哈佛H6电控系统检测与诊断

哈佛H6电控发动机故障诊断与检修

摘要：

汽车动力的来源是发动机。由于时代的发展，社会的进步，

我国的科学技术也得到了大力的发展，发动机的工作性能得到了

不断的完善和系统性的升级管理、电子化的能力也得到了大力的

提升和系统性的加强，其结构在当前这样的一种综合的发展态势

之下，呈现出大幅度的提升和系统性的加强的态势，当有故障发

生在发动机上时，也变成为我们维修工作中的一个大问题。在机

电一体化这样的新兴技术的大力的支持和系统性的推动作用之

下，汽车电控发动机诞生了。发动机的电子控制系统是由电控单

元、多个传感器和执行器组成。在电子控制系统进行正常的工作

事宜实施和执行的过程中，各种信号呈现出不断的交义管理和交

叉传递的态势,进气、喷油和点火都都是通过信号的作用来予以

较好的管理和控制来予以执行和完成的。

电控发动机在具体的运营过程中，发生的较为频繁的一项故

障就是动力不足的问题，在对于这样的一种问题进行系统的管理

的过程中，我们必须要客观系统的对电控燃油喷射发动机的组成

结构和工作原理予以全面的认识和客观的了解，通过采取科学的

实施方案和行之有效的管理技巧，进而制定出一套系统化的运营

和较好的实施方案的确立和推行，通过较为客观有效的维修技术

的大力的推行和发展，将这部分的功用进行系统的完善和客观性

的予以管理，进而在发动机的动力不足的问题的管理上，予以较

大程度的完善和系统性的管理，并且在其具体的管理过程以及系

统的诊断的过程中，能够取得突破性的进展。

重点研究了哈佛116电控发动机各种常见故障（发动机不能起动、发动机起动

困难、怠速不良、加速不良、点火不正常）的故障现象、故障原因、故障的诊断

排除方法。

关键词：哈佛H6电控发动机故障诊断

第一章绪论

1.1电控发动机发展趋势

随着发动机在各项领域的广泛应用，它的好坏，关乎着动力

系统的安全性和可靠性。随着现代科技的发展，在科学技术不断

的促使下，发动机的自动化程度不断的提高，但同时也给我们带

来巨大的诊断难度。

发动机在不断发展的科学技术实施和系统性的发展的态势

之下，得到了大力的发展，并且从当前的实际发展形势上来看的

话，我们不难发现,他已经变成以机电液相结合的复杂新型产品。

也是基于当前这样的一种系统的发展原因的实施和执行的态势，

我们也应该最大程度的契合当下的时代发展的综合需求，开发出

一套以现代故障理论和技术作为基础，完整、科学、合理的的故

障诊断系统。

在当前这样的一种经济以及科技快速发展和系统性的提升

的时代发展背景之下，汽车对于人们的实际生活发挥出来的综合

作用，不管是从宏观的层面上，还是从微观的层面上来看，意义

都是尤为重大的，也是需要予以系统性的关注和着力的加强的问

题，汽车也成为了人们的一项基本的代步工具。伴随着车量的递

增，汽车尾气污染问题也日渐严重，使得世界各国都朝着绿色汽

车的方向进行改革发展，因此燃油电子控制汽车在取代了老式的

化油器式发动机。由于我国的电控系统得到了大力的提升和系统

性的发展，汽车的相关故障问题，要想得到客观高效的管理和系

统性的诊断，其综合的实施难度是较大的，也是在具体的执行过

程中，需要尤其关注和重视的问题，进而使得整个汽车维修事宜,

较之于过往，也呈现出越来越难的发展状态。为了在实际的汽车

故障的管理和系统性的处理过程中，取得较大的成效的话，各国

也是投入了大量的时间以及精力在汽车的综合管理和系统性的

诊断事宜上，进而使得汽车的故障诊断事宜，不管是从深度上，

还是从广度上，其诊断的难度都实现了大幅度的下降的发展态势

的实施和执行。

在20世纪60、70年代，世界各国在实际的汽车的故障诊断

