为COSθ更改时间。根据图2的三角形状，可以如下推测。L是从高速列车的屋顶到基站的水平投影距离，V与f成比例，与d相反。由于高速列车和基站的相对位置和速度总是变化的，多普勒频移不是恒定的，而是急剧的变化。基站覆盖的条件下，基站至铁轨的垂直距离越远,最大多普勒频移变化率越小,列车无线通信所受多普勒效应越小,但考虑到实际情况,选址时并不能满足理论上的最优值列车穿透损耗的影响穿透损耗对覆盖半径的影响在高铁现场，列车上用户终端设备的信号来自于车内无线电波的渗透。我们作为主要问题研究了贯穿车体后的信号强度。图3-2显示了有轨电车穿透损失与小区覆盖半径之间的关系。在高铁情况下，列车进行贯通企业损失的大小在整个高铁信号可以覆盖中起着非常重要的作用。在规划高铁网络的情况下，需要进行明确各模型车的入侵中国损失值，正确方法估计企业网络发展计划中重要的链接预算。高铁车厢穿透损耗的影响从安全性的观点来看，高速列车的滑架采用完全封闭的车身设计车身为铝合金或不锈钢制，窗户为金属涂层玻璃。这些材料的一个特征是穿透损失非常高。下图列举出几种高铁列车厢体垂直穿透损耗高速铁路对切换的影响切换并不意味着当移动站从基站的覆盖移动到中国其它系统基站的覆盖时，通过切换来我们维持与基站的通信。硬切换:在不同频率或异步基站之间切换。软切换:在与服务单元的链路断开之前，建立与目标小区的链路。更灵活的切换：移动站维持与同一目标小区的两个扇区的通信，基站可以完成自己不同以及扇区的天线进行组合而不通知BSC。虚拟软切换：1×在EV-DO的前向链路中，总是从活动集中的一个扇区接收数据。在AT中，选择SRC的最佳扇区并通过DRC接收数据。位于广州・深圳铁路线的旁边，与铁路有约100m的垂直距离，以铁路为中心覆盖了周边地区。统计显示，Fengle北路是一个扇区0和2，是一个高品质的通话区域，这常常导致质量下降和通话下降。详细现场测试后，MS主要使用Fengle北路D__0__PN46的信号，RxAGC-72dBm、TotalEc/lo-6dB。良好的无线信号合计EC/LO-6dB。列车由东向西高速行驶。在基站附近，由于高速衰落，PN46的信号强度急剧下降，导频强度下降到约-21db。有时由于切换，调用会降低。Fengle北路D天线馈电器的方位角为0100/200/280，扇区0和扇区2之间的方位角太大，180°，重叠区域太小，需要优化。解决方案：。车站位于郊区。车站所覆盖的区域交通流量小，0功率扇区用于删除2功率扇区，2天线用于覆盖广深铁路3。在这种情况下，高速铁路的终端产品质量可以通过不断减少扇区间夹角来提高切换成功率最后，针对铁路轨道附近的指路问题，通过增加单个小区的抖动功率，实现了对单个小区的双向覆盖分割，因为高铁无线网络的覆盖是复杂的因此，在网络结构优化教学过程中，网络资源规划和优化方案设计工作人员管理需要我们根据学生实际生活情况合理地解决，以控制系统网络文化建设项目成3.4实际地形的影响高速铁路城市的景观与以前的建筑工地不同。从火车站到铁路沿着高速铁路与城市相连。通常通过城乡、山区、桥梁、隧道和高架铁路车站开放，因此，根据高窄铁路隧道的特点和高速铁路建设标准，红线铁路的高架桥主要由车站、隧道和长桥组成，大型设备安装有限和不当，不能进行视线采访或内部报道。4高速铁路无线网络解决方案4.1多普勒频移解决方案由于信号源和接收器之间存在相对运动，因此接收频率变化的现象称为多普勒效应。当发射器和接收器移动时，接收到的信号是多通道fo=vcosθ/n,λ=C/F是信号波长，C是光速。图1示出了多普勒频移的几何关系。利用上式，可以得到高速运动的列车，在不同的速度不同的频率的多普勒频移如下:在上表高速运动的情况下，可以看到多普勒频移。它虽然很大，但采用LM（longterrorevolution，longterm）20m的宽带宽度，但列车速度达到300kn/h。如果通信工作频率为1860melz，则接收到频率偏移，因为多普勒频移可以达到ikhz，并且系统的副载波带宽仅为15khz。对机器性能有很大的影响。目前，主流设备制造商，如中老年和偏远的制造商，都使用增强型AFC算法来处理这个频偏块。