北航大航空法课件07航空运输的管理制度

第七章航空运输的管理制度7.1公共航空运输企业7.2公共航空运输企业的运营管理7.3国际航空运输管理体制7.4双边航空运输协定7.5自由式双边航空运输协定7.1公共航空运输企业一、公共航空运输企业的概念和特征二、公共航空运输企业设立的条件和程序三、公共航空运输企业的组织形式和组织机构一、公共航空运输企业的概念和特征1、概念指以营利为目的，使用民用航空器运送旅客、行李、货物或者邮件的企业法人。（航空承运人、航空公司、航空运输企业）（airlines;airways;aircarrier）一、公共航空运输企业的概念和特征2、特征公共服务性（向公众开放）营利性（企业）经营手段独特（直接以民用航空器运送旅客、行李、货物或邮件）法人性（独立的财产；独立的法律人格；独立的组织机构；独立对外承担民事责任）二、公共航空运输企业设立的条件和程序民用航空器设立条件航空人员注册资本其他条件二、公共航空运输企业设立的条件和程序1、设立条件1）有符合国家规定的适应保证飞行安全要求的民用航空器；国籍登记；权利登记；适航证书。二、公共航空运输企业设立的条件和程序2）有必需的依法取得执照的航空人员；航空人员的种类、数量；航空人员的执照。（合法的、现行有效的）二、公共航空运输企业设立的条件和程序奥凯航空有限公司2004.5.26筹建情况：短期租赁3架B737飞机；信息产业部向其颁发了无线电台执照，与天津空管爱特航务服务中心签订了提供通信、气象、航行情报服务的保障协议，与天津滨海国际机场签订了机坪租赁协议和场道使用协议。总局适航司批准了其标志和航空器外部喷涂方案。同时，该公司已有飞行人员26人，航空器维修人员26名，飞行签派人员5名，乘务人员8人（其中3名安全员），营销人员11人。二、公共航空运输企业设立的条件和程序3）有不少于国务院规定的最低限额的注册资本；2001年新华航空公司的注册资本由150万元增到18.3亿。2004年筹建成立的三家民营航空公司：奥凯航空有限公司的注册资本为人民币3亿元，鹰联和春秋皆为8000万元。虽无明文规定，但事实上8000万元注册资本是我国投资公共航空运输业的最低门槛。二、公共航空运输企业设立的条件和程序4）法律、法规所规定的其他条件。如中外合资的外资比例的规定、法定代表人的国籍规定、拥有民用航空器最低数额、机组与航空器比例的规定等。法律、法规所规定的其他条件2005.3.11，奥凯航空有限公司投入运营。2005.10，奥凯航空有限公司的外资比例：将向两家韩国公司出售总计49％的股份。其中大韩航空公司（KoreaAirLinesCo，Ltd）将持股25％，另一家韩国金融机构购入24％股份。

（国内首家引进外资的民营航空公司）外商投资中国公共航空运输企业，应由中方控股，一家外商（包括其关联企业）投资比例不得超过25%。法律、法规所规定的其他条件奥凯航空有限公司2004.5.26：经ICAO正式注册，总局空管局向其指配了三字代号（OKA）和无线电呼号（中文无线电呼号为奥凯，英文无线电呼号为OKAYJET）。IATA向其指定了二字代码（BK）和结算码866。盛邦保险经纪有限公司同意为其承保地面第三者责任险、乘客法定责任险、机组人员责任险等保险。CAAC批准其运输凭证。2、设立程序1）书面申请（CAAC）设立申请书、可行性研究报告、负责人履历、验资证明、其他2）批准筹建（CAAC）（获得审批证书）3）筹建企业（两年）4）申请《经营许可证》（CAAC）5）登记注册（获《企业法人营业执照》）三、公共航空运输企业的组织形式和组织机构适用公司法的规定：《中华人民共和国公司法》——1993年12月29日通过，1994年7月1日施行。我国公司法所称的公司，是指依照公司法在中国境内设立的有限责任公司和股份有限公司。--有限责任公司和股份有限公司是企业法人。三、公共航空运输企业的组织形式和组织机构公共航空运输企业的组织形式：有限责任公司（包括国有独资公司）；股份有限公司。公共航空运输企业的组织机构：有限责任公司：股东会、董事会、监事会、经理(或总经理)股份有限公司：股东大会、董事会、监事会、经理(或总经理)三、公共航空运输企业的组织形式和组织机构公共航空运输企业的组织形式：奥凯航空有限公司春秋航空有限公司鹰联航空有限公司中国国际航空股份有限公司中国东方航空股份有限公司中国南方航空股份有限公司上海航空股份有限公司7.2公共航空运输企业的运营管理一、航空运输运营管理的内容二、航线管理三、营业收费和航空运价管理四、航空运力管理五、航空安全管理六、航空服务质量监督管理七、公共航空运输企业的代理人7.2公共航空运输企业的运营管理一、航空运输运营管理的内容航线管理；营业收费和航空运价管理；航空运力管理；航空安全管理；航空服务质量监督管理。7.2