上，不管是从宏观的层面上，还是从微观的层面上，都是加大了

重视力度，为了实现汽车的故障维修的效率的大幅度的提升和加

强，美、日、德、法等国家也是在实际的人力以及具体的物力管

理上，加大了投入力度，相继研发出了在线故障诊断(On-board

diagnosis)装置。这种故障诊断装置工作原理是存储与读取故障

码，在汽车仪表板上的故障指示灯的协助下，将整个系统在具体

的实施和诊断的过程中的具体得故障状况予以及时的反应。

进入了80年代后，在科学技术得到了大力的实施和发展的

综合形势之下，发动机ECU内部都设有简单的汽车诊断程序的

实施和执行的，将汽车的故障纪录通过故障码的形式实现其较好

的管理和系统性的记录，存入ECU的ROM中，并且通过相应

的故障指示灯的形式予以较好的管理和系统性的予以指示，维修

人员通过读取故障码，确认故障原因和故障部位，但该故障诊断

仪局限于只能对传感器的故障进行诊断，并且最终产生的实际成

本是较高的，ECU中的数据输出也是存在着重大的难题的。随

着基于串行通信口的车外故障诊断工具(解码器)的开发和发展，

最终使得其具体的故障诊断技术，不管是从宏观的层面上，还是

从微观的层面上，都得到了大力的提升和系统性的加强。

由于我国的计算机在具体的实施和系统性的发展过程中，得

到了大力的提升和普及性的发展，而旦计算机的使用率较之于过

往，呈现出逐渐的提升的发展趋势，以及人工智能技术在具体的

实施和发展的过程中，也呈现出大幅度的提升和系统性的发展的

态势的执行，尤其是故障诊断领域的专家系统和人工神经网络的

迅速发展，并且在实际的执行过程中，呈现出更加完善的发展趋

势，为实现智能汽车故障诊断也是奠定了较为坚实的发展基础的

实施和有效的确立。从其发展之初一直到现在，已经得到较好的

诊断推理方法有专家系统、模糊数学、灰色系统、神经网络、数

据融合和范例推理等多种方法，尤其是神经网络技术，从最近这

几年的综合发展趋势上来看的话，我们不难发现，更是得到了大

力的发展，出现的网络模型有BP神经网络、ART神经网络、RBF

神经网络和SOM神经网络等多种模型c为了在实际的诊断事宜

执行的过程中，实现其综合的成效的最大化的实施和发展，相继

出现了数据融合诊断等方法，通过对其当前存在的诸多现象予以

系统性的管理和较好的诊断，进而对其综合的情况予以较好的管

理和系统性的执行，最终不管是从诊断的准确度上，还是从其具

体的精度上，较之于从前，都得到大幅度的提升和系统性的加强。

汽油机电控系统的研究和发展主要表现在儿个方面：

（1）控制器

随着电子技术的飞速发展，发动机的控制器在小型化的同时功能越来越强。

目前，电控单元的硬件不断丰富，集成化程度越来越高，数据采集、计算和通讯

速度不断提高，对燃烧压力的瞬态变化也能进行实时处理。

（2）传感器

传感器的发展趋势是走向小型化、集成化及智能化，能够对温度、电压进行

自动补偿，并自动恢复由于长期使用造成的性能衰退;具备自诊断及自修复功能,

并直接输出数字信号，简化控制单元;传感器本身有较强抗干扰能力，增强了系

统的可靠性。目前新型传感器的开发主要集中在燃烧数据传感器研制和发动机输

出参数检测两领域。

（3）新机构的研制

①变尺寸进气系统，根据工况选择不同进气管长度以获得较高充气效率；

②气门正时和气门升程控制；

③爆震控制实现高压缩比和变压缩比系统；

④排气、冷却系统和噪声方面的控制；

⑤涡流和燃油雾化的控制。

（4）控制软件的发展突出表现在新型控制理论在发动机控制中的实际应

用，汽油机的控制理论从开环控制走向闭环控制，从最优控制走向自适应、自学

习控制，最终走向神经网络智能控制。

②为开发控制算法进行仿真研究;