目前高铁最高时速350公里，可以解决目前高铁带来的多普勒频偏问题。ENB设置了三种速度模式。速度模式可由慢速单元、快速单元和超快单元选择。这样可以满足对高铁场景的需求。4.2降低穿透损耗解决方案高速铁路是一辆全封闭的汽车，车身由铝合金和不锈钢材料制成。这窗户是用特殊材料做的。因此，高速铁路车辆的传输损耗远高于本地列车。车辆的穿透损耗直接影响车载终端接收信号的强度，影响铁路的覆盖范围。4.2.1不同的列车穿透比较由于高速铁路运输的特殊性，为了安全起见，通常使用特殊的金属材料，并且通常设置为密封。在这种情况特殊情况下，通信技术网络的传输信息质量可以降低，整个社会网络的系统进行稳定性降低，通信穿透损耗的降低影响了中国高速铁路上的网络安全使用用户体验，传输功率增大，衰减减小，下表2.1列出了列车类型和列车材料，并列举了对无线传感器网络数据丢失的影响4.2.2穿透损耗与覆盖半径的关系Wi-Fi覆盖半径与高铁的穿透损失之间存在着恒定的关系。当车辆信号变小时，覆盖半径降低，用户的互联网质量受到影响。图9给出了无线网络小区的覆盖半径与列车穿透损失的关系，如下图2.1所示。但从下图可以看出，随着车辆侵彻损失的增加，钢轨半径逐渐减小。在高速发展铁路无线通信网络进行规划中，需要学生掌握车体穿透损失值，并根据自己不同的穿透损失值来判断小区的净覆盖半径，准确规划建设高速铁路网。4.2.3不同入射角产生的穿透损耗根据学者的研究和实践经验，弹体材料对侵彻损失有一定的影响，不同入射角下的侵彻损失为常数，入射角通常分为两种，垂直入射角和水平入射角两种，两种不同入射角之间的关系如图所示。水平入射角越大，车身侵彻损失参考值越低，从水平入射角与车身侵彻损失参考值可以看出越多。在极端情况下，传统的汽车企业损失值可以通过达到一个几乎两倍的差异。因此，当基站位置远离轨道时，由于列车穿透损失与入射角的关系，在路网规划中需要考虑车体的侵入损失。当基站位置靠近中国城市发展轨道时，贯通损失可以很大。如果一个基站建在城市轨道附近的话，直接就没有进行信号了。4.2.4总结由于上述列车的入侵损失和三个因素的关系，选择高速铁路网络覆盖的位置时在选择暗示基站和轨道之间的直线距离在60-200米之间的倾角时，站天线设置的倾角在3-5度左右。根据基站与轨道之间的距离，天线的安装高度应在轨道上15m左右4.3小区的频繁切换单个基站的无线网络覆盖较小，运行速度快，因此可以在非常短的时间内驱动过多以提高整体性能在各小区之间能够频繁切换开关的汽车行驶中，为了使各社区的通信顺利，需要维持高速且平滑的因特网速度的通信系统的连接控制是相同的节拍将总是变化的小区适配于通信系统并总是进行小区通信的开关19）通信系统如经常使用的高速铁路图2.7所示，其中射频远程单元RRU和作为基带处理单元BBU的光纤射频拔出在基站覆盖通信系统中，一个BBU和12Rrus组合以形成小区。5高铁LTE专网规划原则和方法5.1高速铁路组网研究由于高速铁路周边运行环境复杂，高速铁路网的覆盖采用了不同的网络覆盖方式，以应对高速铁路周边不同的环境变化和地形特性，显示出更多的随机性。5.1.1高速铁路公网组网方案高铁网络调整高铁线路上基站和宏基站的参数。一般来说，这些参数可以通过调整下倾角的参数并实施新的容量计划和用户覆盖计划来调整。高速铁路实施连续覆盖，充分利用现有资金，兼顾周边地区的网络建设覆盖网。源网的特点不仅是网络建设，而且建设成本低。公共网络:高速铁路网络覆盖模式是令人满意的沿高速铁路车站，它将被重新覆盖。调整方案、运力方案、相关信息工程技术参数设计方案、下倾等措施可以满足高铁覆盖需求。这种网络策略充分利用现有网络资源，建设成本低，效果好。缺点是覆盖面太广，不能坐高铁，对于信息交换，可以同时通过高速列车进行分析网络连接。专网组网：所谓的专网指的是专门针对特定信息系统的网络，并且我们不能进行访问外部社会网络。高铁私设网是只提供高铁用户使用专用计算机网络的公共服务网络的补充。只沿高铁进行脱轨覆盖，在小区切换技术方面，采用信息共享服务小区的多个瑞斯方法，将原来的多个学生物理教学单元设定为同一小区，减少切换频率，提高管理用户的感知。