公共航空运输企业的运营管理二、航线管理

——航线经营许可的申请和审批公共航空运输企业申请经营定期航班运输的航线，暂停、终止经营航线，应当报经民航总局批准。（包括国内航线和国际航线）二、航线管理1、国内航线经营许可的申请和审批书面申请；最迟在拟开航前60日向CAAC申请；CAAC在收到申请起20日内作出批准或不批准决定。国内航线经营许可证的有效期为3年。二、航线管理国内航线的暂停、终止：公共航空运输企业要求暂停、终止经营国内航线，应当于60日前向向CAAC申请；CAAC在收到申请起20日内作出批准或不批准决定。二、航线管理2、国际航线经营许可的申请和审批书面申请；CAAC在收到申请日起3个月内举行论证会；CAAC在收到申请日起6个月内或论证会后3个月内作出批准或不批准决定。国际航线经营许可证不得转让、买卖和交换。二、航线管理开航日期：一般应在国际航线经营许可证颁发之日起1年内实施；延期最多不超过3个月，3个月内仍不能开航，相应的国际航线经营许可证失效。二、航线管理国际航线的暂停：暂停期限不得超过6个月；超过批准的暂停期限，相应国际航线经营许可证失效。国际航线的终止：在终止经营之日6个月前提出申请。三、营业收费和航空运价管理营业收费项目由CAAC确定；国内航空运输运价：由CAAC会同国务院物价主管部门制定，报国务院批准执行；国际航空运输运价：双边航空运输协定或协议；或参照国际航空运输市场价格制定运价，报CAAC批准后执行。四、航空运力管理1、航空运力=航空器业载能力*航班次数2、定期航班和不定期航班四、航空运力管理定期航班：(ScheduledServices/Flight)指按照公布的时刻由预定的飞行实施、对公众开放的收费航班。不定期航班：(Non--scheduledServices/Flight)指飞行时刻不固定、时刻不予公布、公众可以乘坐的收费航班。四、航空运力管理不定期航班的种类：旅客包机航班；货运包机；混合型包机；应召航空的士。charter四、航空运力管理定期航班的种类：首航航班；定期航班；定期航班的加班、补班；定期航班上的“部分包机”（包座、包舱）；使用干租或湿租包机的定期航班。四、航空运力管理3、国内定期航班管理航班经营申请书；服务保障协议；加班飞行：某条航线上的客运航季正班平均客座利用率达到75%（含）以上时，可以申请增加该航线上的班次。（优先权）四、航空运力管理4、国际定期航班管理1）申请条件：经营定期旅客、行李、货物和邮件的国内航空运输，年旅客运输量达到150万人次或者1亿5千万吨公里；具有良好的飞行安全记录；具有与经营国际航班相适应的民用航空器及其附属设施；具有与经营国际航班相适应的专业人员和主要管理人员；具有相应的经营国际航班的管理制度以及有关手册；增加必要的资产，足以承担国际航班经营中的民事责任；亏损的公共航空运输企业不能申请经营国际航班；民航总局规定的其他条件。四、航空运力管理2）程序：审批；变更经营范围；变更注册登记；申请某一国际航线的经营许可。四、航空运力管理5、航班计划航班计划每年度分为夏秋季和冬春季。夏秋季航班计划是指自当年3月份最后一个星期日至10月份最后一个星期六期间的航班安排；冬春季航班计划是指自当年10月份最后一个星期日至次年3月份最后一个星期六期间的航班安排。申请夏秋季或者冬春季航班计划，应当于该航班计划执行的120日前向CAAC提出申请。四、航空运力管理6、不定期航班运输需经CAAC批准，并不得影响定期航班运输。从事不定期航班运输，必须遵守CAAC制定的运输规则。从事不定期运输的空勤人员和民用航空器，必须符合CAAC规定的条件或者技术标准。五、航空安全管理1、营业安全管理严格的市场准入制度；强制保险,包括地面第三者责任险、乘客法定责任险、机组人员责任险等。2、飞行安全管理3、航空保安管理4、航空安全运输管理六、航空服务质量监督管理航空服务质量标准督察员七、公共航空运输企业的代理人1、民用航空运输销售代理人（简称销售代理人）