1.2电控发动机的组成

该系统由传感器、电控单元(ECU)和执行器三部分组成，如图1T所示。

图1T甩控系统的基本组成

1.2.1进气系统

进气系统，又称空气供给系统，其功能是提供、测量和控制燃油燃烧时所需

要的空气量。

1.2.2燃油系统

在20世纪60、70年代，世界各国在实际的汽车的故障诊断

上，不管是从宏观的层面上，还是从微观的层面上，都是加大了

重视力度，为了实现汽车的故障维修的效率的大幅度的提升和加

强，美、日、德、法等国家也是在实际的人力以及具体的物力管

理上，加大了投入力度，相继研发出了在线故障诊断(On-board

diagnosis)装置。这种故障诊断装置工作原理是存储与读取故障

码，在汽车仪表板上的故障指示灯的协助下，将整个系统在具体

的实施和诊断的过程中的具体得故障状况予以及时的反应。

进入了80年代后，在科学技术得到了大力的实施和发展的

综合形势之下，发动机ECU内部都设有简单的汽车诊断程序的

实施和执行的，将汽车的故障纪录通过故障码的形式实现其较好

的管理和系统性的记录，存入ECU的ROM中，并且通过相应

的故障指示灯的形式予以较好的管理和系统性的予以指示，维修

人员通过读取故障码，确认故障原因和故障部位，但该故障诊断

仪局限于只能对传感器的故障进行诊断，并且最终产生的实际成

本是较高的，ECU中的数据输出也是存在着重大的难题的。随

着基于串行通信口的车外故障诊断工具（解码器）的开发和发展，

最终使得其具体的故障诊断技术，不管是从宏观的层面上，还是

从微观的层面上，都得到了大力的提升和系统性的加强。

由于我国的计算机在具体的实施和系统性的发展过程中，得

到了大力的提升和普及性的发展，而且计算机的使用率较之于过

往，呈现出逐渐的提升的发展趋势，以及人工智能技术在具体的

实施和发展的过程中，也呈现出大幅度的提升和系统性的发展的

态势的执行，尤其是故障诊断领域的专家系统和人工神经网络的

迅速发展，并且在实际的执行过程中，呈现出更加完善的发展趋

势，为实现智能汽车故障诊断也是奠定了较为坚实的发展基础的

实施和有效的确立。从其发展之初一直到现在，已经得到较好的

诊断推理方法有专家系统、模糊数学、灰色系统、神经网络、数

据融合和范例推理等多种方法，尤其是神经网络技术，从最近这

几年的综合发展趋势上来看的话，我们不难发现，更是得到了大

力的发展，出现的网络模型有BP神经网络、ART神经网络、RBF

神经网络和SOM神经网络等多种模型c为了在实际的诊断事宜

执行的过程中，实现其综合的成效的最大化的实施和发展，相继

出现了数据融合诊断等方法，通过对其当前存在的诸多现象予以

系统性的管理和较好的诊断，进而对其综合的情况予以较好的管

理和系统性的执行，最终不管是从诊断的准确度上，还是从其具

体的精度上，较之于从前，都得到大幅度的提升和系统性的加强。

燃油系统的功能是向汽缸或进气管喷射燃烧时所需的燃油量。

1.2.3电子控制系统

电控系统是电控单元根据传感器检测到的发动机运行工况和汽车运行工况

来确定喷油量及点火提前角，从而控制发动机在最佳工况下的运转。

第二章哈佛H6电控发动机控制原理分析

2.1ECU端子分析

汽车诊断一一在维持汽车完整的条件之下，对汽车的综合状

况予以明确的认识和管理，对其故障部位予以系统的检查并且对

其具体故障的原因予以明确。

汽车故障一一汽车部分或完全丧失工作能力的现象。

通过上面的实际定义中，我们不难发现，有学者将汽车故障

诊断定义为:汽车故障诊断就是通过对信息的不断的管理和系统

性的监测对故障进行模式识别的过程。

故障诊断以建立设备状态特征信息和故障类型之间的关系

模型为前提，在具体的管理和实际的诊断事宜执行的过程中，是

通过检测设备状态特征信息对其实际的机械状态予以系统的管

理和有效的识别的。各类故障表现出来的状况最终对应的具体的

数值会因为机械设备的故障状态来做出系统的衡量和具体的判

断，要想对其进行精准的判断的话，难度也是较大的，不管是在

模糊性管理上，还是在其具体的误差性上，都是存在着诸多的亟

待完善和系统性的解决的问题，而且这样的一种综合的误差态

势，也是在一个可控的范围之内，小幅度小范围的波动的，在当

前这样的一种系统的发展和综合的管理模式之下，故障诊断成为

以特征信息向量为基础的模式识别问题。

ECU的端子如图2T所示，端子的用途如表2T所示。

I1|2]3|4|5!6]7⑻⑶

114]15]16117|18|19|20|21|22|23|24|2)