子弹头列车正在运行5.1.3两者差异如图所示，从经营者的建设资金是否充足、覆盖困难、业务需求、跨区域等方面，从交次数、后期扩大、网络优化等方面分析，专用网覆盖方式远优于网络。模式专用网络是新的无线网络，所以不需要修改或调整现有网络。虽然工作量增加了，但是为了今的扩张和网络优化变得非常方便了。5.2规划要求5.2.1覆盖方式地貌也是网络的覆盖带的困难。按地形种类分，如图。复杂情况多变的地形进行环境也给网络的覆盖带来了经济困难。平原没有被阻塞，但它有助于信号传输。城镇一般多于个，平原地区人口众多。在城市和城市中，基站的密度大，通常会通过连续工作进行一个良好的覆盖，但由于我国地方上基站的密度小，需要我们采用广覆盖。①为了能够加快企业开展和构建基站，通过进行调节方位角、倾斜角和其他相关参数，将现有网络局提供的网络在考虑原始覆盖目标的同时可以确保经济高速发展铁路的覆盖。2根据车站间距和车站计量要求，选择适合高速铁路沿线车站的车站，采用新的专用网络基站连接车站，尽可能减少高速铁路外侧覆盖。③由于我国地形进行环境问题复杂，参数仍将通过不断优化和调整被建筑物、山或其他研究对象阻断，请分别添加RRu或拆分扇区以去除弱信号控制范围。④站轨距小可根据需要采用窄波束、高增益的天线进行覆盖；反之选择65度波瓣，21dBi高增益天线。5，入射角对侵彻损失有较大影响。为了防止电车的穿透损失急剧增加，没有必要降低轨距。基站和轨道之间的垂直距离控制在50-300m之间。⑥车站的布局应尽可能远地在铁路两侧进行交叉分布，并且通过两侧车辆的用户信息终端接收的信号强度发展基本情况相同企业可以有效缩短换手时间请使换手带平滑，避免乒乓球效应。7个大都市区密集，车站覆盖密集，数量众多，以及各种目标和混乱的工作参与。山区地形陡峭，铁路之间经常有铁路旅行。由于建站困难，有许多障碍。①从山岳地区进行信号的弱覆盖或断开网络的观点分析出发，通过不同组合地形，调整企业针对这些地区发展状况的对策，通过RRU将其拉到很远的地方，从而能够迅速创建新的基站和新扇区数据可以有效实现盲校正和信号放大。山区可以采用bbu+rru分散网络。沿着铁路沿线。③山区高速铁路有许多连续的隧道和桥梁。隧道入口和桥段的最高信号开关区必须设置域。5.3规划要求为了为高速铁路提供良好的信号覆盖，高速铁路网建设形成了“规划、建设、优化、后评价”的闭环过程。因此，在补充高铁沿线之后，有必要进行优化高铁线路，提高我国铁路整体的覆盖效果和用户信息资源成本管理，实现中国工程项目建设的目标。基站的优化如下。天线馈送调整：1，调整天线的斜率和方位角以避免覆盖或覆盖孔2）参数可以优化：开关控制参数设计优化，相邻单元结构优化，功率参数优化等（3）天线供电企业计划的整流：在调整和优化后不能及时有效地提高解决上述分析问题的情况下，根据学生实际发展情况需要进行整流。6甘肃高铁网络覆盖方案仿真分析6.1高铁的概况我们这次主要讲述的是甘肃高铁中兰州至宝鸡高速即兰宝高铁，兰宝高铁是徐兰高铁的一部分，经过兰州市、定西市和天水市后，它将到达陕西省宝鸡市。中途8站去兰州南站的帕奥奇西站合计350km/h，现在的速度是250公里。甘肃省帕托兰州高速铁路长度约355km，全长61km，全长231.5km，隧道占65.21%，5km。汀西的长度是134公里。41座桥，长36km，约占27%，32个隧道，长89.8公里，约占20%，占67%，桥梁和隧道的全长占94%。6.2现网分析6.2.1整体网络覆盖情况宝兰高速铁路沿线有两种覆盖网，专用网和公共网。专用网络为高速移动用户和出入境旅客提供服务。如表所示，如图6-1所示，宝兰高速铁路甘肃区间共有635个LTE物理点和345个GSM物理点。有31个物理BBU池，包括LTEBBU52和GSMBBU源73。LTE系统具有764个RRU，GSM系统具有419个RRU。（1）公网覆盖情况：利用原有宏基站方式覆盖。

（2）专网覆盖情况：针对宝兰高铁，专网共计有车站GSM6套及LTE室分系6套。122个LTE宏基站，244个RRU，67个GSM宏基站，134个RRU。507个隧道LTE拉远站，507个RRU，272个隧道GSM拉远，272个RRU。6.2.2组网规划