——从事民用航空运输销售代理业的企业。民用航空运输销售代理业简称空运销售代理业是指受民用航空运输企业委托，在约定的授权范围内，以委托人名义代为处理航空客货运输销售及其相关业务的营利性行业。民用航空运输销售代理业的种类一类空运销售代理业——经营国际航线或者香港、澳门、台湾地区航线的民用航空运输销售代理业务。二类空运销售代理业——经营国内航线除香港、澳门、台湾地区航线外的民用航空运输销售代理业务。民用航空运输销售代理业的设立条件具备中国企业法人资格；注册资本达到法定最低限额：一类空运销售代理≥¥150万二类空运销售代理≥¥50万增设分支机构或营业分点——增资¥50万。兼营——其专门用于销售代理业务的资本数额应当符合上列要求。民用航空运输销售代理业的设立条件具备下列营业条件：有固定的独立营业场所；有电信设备和其他必要的营业设施；有民用航空运输规章和与经营销售代理业务相适应的资料；有至少三名取得航空运输销售人员相应业务合格证书的从业人员。民用航空运输销售代理业的设立条件外国法人或外国人在中国境内从事民用航空运输销售代理业：中外合资经营企业、中外合作经营企业；一类空运客、货运销售代理业务（CAAC批准）；二类空运货运销售代理业务（民航地区管理局批准）空运销售代理业务经营批准证书的有效期限为三年。（有效期满前一个月申请换领）

销售代理人年平均代理销售量未达到下列最低标准的，不予换发空运销售代理业务经营批准证书。

从事一类空运销售代理业者，代理客运销售量二千人次客票或者代理货运销售量一百吨；从事二类空运销售代理业者，代理客运销售量五千人次客票或者代理货运销售量二百吨。民用航空运输销售代理业的审批登记程序设立分支机构或者营业分点的条件年度代理销售量连续二年均超过最低标准二倍以上，并在该二年内未受罚款、停业整顿处罚；销售代理人对其分支机构或者营业分点的营业行为，应当承担责任。（总公司与分公司）七、公共航空运输企业的代理人2、地面服务代理人地面服务代理人通常提供的服务项目包括：装载平衡和通讯服务；集装设备控制服务；旅客和行李服务；货物和邮件服务；机坪服务；安全检查服务等。思考题1、公共航空运输企业的概念和特征。2、公共航空运输企业必须具备的条件。3、中外合资航空运输企业的外资比例的规定。4、航线管理的主要内容。5、如何区分定期航班和不定期航班？6、我国国内航班加班飞行的有关规定。7、我国民用航空运输销售代理人的有关法律规定。7.3