图2T帕萨特ECU端子

表2T帕萨特ECU端子的用途

ECU端子的用途

端子条件端子用途标准值

9用遥控装置驱动电源系统电压

2、5、13和25搭铁端0Q

8和9进气温度传感器160~3000

起动时，并逐渐踏下加

8和7空气流量计电阻值会变化

速踏板

8和5空气流量计340〜450c

21点火开关“0N”系统电压

冷机：1080〜2750Q

10和25水温传感器

热机：150〜500Q

4起动机运转时起动信号蓄电池电压

遥控装置驱动时，节气

3节气门位置传感器

门全开

遥控装置驱动时，节气

14节气门位置传感器

门全闭

9和121、4缸喷油器电阻器

3.9~4.5Q

9和242、3缸喷油器电阻器

1点火开关“ON”，1处有与点火线圈端子1连接

“十”电压

用导线连接15和20,

再断开点火控制插头，

15和20应是0Q

并检查端子16和17间

电阻

2.2主要传感器分析

2.2.1氧传感器

哈佛H6电控发动机有前后2个传感器。

前氧传感器G39的基本电路如图2-2所示。

图2-2前氧传感器的基本电路

后氧传感器G130的基本电路如图2-3所示。

图2-3后氧传感器的基本电路

加热电阻在获得12V电源后，约20〜30秒时间，即可达到300-400°C的

丁作温度c

2.2.2节气门位置传感器

哈佛H6节气门位置传感器G187、G188是电位计式，基本电路图如图2-4

所示。

J255

T16b/12

图2-4节气门位置传感器的基本电路

2.2.3进气温度传感器

哈佛H6进气温度传感器G72是负温度系数热敏电阻式，基本电路图如图2-5

所示。

TlX32T0+3/1TlOb/2

却或母辱母，'E

0.350.350.35

?T-2167H121/74>T12v37

T121«5T121/104T121/1O5

黄伯a/*

0.350.35

\T2flV2、T2gb/2

B^N75

N249

T2fu(1VT2gM

印黄印黄

图2-5进气温度传感器的基本电路

2.2.4曲轴位置传感器

曲轴位置传感器是确定点火提前角、确认曲轴位置的信号，用于检测活塞上

止点、曲轴转角及发动机转速。

哈佛H6曲轴位置芍感器G28是磁感应式，基本电路图如图2-6所示。

图2-6曲轴位置传感器的基本电路

曲轴位置传感器有三条线，一条搭铁线，一条两条信号线。

2.2.5凸轮轴位置传感器

哈佛H6凸轮轴位置传感器G40是霍尔式，基木电路图如图2-7所示。

।ICAN4.

