【《进出口运输对国际货物贸易影响的相关理论和方法综述》5100字】

进出口运输对国际货物贸易影响的相关理论和方法综述要分析运输增长对于外贸增长的影响，必须先从理论入手，通过对经典贸易理论，贸易运输理论的深入洞悉与挖掘，阐述运输对贸易的正反两方面的影响，为本文的后续研究提供理论支撑。第一节进出口运输与国际贸易理论国际贸易使得远隔重洋，相距千里的两国之间的需求与供给实现无缝对接。运输对国际贸易产生了深远的影响。没有运输设施的支持，国家之间就无法进行贸易活动。比如：内陆国家没有港口，就不具备海运的条件，其国际贸易增长会受到很大的影响；如果一个国家没有建设机场设施，没有相应的货运飞机储备，其空运便无法开展，同样也会制约该国国际贸易的发展。从贸易理论诞生的那一刻起，运输便是国际贸易学的研究重点。亚当•斯密在《国富论》中提到，水运的发展对于国际贸易的促进作用。他认为，水运作为陆运的补充，对国家的发展具有重要的意义。一国如果开通了水运，便可以有效促进与其他国家的货物交流，进而对该国产业发展扩充具有积极的影响。对于全世界来说，水运的发展加速了产业内的国际分工与合作。两国之间如果无法通过水运往来，单单依靠陆运，两国间的货物贸易就会在很大程度上受到距离影响，导致商品交易不完整，阻碍各国的经济发展。赫克歇尔和俄林最早将运输费用作为一个变量纳入贸易研究理论中。在赫克歇尔-俄林模型中，国际贸易的进行不仅要考虑商品自身的生产成本，还要考虑两国之间的运输成本。唯有商品的在国外的生产成本加运输成本之和小于在本国的生产成本时，国际贸易才有存在的必要。因此，运输在很大程度上影响了国际贸易的开展与国际分工格局。2003年，Wilson，Mann和Otsuki在《TradeFacilitationandEconomicDevelopment:ANewApproachtoQuantifyingtheImpact》一文中，提出运输的质量差异会直接影响一国的贸易绩效，而运输的改进可以促进一国出口的增长。第二节运输成本对国际贸易影响的理论研究在有关运输对国际贸易的研究中，运输成本向来是关注的重点。运输成本作为一种额外成本，对国际贸易造成了负面影响，弱化了比较优势，降低了双方从贸易中可获得的福利。然而运输费用又是不可避免的，运输费用包括：口岸装卸费、货物在运输过程中的运费、保险费等。目前，国内外有关于运输成本对国际贸易的影响研究主要有两种模型。首先是一般均衡模型，该模型采用一国的生产可能性曲线、无差异曲线与该国的贸易条件作为分析工具。如图2.1所示：TYTYT’C’CUT’C’CUAU’’U’AU’’U’PPF’F’T’FT’FTTXA0XA0图2.1一国贸易的一般均衡模型上图中AA曲线代表一国的生产可能性曲线，U代表一国的无差异曲线，无差异曲线和生产可能性曲线相切的点P就是一国在不进行国际贸易时的供给需求均衡点。在没有运输成本的情况下，一国商品的价格与外国价格的比值构成一国的贸易条件，即图中的TT曲线。TT曲线与生产可能性曲线的切点为该国的生产点，与无差异曲线的切点为该国的消费点。国际贸易使得该国能够在F点生产，在C点消费。由于U’在U的上方，因此国际贸易提升了该国的效用。如果存在运输成本，则该国的贸易条件变差，TT曲线旋转至T’T’曲线。可以看出，此时该国的消费点在C’，其U’’曲线在U’的下方，运输成本使该国的效用下降，但依旧好于没有进行贸易的时候。一般均衡模型主要关注国际贸易对一个国家生产与消费的影响，进而分析了运输成本对该国贸易量以及福利的负面影响。然而，一般均衡模型没有体现运输成本对贸易双方的整体影响，以及对世界市场的影响。因此，引入局部均衡模型。局部均衡模型分别分析了两个国家同一商品的供给需求，阐释国际贸易产生的原因；探讨国际贸易如何通过改变价格使一国的超额需求与另一国的超额供给相互统一，国际市场达到均衡；揭示了运输成本如何影响两国的商品价格，进而降低世界贸易总量。局部均衡模型的理论依据为:贸易产生的条件为两国同一种商品的价格不同。