国际航空运输管理体制一、1944年芝加哥会议形成的管理体制二、国际航空运输管理体制的发展变化1944年芝加哥会议1944.11.1——1944.12.7,美国总统罗斯福出面邀请同盟国和中立国出席芝加哥“国际民用航空会议”。这是航空法发展史上规模空前而影响最为深远的盛会，形成了国际航空运输管理体制。1944年芝加哥会议芝加哥会议在国际航空立法的基本指导思想上进行激烈竞争，会上提出的基本方案主要有三个：美国的“航空自由论”英国的航空秩序论澳大利亚和新西兰方案1944年芝加哥会议拟定的三个公约《国际民用航空公约》（芝加哥公约）《国际航班过境协定》（两种自由协定）《国际航空运输协定》（五种自由协定）领空主权原则的确立；确定成立“国际民用航空组织”(ICAO)，通过《国际民用航空公约》及其附件统一航空技术规范。1944年芝加哥会议拟定的三个公约《国际航班过境协定》（两种自由协定）《国际航空运输协定》（五种自由协定）五种航空自由或权利（航空运输运营权利）——航权：双边航空协定1945年国际航协的成立1945.4.16-19，哈瓦那“国际航空运输经营人会议”,“国际航空运输协会”成立；“国际航协”的主要活动，是统一协调、多边制定航空运价的机制。一、1944年芝加哥会议形成的管理体制1、以领空主权原则为核心的国际空中航行法律制度，构成了国际航空运输活动的“框架”；按照《国际民用航空公约》规定，国家之间交换与航空运输有关的辅助权利。一、1944年芝加哥会议形成的管理体制2、定期国际航班：双边航空运输协定；不定期国际航班：由飞入国单方面管理。3、国际航空运费体制——“国际航协”（IATA）以其制定运价的机制，统一协调世界各地的航空运价。一、1944年芝加哥会议形成的管理体制因此，二战后的国际航空运输管理体制是一种以双边协定为主的体制。这种在芝加哥公约主权原则指导下，通过双边交换营运权形成的国际航空运输管理体制，基本上是限制型的。二、国际航空运输管理体制的发展变化1、定期航班与不定期航班（包机）的混同2、百慕大体系崩溃3、美国不管制政策的冲击4、“国际航协”（IATA）被迫改革5、国际航空运输的多边化、区域化和全球化6、ICAO对建立国际航空运输新多边体系的尝试1、定期航班与不定期航班（包机）的混同（1）与定期航班相比，不定期航班的特征表现为：A.依包机合同以点与点和飞机载量为基础，有时会出现几个包机人分包一架飞机的情况；B.是临时性或具有固定的季节性；C.不受附加在定期航班上公共服务责任的影响；D.是包机人而不是经营人承担载量不足的风险；1、定期航班与不定期航班（包机）的混同E.航空承运人不直接掌握零售价格。－实践中，承运人往往将飞机运力批发给旅游公司、货运公司或其他实体；F.往来于始发国或目的地国或同时飞两个方向的每一次飞行或一系列飞行，需符合所申请的许可或提前通知。1、定期航班与不定期航班（包机）的混同（2）包机的管理由于包机发展过程中被排除在各国的双边航空协定之外，因此其国际管理的基本形式，迄今为止，仍要受包机航空公司所属国与目的地国的国内法律和规章的制约。这在很大程度上取决于目的地国单方面地采取何种航空政策。1、定期航班与不定期航班（包机）的混同世界各国对国际或外国包机的政策是很不相同的。少数国家的态度较宽，这主要是考虑开拓本国旅游资源的需要，其中比较典型的是西班牙。为吸引各国的度假旅游者，西班牙一贯敞开对外国包机的大门。1、定期航班与不定期航班（包机）的混同就大多数国家而论，在包机经营方面的国家政策是“折衷”式的：允许包机经营又在某些方面加以限制。各国在抑制包机经营方面的措施有：A.通过包机定义或规则实行营销限制，如不允许某些种类的包机；1、定期航班与不定期航班（包机）的混同B.地理和航线限制，如只允许在规定地区或规定的航线上经营某些种类的包机；C.运力限制，如规定一个具体数量或将之与定期航班相比较确定一个百分比；D.价格控制，包机价格可以和国际航班运价挂钩确定或参照以航班估算成本为依据的一个最低包机价格，或是其他方法。1、定期航班与不定期航班（包机）的混同为保护本国航空公司的利益，有些国家还对包机许可附有若干不大合理的限制条件：A.