J2204T121/58

@

:1/1083T12V86T121/9«

图2-7凸轮轴位置传感器的基本电路

凸轮轴位置传感器有三条线，一条搭铁线，一条信号线，一条电源线。

2.2.6空气流量计

哈佛H6空气流量计G70是热膜式，基本电路图如图2-7所示。

图2-8空气流量计的基木电路

2.3主要执行器分析

执行器是控制系统的执行机构，其功用是接受ECU输出的各种控制指令完成

具体的控制动作，从而使发动机处于最佳工作状态。

2.3.1喷油器

哈佛H6电控燃油喷射系统有4个缸分别为N30、N31、N32、N33,全部采用

电磁式喷油器，基本电路图如图2-9所示。

J220k

J121/96T121/89力■⑵/97jT12l/88

0.35

八T2fW，2

N33

图2-9喷油器的基本电路

2.3.2点火模块

哈佛H6是独立点火，分为4个点火模块，分别为N70、N127、N291、N292,,

基本电路图如图2-10所不。

a/a

2.5

而貂

图2-10点火模块的基本电路

第三章哈佛H6电控发动机故障诊断的方法

3.1汽车发动机电子控制系统人工检测诊断方法

汽车发动机电子控制系统都装备有故障自诊断系统。

3.1.1直观诊断

直观诊断就是通过人的感觉器官对汽车故障现象进行看、问、听、试、嗅等。

3.1.2基本检查

为了确定故障的性质和部位，少走弯路，在进行直观检查后，可对电控发动

机进行基本检查。

3.1.3资料分析法

资料分析法大体分为两种：一是在故障诊断过程中，以汽车制造厂提供的有

关发动机控制系统结构、原理及故障索引等技术资料为参考依据，对故障进行分

析，从而查找出故障原因的一种方法。

3.2发动机电子控制系统的仪器检测诊断方法

发动机电子控制系统的仪器检测诊断，根据仪器的检测功能不同可以有多种

检测诊断方法。

3.2.1发动机电子控制系统仪器读取故障代码检测诊断

哈佛H6电控发动机故障代码见表3-1

表3-1哈佛H6电控发动机故隙代码表

V.A.G1551打印输

可能的故障原因可能的影响故障排除

出

①断路或对正极短路

U0515-霍尔传感器①在节气门全开时功率

②传感器盘松动

G40不足

③G40损坏检测霍尔传感器

断路/对正极短路②排放值不合格

①对地短路

对地短路③燃油消耗高

②G40损坏

()0528-海拔高度传①断路或对正极短路检测海拔高度传

起动不良

感器F96②F96损坏感器

信号过大①对地短路

增压压刀降低（增压器

信号过小②F96的供电有故障

转速的安全限制）

③F96损坏

①从辅助起动器来的电压过

高发动机控制单元损坏检测蓄电池电压

②发电机损坏

00532-供电电流①供电电压低于10V超过1s

①发动机不能起动①检测发动机控

信号过大②同发动机控制单元的线束

②发动机运行困难，可制单元的供电电

信号过小连接不可靠

能导致发动机灭火压

③蓄电池放电

③节气门控制单元自适②检查蓄电池的

④当点火开关关闭时，有电

应过程不能进行充电状况

流损失

①发动机超速（如换挡错误）

（）0543-超过最高转

②发动机转速超过发动机损坏矫正机械损伤

速

7100r/min

①软管缠绕，没装好，堵塞、

漏气检测增压压刀控

输出功盅突然降低（超

00544-超过最高增②增反控制电磁阀损坏制

速切断亘到增压压力降

压压力③增丘器损坏

到适当水平）

检测增压控制电

④对地短路

磁阀

00561自适应超限给车添加燃油，并

燃油系统压力太低车辆行驶不平顺

（+）检测供油压力

①空气流量计的信号不正确①燃油消耗增加检测空气流量计

②排气系统中，催化净化器

②怠速不稳修理漏气处

前漏气

自适应超限（-）

③空气流过空气流量计时没

③车辆行驶不平顺检查喷油量

测量

④喷油器积炭

00561-混合气自适

给车添加燃油，并

应没有达到上限燃油系统压力太高车辆行驶不平顺

检测供油压力

（+）

①空气流量计的信号不正确燃油消耗增加检测空气流量计

①换机油或在高

②发动机润滑油里有燃油①怠速不稳速路段中行车

没有达到下限（-）15min

③空气流过空气流量计时没

②车辆行驶不平顺②修理漏气处

测量