为获得更高的利润，低价国家的企业就有动力以高于国内价格的价格向高价国家出口。同样高价国家也会有动力以低于国内价格的价格向低价国家进口该商品，这样高价国家供给增加，价格降低；低价国家供给减少，价格上升；直到两国价格相同，形成世界价格，此时贸易量为局部均衡贸易量。如图2.2所示，左边的坐标系代表某商品的低价国，P1代表其国内价格，Q1代表其国内均衡量。右边的坐标系代表该商品的高价国，P2代表其国内价格，Q2代表其国内均衡量。中间的坐标系代表世界总供给与总需求。YYYYYYP2P2*P2P2*P*P1*P*P*P1*P*P1P1Q*’Q*Q*’Q*Q2aQ2cQ2bQ2dQ2Q1aQ1cQ1Q1dQ1bX00XX0Q2aQ2cQ2bQ2dQ2Q1aQ1cQ1Q1dQ1bX00XX0图2.2两国贸易的局部均衡模型在不存在运输成本的情况下，两国进行贸易，国内价格随之调整，直至与世界价格保持一致，此时世界的均衡价格为P*和世界均衡量为Q*。此时，低价国的出口量为Q1a-Q1b，高价国的进口量Q2a-Q2b，有Q1a-Q1b=Q2a-Q2b。若存在运输成本，则低价国的价格下降至P1*，高价国的价格上升至P2*；低价国的出口量为Q1c-Q1d，高价国的进口量Q2c-Q2d，同样有Q1c-Q1d=Q2c-Q2d。在世界市场上，低价国仅能提供Q*’的超额供给，Q*’=Q1c-Q1d；高价国仅存在Q*’的超额需求，Q*’=Q2c-Q2d。于是，世界总贸易量下降到Q*’。第三节运输发展进步对国际贸易影响的理论研究运输成本对贸易会产生负面影响，而运输的发展也会促进国际贸易的发展。运输的发展主要体现在运输基础设施建设的提升与运输技术进步。运输设施的数量决定了短时间内商品流通量的上限。运输的技术革新能够有效地提升运输效率，降低运输成本，减少运输过程中的风险与损耗，对国际贸易产生了积极的影响。目前国内外单就运输发展对国际贸易影响的理论研究较少，过往的研究更多集中于运输发展对经济增长的影响上。运输发展理论详细地诠释了运输发展与社会经济发展的关系。目前，运输发展理论包含两种不同的主流思想。首先是由奥地利学者A·格鲁贝勒提出的运输进化模型。运输进化模型认为：运输方式的革新与人类文明的程度高度相关。人类运输的动力源头从家畜到煤炭到石油再到现在的新能源，与此同时，各种运输的方式也在不断革新。每种运输方式有其生命周期，在不同的历史时期占据主导地位。每次运输技术革新会产生新的运输基础结构，并融入原先的运输体系，在运输体系中逐步占据主导地位，并最终取代旧的基础设施。格鲁贝勒的模型阐释了运输对于经济与贸易的积极作用，认为运输基础设施的更迭和进化改变了人类经济活动的范围，大大缩小了运输的成本与时间，构成了各个国家“社会与技术的范式”，成为各个时期各国经济增长方式与过程的重要基础。这一过程称为“运输进化过程”，对一国的经济与贸易发展产生了重要影响。运输技术的革新与各国相互融合，形成各自的特征；某些技术与国家形成“群体效应”，使得同一技术革新对处于不同发展阶段国家之间的影响也具有区别。譬如：发达国家能够更为充分地表现在运输进化过程中的各种特征；而发展中国家具有后发优势，借鉴先行国家对新兴运输技术运用的范式，每种运输方式的成长曲线会相对低一些，这样容易较早地转向新的运输方式。另一种运输对经济促进的理论是运输化理论，1990年由荣朝和在《论运输化》中提出。该理论认为运输化是工业化的重要特征之一。在运输化过程中，由于运输工具的革新而使得人和商品的可移动范围急剧扩大。交通运输大大提升了国际贸易的规模，成为当今世界经济增长中重要的基础产业、基础结构与环境条件。该模型提出者将运输对于经济与贸易的正面影响称作“国民经济的运输化”。国民经济的运输化通过以下方式得以实现。首先，以飞机、大型货轮为主的机械动力运输工具取代原始运输工具，使得人与商品可以突破地理上的阻隔，经济贸易活动范围扩大。运输的革新也使得运输速度提高，单位运输成本显著下降。