优先权(Firstrefusualright):这是一种给予本国航空公司的特权，遇有外国航空公司要求安排包机时，该国航空当局有权交由本国航空公司经营；只有当本国航空公司拒绝经营时，才让外国公司经营。1、定期航班与不定期航班（包机）的混同B.不反对费(noobjectionfee)遇有外国航空公司申请包机时，该国航空当局要求它与本国航空公司谈判，只有本国航空公司不表示反对并由对方暗地交付一定费用时即可。1、定期航班与不定期航班（包机）的混同C.增升比(upliftratio)这是对外国包机航空公司设置的限制，要求它们经营的包机按一定比例才能增加上升额。例如：只有外国包机经营4架次中有3架次是从该公司所属国或其他国始发的，才许有1架次是从该准许国境内始发的，这种“增升比”为4：3。1、定期航班与不定期航班（包机）的混同（3）双边解决的试探1978年起美国与几十个国家签定了一批“自由式”双边航空协定，为溶合包机在授权指定、运力和运费等方面的差异，提供了比较充分的条件与机会。“始发地国”原则2、百慕大体系崩溃1946年百慕大第一号协议：运力管理——“事后审议法”二站后的第一个双边航空运输协定——“百慕大式”，其重要特征是，“自由而灵活”的运力规则：实际实行的是一种由双方航空公司自行决定运力（每月、周、日内用何种型号飞机飞多少次航班的原则）。1977年百慕大第二号协定：运力管理——“事先审议法”二、国际航空运输管理体制的发展变化3、美国不管制政策的冲击，加强了航空自由化的倾向，在双边管理体制形成了多元模式并存的局面。美国的不管制政策（1）美国国内传统的民航体制并不是自由的，而是由政府严格管理的——包括市场准入、航路、航线、运价等关键问题（“祖父条款”）。（1938—1977）美国的不管制政策（2）《1978年航空公司放松管制法》的出台，开始了美国国内民航体制的新篇章。（使各航空企业在市场上进行竞争，政府的管理减少到最低限度）美国的不管制政策（3）在推行国内改革的同时，美国利用双边航空协定将“放松管制”政策推向国际。1978年3月，美荷签订了修改原航空协定的“议定书”——带有鲜明的“放松管制”色彩。后又分别与以色列、联邦德国、比利时、菲律宾、新加坡、泰国以及牙买加等二十几个国家签订了同类新的双边航空协定（自由式协定）。美国的不管制政策自由式协定的特征是在一定管理条件下，在双边范围内，取消对航路、运力、运费价格方面的限制，鼓励航空公司之间自由竞争，用市场经济支配各航空公司的商业经营。（4）英国、澳大利亚、加拿大等原持抵制态度的国家逐渐转变为有条件地支持。1984年英国和荷兰之间签订了欧洲各国间的第一个自由式双边航空协定。二、国际航空运输管理体制的发展变化4、“国际航协”（IATA）被迫改革，削弱了航空运输的协调职能。国际航协与多边运费体制（1）国际航空运费价格，一般包括飞机票价、货物或行李运输价格，代理机构的佣金，以及适用它们的条件。TARIFF：运费价格，“指运载旅客、行李与货物应付的价格和适用该价格的条件，包括代理或辅助性服务的价格与条件，但不包括邮运的酬金与条件”，这里的“条件”指所提供的运输的等级、质量和限制等方面的具体要求。国际航协与多边运费体制（2）从1946年英美百慕大协定开始，逐渐形成了运费由指定航空公司之间商定，再由双方政府批准的格局，而“航空公司之间商定”可以是直接的也可以是间接地通过IATA，在世界范围内多边地统一制定运费标准。（后来实际形成了由IATA协调商定统一运费标准，再由有关政府批准的体制）国际航协与多边运费体制（3）美国与国际航协的冲突美国的反托拉斯法传统规则：国际航协统一商定运费机制属于固定价格范围，这种机制本身就是违反反托拉斯法的。1978年6月，美发布了著名的“陈情令”，宣称要撤销对国际航协运费体制的反托拉斯法豁免。国际航协与多边运费体制（4）国际航协机制的重大改革选择权更新价格二、国际航空运输管理体制的发展变化5、国际航空运输管理体制的多边化、区域化和全球化倾向。（1）WTO与航空运输业的开放（2）航空区域化：EU、NAFTA、APEC（3）航空运输全球化：航空联盟、代码共享等（国际航空公司的身份）。二、国际航空运输管理体制的发展变化6、ICAO对建立国际航空运输新多边体系的尝试多边体系与自由化、安全防卫-优化公共运输；-优化国家在国际航空运输业中的份额7.4