④喷油器渗漏冒黑烟检查喷油量

00575-进气歧管的①空气流量计的输出信号太

检测空气流量计

压力弱

功率增大

②在增压器与空气流量计之

没有达到调节限度检查进气系统

间有漏气处

③增压器的压力单元发卡

④增压控制电磁阀损坏功率减小检测空气流量计

⑤短路或断路

超过调节限度①空气流量计的输出信号太

功率输出减少检测空气流量计

强

②增压器的压力单元发卡检测增压压刀控

功率增大

③增压控制电磁阀损坏制

（）0670-节气门位置①进行节气门控

①对地短路①怠速转速太高

传感器GI27制单元的自适应

②G127的供电有问题

信号太弱

③G127损坏②没有怠速转速控制

信号太强①断路或对正极短路③当松开加速踏板时，

②检测节气门位

②G127接地不良发动机不平顺

置传感G127

③G127损坏④在发动机低速时空调

信号不可靠

①节气门卡住压缩机不能工作

②接G127的线束有问题

①断路或对正极短路①检测到多功能

01119-档位识别信

②F125损坏当挂档或脱档时发动机开关F125的电线

号

转速比正常情况有更大束（档位传感器）

断路/对正极短路①对地短路

的波动②杳询变速箱的

对地短路②F125损坏

故障代码

01165-节气门控制①怠速增高

①节气门发卡检测节气门控制

单元-J338②当松开加速踏板时发

②节气门控制器机构发卡单元

没有达到调整限度动机负荷变化剧烈

超过调整限度到节气门控制器(V60)的电

检测节气门控制器

调整偏差线束断路

01247-活性炭过滤

①对地短路

器电磁阀N80对地

②N80损坏

短路①在部分负荷时，车辆

检测活性炭过滤

①对正极短路行驶不平顺

对正极短路器的电磁阀1

②N80损坏②车辆会发出汽油味

①断路

输出断开

②N80损坏

01249-1缸的喷油①对地短路

器N30②喷油器损坏

01250-2缸的喷油①对正极短路

器N31②喷油器损坏

01251-3缸的喷油

①发动机运转不平稳

器N32检测喷油器

②发动机灭火

01252-4缸的喷油

①断路

器N33

②喷油器损坏

对地短路

对正极短路

输出断开

发动机不能起动

①断路

发动机熄火

②燃油泵继电器J17损坏

01259-燃油泵继电存储几个故障代码

器J17点火开关打开时燃油泵检测燃油泵继电

对地短路

断路/对地短路连续运转器

对正极短路①发动机不能起动

对正极短路②发动机熄火

③存储了几个故障

①功率突然减小（超速

切断直到增压压力卜,降

①对地短路到安全水平）

01262-增压压力控

②N75损坏②增压压力太高

制电磁阀N75

③0544故障被存储过增检测增压压刀控

对地短路

压压力上限制电磁阀

对正极短路

①结正极短路

输出断开

②N75损坏①功率减小

①电线束中线断②增压压力太低

②N75损坏

①断路/对正极短路

16486-空气流量计

②G70损坏检查空气流量计

G70对性能无明显影响

③空气漏气检查进气系统

信号太弱

④空气滤清器阻塞

16487-空气流量计

①断路/对正极短路

G70对性能无明显影响检查空气流量计

②G70损坏

信号太强

16496-进气温度传

①对地短路进入紧急运行状态（替检测进气温度传

感器G42

②G42损坏代常数为+19.感器

信号太弱

16497-进气温度传

①断路或对正极短路进入紧急运行状态（替检测进气温度传

感器G42

②G42损坏代常数为+19.5℃）感器

信号太强

16500-冷却液温度①在插接处锈蚀

传感器G62②插接处松动①在低温时冷起动困难

不可靠信号③G62损坏②发动机暖机工况不良

16501-冷却液温度③燃油消耗增加

①对地短路检测冷却液温度

传感器G62④排放指标不合格

②G62损坏传感器

信号太弱

16502-冷却液温度

①断路或对正极短路

传感器G62

②G62损坏

信号太强

16505-节气门电位

①在插接处锈蚀①加速不平顺检测节气门电位

计G69

②G69损坏②怠速不稳计

不可靠信号

16506-节气门电位①加速不平顺

①断路或对地短路检测节气门电位

计G69②当松开加速踏板时负

②G69损坏计