其次，随着科技的发展，产业的提升，运输的商品也有了很大的转变。在运输的推动下，资本和劳动力迅速集中，国际分工形成，同一商品生产过程中原料、加工和销售市场分离，促进了经济与贸易的发展。第三，运输的发展使得世界经济总量与贸易总量不断扩大，要素的流动性和移动规模也越来越大，规模优势更为突出。第四，运输占用社会经济资源的比例大为增加。运输基础设施建设、维护和运营成本增加。第五，交通运输成为国家经济与贸易增长的主要动力、国民经济中的基础产业群之一。运输化理论与运输进化模型的区别在于，前者认为运输化是人类社会经济发展的一个阶段，该阶段运输对经济与贸易产生了重要影响。在这之前和之后，运输对经济与贸易的影响都较小。运输对一国经济贸易的促进作用存在上限，一旦运输高度发达，运输对经济贸易的促进作用便随之降低。运输进化模型则认为，运输对经济贸易的促进作用始终存在，且呈现周期性。即每一种新兴的运输技术对经济贸易的刺激均有其周期，技术革新会一轮又一轮周而复始的刺激经济贸易的发展。综合前两种理论，1994年韩彪提出了脉冲式发展理论，将运输对贸易的发展分为“剧变期”和“渐变期”。“渐变期”中，运输技术没有明显的革新，各运输方式的占比与地位基本不变，主要靠加大基础设施建设规模和提升现有设施的服务水平来促进经济贸易发展。“剧变期”中，重大技术突破导致运输结构发生剧变，新兴运输方式飞速发展，运输成为经济贸易发展的主要动因。第四节有关增长贡献率的理论分析上文从理论的角度分析了运输对贸易正面与负面的影响。本节对增长贡献率的定义做出理论描述与数学推导。由于数据随着不同年份，会受到通货膨胀等一系列的影响。因此，本文在研究指标上选取进出口运输的金额增长对于进出口总额增长的贡献率以及进出口商品的金额增长对于进出口总额的贡献率来进行分析。本节将通过理论推导出该指标，并从理论的角度解释该指标的经济含义，为下文的实证研究提供理论基础。许多有关经济增长研究的文献中都提及了不同变量的增长对于经济增长的贡献率，包括：资本、技术进步、人口、进出口等，并通过数学建模详细计算了这些变量对于经济增长的贡献率。目前，主流研究中对增长贡献率的测算方法有两种。一种是借鉴柯布-道格拉斯生产函数推导得出的基于增长率的贡献率。即令Y(t)=A(t)K(t)αL(t)β,其中α+β=1，0<α<1,0<β<1。等式两边同时对t求导，得：dY(2.1)两边同时除以Y，得：dY(2.2)用差分代替微分，并令∆t=1，得：∆Y(2.3)等式两边同时除以∆YY1=(2.4)令a=∆AA∆YY,k=∆K这种计算方法得到的增长贡献率是分量增长速度与总量增长速度的比值，适用于总量为分量乘积的情况。上文提到，本文的研究指标总量为分量之和，因此不采用该方法，而采用基于增长量的增长贡献率作为统计指标。推导过程如下：假定一国的出口总额为EXPORT，各种商品的出口额为Exporti,商品通过各运输方式出关的金额为TransportExi。再假定本期的商品进出口金额以及运输进出口额不会对下一期产生影响。则有如下方程。EXPORT(2.5)2.5式中，i代表各类商品的标号，t代表年份。式子左边代表t年的出口总金额，式子右边代表t年各种商品的出口金额，则有t年各商品的出口金额之和等于总出口金额。EXPORT(2.6)2.6式中，i代表各类商品的标号，t代表年份。式子左边代表t年的出口总金额，式子右边代表t年商品通过各种运输方式出关的金额，则有t年各运输方式的出口金额之和等于总出口金额。联立2.5式和2.6式，得2.7式：EXPORT(2.7)将时间由t年改为t-1年，得2.8式：EXPORT(2.8)2.7式减去2.8式，得2.9式：∆EXPORT（2.9）2.9式等式两边各除以∆EXPORTt1=（2.10）由2.10式可知，每种商品出口金额增长对总出口金额增长的贡献率为∆Exportit∆EXPORTt假定一国的进口总额为IMPORT，各种商品的进口额为Importi,商品通过各运输方式入关的