双边航空运输协定一、双边航空运输协定的概念二、确定航线三、交换业务权四、指定空运企业五、航空运力条款六、航空运价条款七、行政性条款八、争端解决条款九、协定生效、修改和终止条款十、双边航空运输协定的实施一、双边航空运输协定的概念1、概念：国际条约的一种形式，指两国之间就组织和经营国际航空运输业务达成的协议，是两国间通航的重要法律依据。国际航空运输管理体制上的双边原则，已成为现历史阶段最符合实际的体制。双边原则：虽有规则不完全统一的缺陷，但却有灵活性这个重要优点。一、双边航空运输协定的概念2、双边航空运输协定一般由序言、协定正文和附件组成，还可通过外交“换文”、谅解备忘录、声明等予以补充。一、双边航空运输协定的概念3、双边航空运输协定的主要内容：确定航线交换业务权指定空运企业航空运力条款航空运价条款行政性条款争端解决条款协定生效、修改和终止条款二、确定航线1、航线，指国际航班的走向，通常由始发点、经停点、目的点和以远点相连接的航迹构成。从事民航运输业务的承运人在获得经营许可证之后，可以在允许的一系列站点（即城市）范围内提供航空旅客运输服务，由这些站点形成的航空运输路线，我们称之为航线。二、确定航线航线是航空运输承运人授权经营航空运输业务的地理范围，是航空公司的客货运输市场，是航空公司赖以生存的必要条件。因此，对于航空公司而言，运营航线的优劣与多少，对它本身的发展十分重要。二、确定航线2、航线权与航权（业务权）紧密相连。（参见P303）二、确定航线3、选择航线及其经停点的准则是：政治上，服从国家外交政策，为促进对外人员往来、对外经济和文化交流服务；经济上，航线沿途现有的和潜在的客货源丰富，以及具有良好的经营环境；航权上，要从有关国家争取到尽可能充分的航空运营权利，以利于组织和发展航空运输业务；技术上，具备通航条件。三、交换业务权1、业务权——航权指一国指定的空运企业，根据本国政府与外国政府签订的航空协定，在协议的航线上使用航空器载运旅客、行李、货物、邮件，经营国际航空运输业务，在该外国所取得的飞越、经停该国或在该国上下旅客、行李、货物、邮件的权利。2、业务权利的取得，由有关国家在对等的基础上予以交换。四、指定空运企业1、“单一指定”或“多家指定”“单一指定”：缔约双方各自只能指定一家空运企业经营协议航班。“多家指定”：缔约双方有权指定多家空运企业经营协议航班，甚至指定空运企业的数量不受限制。一方指定的航空公司，须经对方的认可并发给经营许可证。四、指定空运企业2、指定空运企业的资格和条件缔约一方指定空运企业的主要所有权和有效管理权应属于该缔约国或其国民；（如果缔约一方自己没有成立航空公司，可以指定其“利益共同体”中的任何国家的航空公司，来经营该国在双边协定中所取得的权利。）缔约一方指定空运企业应遵守缔约另一方的法律和规章以及根据法律和规章所制定的条件。（其经营能力和遵守对方法律的条件）五、航空运力条款1、航空运力条款：指双边航空协定中关于航空运力管理的规定。运力：即运输能力（Capacity），一般指使用哪种型号的飞机（载客座位数或载货吨位），在一定期限（一月、一周、一天）的航班次数(frequency)。五、航空运力条款政府管理国际航班运力的典型做法是通过谈判和实施双边航空运输协定。各国经常将从其领土始发的国际业务视为其国家财产，并且作为国际商业的一种物品，按照最有力的条件进行交易，无论是涉及对等权利还是其他考虑。五、航空运力条款2、对运力进行合理管理的意义。3、运力管理方面三种模式的标准条款，即：事先确定式、百慕大式和自由式。运力标准条款——事先确定法由协定双方政府或者指定航空企业事先就使用的飞机型号和航班次数达成协议，再依市场需求定期调整的办法。（运力应与需求相适应，缔约双方应平等互利的原则）绝大多数第三世界国家以及战后新独立国家采取的是“事先确定”（predetermination）模式。运力标准条款——百慕大Ⅰ型法按照英美1946年《百慕大第一号协定》运力条款管理运力的方法。运力由各航空公司按市场需求自行确定，由双方政府可在事后审议调整，这种“事后审议”在实际上是一句空话。运力标准条款——自由确定法运力完全由航空公司自行决定，政府当局不对运力作任何限制。六、航空运价条款1、航空运价条款：双边航空协定中关于航空运价管理的规定。2、运价（Tariff）——在日常生活中，就是承运人运送旅客、行李、货物、邮件应收取的款额，也就是平常所说的票价（fare）和运费（rate）。然而，收取一定款额，总是和一定运输条件相联系的。一说运价，必定包括价金和运输条件两个方面。六、航空运价条款3、1978年ICAO理事会对“运价”所作的定义，将邮件运价排除在外，是因为国际邮件运价受万国邮政联盟公约的规定的约束。4、运价管理的意义。六、航空运价条款5、制定运价的原则和管理方式“双批准”原则：运价由有关航空公司协商制定，然后报各自政府航空当局批准后实施。同时，规定航空公司间协商制定运价，只要有可能，应利用适当的国际运价制定机制来达到，即IATA统一协调运价的机制。六、航空运价条款“双不批准”原则：不论运输业务的来源如何，缔约一方放弃单方面否决承运人提出的运价的权利。如果要否决，只能由缔约双方协商一致，均不批准才能办到。（实质上是放弃了对运价进行管理，只要承运人遵守其本国的规定，运价完全由承运人自行决定。六、航空运价条款“始发地国”原则：当运输业务是来源于缔约另一方的领土时，缔约一方放弃要求双方的承运人遵守其规定的权利；这种管理权限的放弃，包括该承运人是否遵守了缔约另一方的规定也不能过问。与此相反，如果运输业务是从其领土上始发的，则不论承运人的国籍如何，缔约一方有权要求承运人遵守其规定。（哪一国的始发业务多，哪一国的管理权限就大——强权政治）六、航空运价条款6、我国现行实行的是“双批准”原则。即国际航空运价由航空运输协定的缔约双方指定的空运企业商定，如有必要和可能时，应与在它们经营的航线或其航段上经营的其他空运企业进行磋商。商定的运价应经缔约双方航空当局批准。七、行政性条款1、提供技术服务2、关税和税收3、代表机构和人员4、空运企业收入的结汇5、避免双重税收6、其他规定八、争端解决条款1、协商和外交途径（如中加航空协定）2、谈判、斡旋、和解或仲裁（如中美航空协定）3、国际法院（如英国与澳大利亚、印尼的航空协定）九、协定生效、修改和终止条款1、协定的生效：“自签字之日起生效”；“自缔约双方履行各自的法律手续并以外交换文相互通知后生效”（签字+批准）2、协定的修改：随时；口头或书面；换文确认。3、协定的终止：长期；随时。十、双边航空运输协定的实施1、两国间签订了双边航空运输协定并不等于两国间即实施了通航业务。由于经济上或政治上的原因，两国虽签订了双边航空运输协定，但长期不能实现通航，或通航后又长期停航，这种现象一直存在。十、双边航空运输协定的实施1954年12月30日，中华人民共和国和原苏联政府代表签订关于两国间建立定期航空运输的协定。这是中华人民共和国政府签订的第一个国家间航空运输协定。至2005年底，我国已与联合国191个成员国中的98个国家签订了各种形式的双边航空运输协定，这是我国政府处理国际航空运输事务的重要法律依据。尚未签订航空运输协定的国家主要是非洲、拉丁美洲和大洋州的一些国土面积小、人口少且航空运输业不甚发达的国家。十、双边航空运输协定的实施至2005年底，中国民航开通了至35个国家的80个城市的国际航线。通航的国家中亚洲22个，欧洲9个，北美洲2个，大洋州和非洲各1个。同时，已有50个国家自102个城市开辟至中国的国际航线。通航中国的50个国家中亚洲29个，欧洲13个，非洲4个，北美洲和大洋州各2个。十、双边航空运输协定的实施2、单方面飞行，可以采取合营航班，也可以采取收取航空业务补偿费的办法，或采取其他方式的合作。十、双边航空运输协定的实施3、在特殊情况下，有关国家虽没有签订航空运输协定，但可以通过临时协议或作出安排，先行实现两国间通航。1950年7月1日，中苏民用航空股份公司开辟了三条自北京至原苏联伊尔库茨克、赤塔、阿拉木图三条航线，这是新中国民航国际航线的正式开航。7.5