信号太弱荷变化剧烈

16507-节气门电位①加速不平顺

①断路或对正极短路检测节气门电位

计G69②当松开加速踏板时负

②G69损坏计

信号太强荷变化剧烈

①电线插接处锈蚀X闭环控制不工作（混

②人传感器的信号线和地间合气通过开环控制形检测人控制

16514-X传感器电短路成）

路有故障信号线中的电流太弱（X传①怠速不稳

检测人传感器信

感器脏污或X传感器的缝隙②排放指标不合格

号线是否工作

阻塞或脏污）③燃油消耗高

①对地短路或与人传感器信①人闭环控制不工作

①检测人控制

号线的屏蔽短路（混合气通过开环控制

16515-X传感器电②检测X传感器

②对地短路或与人传感器的形成）

压太低信号线及人传感

接地参考线的屏蔽短路②怠速不稳

器是否工作

③X传感器损坏③排放指标不合格

16516-X传感器电

信号线对正极短路④燃油消耗高

压太高

①怠速不稳

①接地参考线对地短路

16518-X传感器没②排放指标不合格检测人控制

②人传感器损坏（弄污）

工作③燃油消耗增加

入传感器没加热④火花塞积炭检测人加热

16519-X传感器加

热元件的电路有故断路或短路人加热不起作用检测人加热

障

16705-发动机转速①传感器盘松动或弯曲①拆下油底壳并

⑤起动困难

传感器G28不可靠②转速传感器G28损坏检查传感器盘

信号③接头松动⑥发动机失火②检测发动机转

④屏蔽线断路速传感器

16706-发动机转速①断路或短路

③发动机不能起动检测发动机转速

传感器G28没有信②发动机转速传感器G28松

④发动机熄火传感器

号输出动或损坏

16711-爆震传感器

①高的燃油消耗率

1G61信号太弱爆震传感器的紧

传感器松动或插接处锈蚀

16716-爆震传感器固力矩为20N-ni

②性能不良

2G66

①断路或对地短路

信号太弱检测爆震传感器

②爆震传感器损坏

①车速传感器G22与仪表板

插接座之间的电线断路

①发动机控制单元不能

16885-车速信号不@发动机控制单元与仪表

切断空调压缩机检查车速信号

可靠板插接座之间电线断路

②不良的负荷变化性能

③G22损坏

④仪表板插接不良

16989-控制单元损更换发动机控制

发动机控制单元损坏发动机不能起动

坏单元

17733-1缸爆震控

①高的燃油消耗

制

17734-2缸爆震控加注不低于91号

燃油质量不好（低于91号）②性能不良

制的汽油

17735-3缸爆震控

③发动机运转不平顺

制

17736-4缸爆震控用20N-m的力矩

爆震传感器的拧紧力矩不对

制紧固爆震传感器

不正常的发动机异响（附件

达到了控制极限检测爆震传感器

松动）

①油门拉线的设置①怠速太高

17913-怠速开关

②地板垫压下加速踏板②怠速控制不起作用①调整油门拉线

F60

③节气门卡住③当松开加速踏板时负②检测怠速开关

开关不关闭/断路

④断路或对正极短路荷变化剧烈

⑤怠速开关F60损坏④空调压缩机在发动机

低速时不能接通

17914-怠速开关①节气门的线束插座锈蚀

F60②对地短路

开关不关闭/断路③怠速开关F60损坏

①断路④怠速太高

17953-节气门控制检测节气门控制

②节气门不灵活或脏污⑤当松开加速踏板时发

失效单元

③G69和G127损坏动机负荷变化剧烈

17966-节气门驱动①对地短路

检测节气门控制

器G186②对正极短路怠速太高

器

电路有故障③节气门控制器V60损坏

①断路或怠速开关断开

17967-节气门控制

②节气门卡住不能关闭节气门捽制单元的自适检测节气门控制

单元-J338

③没有得到发动机转速传感应没有完成单元

基本设置有问题

器信号

17972-节气门控制检测蓄电池电压，读取

单元-J338在基本设置时电压低于10V测量数据块，显示组03,

基本设置时电压低显示区2

①电子止动器与

①有目的的改动

发动机控制亘元

17978-发动机控制②信号线短路

发动机起动后马上熄火匹配

单元断路③止动器控制单元损坏或丢

②检测电子止动

失

器电器系统

清除故障代码，并

18010-电压供给30连续对车进行监

①蓄电池的线没接上

号线自适应值均被消除控

②断路

电压太低