为了改善网络覆盖和容量，在宝兰高速铁路甘肃地区的弘基站采用的TDDLTE和FDDLTE融合组网络模式。其中TDD是使用F带、FDD900m原始2G站的共同布局建设，FDD1800米和TDD-F共同建设。目前，巴东兰州高铁最长的列车号是16辆，如果两16辆电车在同一个社区（中国）遇到，移动用户的市场占有率为60%，4g的渗透率为65%1G结果如下2（列车数）*16（每辆电车的乘车数）*90（每辆车的用户数）*0.6（移动用户的比例）比率=0.7（移动用户的4G普及率）=1123，因此DDD180020M（500用户）+TDD1900M（250）＝1050用户计算，基本上满足需要容量

6.3优化实例6.3.1覆盖优化（1）测试车辆经过天水南站，LTE覆盖弱，RSRP值低于-110dBm,经过现场勘察，宝兰高铁天水高铁站和二十里铺乡花牛村，天线覆盖有些不合理，导致的弱覆盖。将宝兰高铁二十里铺乡花牛村基站方位角由290°调整到289°，将宝兰高铁天水高铁站F-2小区机械下倾角由3°调整成5°，复测RSRP值提升至-70dBm，结果有了显著的改善，如下图6-2所示。

经过现场勘查发现，因为宝兰高铁南河川火车站南天线下倾角不合理，导致了FDD弱覆盖。所以我们将宝兰高铁南河川火车站下倾角由5度改为3度，改善结果明显，RSRP值达到-84dBm，如图所示。（2）测试车辆经过南河川石崖隧道口，发现这里弱覆盖极其严重，RSRP值低于－110dm，测试如图经过现场勘查，是由于宝兰高铁南河川火车站南天线下倾角极其不合理导致的FDD弱覆盖。我们将宝兰高铁南河川火车站下倾角由5度调整为3度，结果复测改善效果明显，RSRP值达到了-84dBm，如图所示。6.3.2切换优化1）当列车经过DX_BLA_阳坡庄隧5_阳坡庄隧16_E667553-1和DX_BLH_杏园粮管所阳坡庄隧4_E667552-2时由于切换较慢导致弱覆盖，RSRP值是-120dBm，测试情况如图6-5所示。

措施：修改DX_BLA_阳坡庄隧5_阳坡庄隧16_E667553-1与DX_BLH_杏园粮管所_阳坡庄隧4_E667552-2站点CIO。（2）测试车辆经过中滩镇王家庄村北附近时，LTE覆盖较差，测试结果如下经调查，测试车辆经过中滩镇王家庄村北附近，因为有不合理的TDD与FDD互操作的参数，所以出现切换问题，导致了覆盖差。调整TS_BLM_中滩镇蒲甸村南毛家村_H_GF_667568-173和TS_BLM_王家庄村北_中滩镇毛家村东_E667580-1互操作参数。调整参数后切换正常，RSRP值达到-86dBm，有明显改善，如下图。6.3.3干扰优化除了较低的语音服务和较低的数据服务下载速度较差的覆盖和高负荷外，干扰也是造成上述问题的主要原因。干扰主要集中在网络上。由于高铁单小区的大覆盖距离，高铁具有低成本优势的这种方法容易引起网络内的干扰。通过结合社区的利用率，利用人数，交通量，分析宝兰和专网之间的距离的1km以内的349个公共网络f1单元正在频移。频移如表。6.3.4容量优化公共网络频移完成后，公网用户将离开专网，以继续减少宝兰高速铁路私人网络的负荷。在兰州高速铁路甘肃区间，强化了低速迁移，在高速用户迁移的特殊网络中采用盲权重的方向动作，最大支持1s的用户移动开关动作。重定向处理需要时间，基站会频繁地削减。判断有基站进入的列车的时候。如果高速用户数在10以上，则停止移动。总共1452个新的外部设备检查和修改了在该验证中添加的4169个功能参数。如图6-9，方案实施后，系统内异模式重定向的次数明显增加，低速用户的异频切换出执行的次数明显有所下降。如图6-10、6-11和6-12所示，在执行加强了Paoto兰州线甘肃段的缓慢移民之后，所有网络业务无线利用率和用户数量逐渐变化，并且实现效果显著。FDD上行链路带宽可以带来更好的上行链路经验，因此Bolan高速铁路甘肃地区的FDD上行链路扩展分组运输功能与实施上行链路64QAM后的感知速度的比较如图6-13所示，这是baolan旅游的高峰季节，网络负荷较高，所以上行链路感知率略有提高。为了持续优化宝兰高速铁路的容量性能和应对交通浪涌，2019年7月8日开放的T