自由式双边航空运输协定一、自由式协定的概念二、自由式协定的基本特征三、中美双边航空运输协定的历史变革一、自由式协定的概念在航路、运力和运费价格等主要方面，均采用市场机制调节的“放松管理”原则，采取开放态度，由此形成了一种双边航空协定的全新模式，一般称作“自由式”协定。二、自由式协定的基本特征1、在同一条航路或市场上，允许双方指定多家航空公司参加营运，以利竞争。2、在航路确定和运力提供上，一般不加限制。3、运力由各指定航空公司依市场需求自定。二、自由式协定的基本特征4、在运费价格上，鼓励各指定航空公司依市场需求自定价格，进行竞争，实行“始发地国”原则或“双不批准”原则。5、将包机运输纳入双边协定之中，并单独对包机规定了“宜包性”（charterworthiness）的始发地国原则。二、自由式协定的基本特征有些国家，由于居于国际航空通道的要冲，其国土面积虽小，人口亦不多，要发展本国经济和航空企业，尤其需要第五种、乃至第六种航权。例如欧洲的荷兰、亚洲的新加坡和菲律宾，加勒比地区的牙买加、南美的哥伦比亚等国。这些国家常常采取“开放天空”政策，主张“航空自由”，要求占领广阔的航空市场。二、自由式协定的基本特征事实上目前采取完全开放国际航线航权政策的国家并不多，只有泰国、新加坡和美国。香港方面，则因应了本身的发展，先后与泰国、新加坡、马来西亚、巴林、卢森堡和埃塞俄比亚等三十个航空伙伴达成全面开放天空的协议。三、中美双边航空运输协定的历史变革1、1980.9.17,中美两国政府首次签署《中美民用航空运输协定》。协定规定，中美双方可各有两家空运企业，在规定航线上经营协议航班。这些企业可经营混合航班、全货运航班，或同时经营这两类航班。三、中美双边航空运输协定的历史变革2、协定签订后，每隔两三年，中美双方通过重新谈判，在航班数量、航线、抵达城市等作了多番变更和修订。至1999年，中美各有3家航空公司在中美航线上提供客、货运服务，两国之间每周共有27个定期航班。然而经过多番修改的《运输协定》，仍然不能满足飞速增长的中美航运市场要求。三、中美双边航空运输协定的历史变革3、1999.4.8，中美再次达成《中美民用航空运输协定》。（1）3年内将来往于中美间的航班增加至每周54个；（其中20个分给货运公司：联邦快递有11班，西北航空3班，UPS有6班。）（2）到2001年，在原有的双方各3家航空公司的基础上，增加1家民航运输公司；三、中美双边航空运输协定的历史变革（3）2002年4月1日之后，通过代码共享，美再增加20个在中国的通航地点，中国增加30个在美国的通航地点；（4）双方可选择抵达对方城市各增两个；（5）美国航空公司始发城市不再受限制。三、中美双边航空运输协定的历史变革双方指定航空公司为：中国国航、东航、南航、中国邮政航空；美国联合航空公司、美国西北航空公司、联邦快递和联合包裹运送服务公司。UPS-2001.4.3获得中美直航权直飞中国三、中美双边航空运输协定的历史变革4、2004.6.18，中美在华盛顿签署《中美扩展航空服务协议》草案。2004.7.24，为期6年的《中美扩展航空服务协议》在北京正式签署，内容与草案基本一致。2004《中美扩展航空服务协议》的意义中美航空协议的签署被认为是中国航权对外开放的一个重要里程碑，标志着几十年来中国空中大门将以此为契机向世界航空界敞开。2004《中美扩展航空服务协议》的主要内容1、未来六年内，在双方各自现有四家承运人的基础上，双方可分阶段再分别指定五家承运人进入中美航空运输市场。其中，美方2004年可新增一家全货运航空公司、2005年可新增一家客运航空公司进入中美航空运输市场；中方则在承运人指定上享有更大的灵活性。至2010年，中美双方经营两国间航线的指定航空公司数量各自有望增至九家。2004《中美扩展航空服务协议》的主要内容2、允许各方的航班数量由目前的54班／周分阶段增加195班／周(创纪录地达到或者超过249班)，其中111个为货运航班，84个为客运航班。2004《中美扩展航空服务协议》的主要内容3、新协定中对双方客运航班的地点限制予以“放行”，即中美指定航空公司将被允许飞往对方的任何城市。-在原有协议中，中国的航空公司只能飞往美国12个城市，美国的航空公司只能飞往中国的北京、上海、广州等5个城市。2004《中美扩展航空服务协议》的主要内容4、双方航空公司的代码共享限制也被取消。5、中美各方指定的空运企业可在对方境内设立货运枢纽，并在航权上给予相当宽松的安排，以方便枢纽的运营。(FedEx和UPS分别计划在广州和上海建设新的亚太地区“转运中心”。一旦这些筹码实现，它们就有望获取“完全第三国运输权”，即“第七航权”)联邦快递公司2005年投资约18.3亿元在广州建设亚太转运中心。中美两国航空公司对2004新协议的反应中美航权新协议达成后，美利坚航空公司、达美航空公司、大陆航空公司均表示，计划竞争2005年向1家客运航空公司授予的新航权。FedEx和UPS也都迫不及待地提出了开通新航班的申请(FedEx增加12个航班，UPS增加6个航班）。中美民航航班对比至2005年底，美国飞中国的航空公司有6家：美西北、美联合、美大陆航、联邦快递、联合包裹、北极货运，每周执飞149班，其中，客班76班，货班73班。中国国航、东航、南航飞美国本土，每周48班，东航和南航还分别飞上海、广州至美国领地塞班岛，每周各2班，共计52班。中美民航航班对比美国民航航班总数为中国民航的3倍，其中美国民航客班为中国民航的2.6倍,货班为中国民航的3.2倍,且大多是B747-400或B747-400F和B777型大型宽体机，且经沪穗飞到日本、菲律宾、马来西亚、新加坡等国，以形成全球货运网络。此外，DHL快递公司还利用在华开办的合资快递公司中外运-敦豪，与美西北合作开展包机业务，从事航空货运业务。中美民航航班对比美利坚航、达美航也获得中美航线运营权；到2008年美国前五大航空公司均进入中美航线运营。

2006年4月2日，美国航空业巨头美利坚航空公司的289号航班首次从芝加哥直飞上海。为了这一天，美利坚航空公司等待了整整14年，它从此成为继美联航、西北航空和大陆航空之后，第四家经营中美航线的美国客运航空公司。

中国天空开放的展望美国航空公司已将到2010年所有新增航班数量瓜分完毕，而中国航空公司还有一大半航权没有使用。几乎所有经营中美航线的中国航空公司都没有赚到钱，甚至还赔了本。2006年5月10日在香港举行的“第十六届国际机场协会太平洋区会议暨展览会”上，中国民航总局国际合作司国际处处长柳芳，首次公开表达了中国对开放天空的态度。她表示，中国完全开放国际航线的航权（即第三、四航权）并不可行，而中、长期的将来亦未有计划这样做。2007.5第二次中美经济战略对话5.24美国运输部交通部部长玛丽·彼得斯(MaryPeters)与中国民用航空总局局长杨元元在华府就修改2004年中美民用航空运输协定议定书、扩大两国航空运输市场准入达成协议。增加美国飞往中国的航班、航点及航空公司数目（增3家）；未来5年内，中美航线会由每天10个往返航班增至每天23个。有关两国之间的货运航班，以及往返两国的货运航空公司数量限制，将在2011年撤销；届时，中国可经营同等数目的往美国航班，并可无限量指定负责经营的航空公司。

7月10日，双方在西雅图正式签署新的中美民用航空运输协定议定书。双方还同意，将从2010年开始就两国航空运输市场完全开放协定和时间表进行磋商，以最终实现中美航空运输市场的全面开放。思考题1、简述现行的国际航空运输管理体制。2、试论述双边航空运输协定的意义和主要内容。3、简述自由式双边航空运输协定的基本特征。4、试述中美在2004.7.24签署的新双边航空运输协定的意义。5、熟练掌握八种航权的含义。主张在国际航空运输中不受主权限制，由各国进行自由竞争，建议为国际航班的建立提供最大限度的自由。支持者：荷兰和个别北欧国家美国的“航空自由论”1944年芝加哥会议主张建立一定的国际机构以协调国际航空运输，负责分配世界各条航路，确定运力和运费。支持者：加拿大及与会绝大多数国家英国的航空秩序论1944年芝加哥会议主张建立一个超国家性质的国际机构，统一经营国际航空运输，实现航空运输的国际化。澳大利亚和新西兰方案1944年芝加哥会议航权的法律根据1944年的《国际航班过境协定》（通称《两大自由协定》）和《国际航空运输协定》（通称《五大自由协定》）的规定。航权的来源“航权”（“Traffic

rights”），起源于1944年“芝加哥会议”，不过，当时称为“空中自由”（freedoms

of

the

air），或称“特权”（Privileges）。

航权的概念所谓“航权”，其实是一种“自由权”，是通过双边政府协议或多边政府协议来体现的航空运输业务的准入权。具体来讲就是指某特定航空公司根据本国政府与外国政府签订的航空运输协定，在协议航线上经营国际航空运输业务，在该外国所取得的飞越、经停或在该外国上下旅客、货物、行李、邮件的权利。第一航权：领空飞越权某国或地区的航空公司不降落而飞越他国或地区领土的权利。如