BoT模式在我国发展及应用一以BoT模式在深圳地铁项目应用为例

BoT模式在我国发展及应用一以BoT模式在深圳地铁项目应用为例摘要：BoT是一种新型的融资方式，它的兴起在全球刮起了一股“BoT之风”。随着经济越来越快的向前发展，其发展的高速使得各国对基础设施建设的需求日益增多。为了减轻筹集资金的压力，避免财政赤字，政府经常使用BoT融资模式，为项目融入民间的资本，以满足社会的需求。这种模式在项目融资中得到了大力的发展与普及，与此同时，BoT模式也显现出了一些不容忽视的问题，而且其出现了逐渐恶化的势头，严重影响了BoT在我国的发展。本文通过对BoT融资模式在我国的发展现状进行剖析，并以深圳地铁项目为例进行实证分析，从而找出其目前发展所存在的问题，并针对这些出现的问题提出相应的解决措施。关键词：BoT；应用发展；对策；深圳地铁随着经济的不断发展和人民消费水平的日益提高，国民整体的需求也相应提高。而我国政府的财政资金不足，难以进行大规模建设项目，为了解决此问题，我国采用了BoT项目融资模式。近些年来，BoT项目被广泛运用，这种方式不仅缓解了政府的资金压力，也打开了国家与民间资本合作共赢模式的新局面。我国BoT项目的运用虽总体情况良好，但仍有个别风险与问题存在。本文将以深圳地铁醒目为例，进行实证分析，找出BoT模式发展中的问题，并提出对策与建议。一、国内应用现状从20世纪80年代，BoT模式逐渐开始应用于我国的基础设施建设之中，其发展经历了三个阶段:第一阶段上世纪90年代初期，是对BoT模式的概念引入阶段，在这个时期，我国的经济体制、管理思想、投资理念等都在变化，国家对基础项目的管制开始放松，实行了归口包干的政府支出模式，促使地方政府尝试以BoT模式引进外资进行公用基础设施的建设。第一个采用BoT模式的项目是深圳沙头角B电厂，该项目于1984年签署合资协议，1986年动工兴建，提前一年于1988年完工投产，1999年10月移交给当地政府，是我国第一个成功移交的BoT项目。由于此是BoT融资模式在国内的首次应用，并没有相关法规和案例可供参照，运作很不规范，争议很大，特别是外方投资回报率过高问题。此后BoT模式各地被相继引进。第二阶段从1994年到2001年，随着我国对BoT项目运作方式不断的了解与实践，我国开始重视BoT模式。本阶段BoT融资模式主要是以外资为主。为了成熟化的引入BoT模式，我国在1994年5月，与世界银行、国际金融组织等进行了深入研讨，分析我国基础建设与外商投资之间的利益关系。与此同时，国家派遣专业人士去英国、美国、挪威等国进行考察，学习，为BoT项目的大力推广提供了人才和理论支持。1999年8月11日成都市政府与法国通用水务集团和日本丸红株式会社正式签署成都市自来水六厂B厂40万吨净水处理BoT融资项目，该项目是国内第一个与供水有关的外资引入特许项目。在运营期内成效显著，不仅获得了社会效益，也为我国积累了可贵的BoT项目实施经验。随着外资BoT模式的应用与发展，国内民间资本的进入以此积累了经验，民间资本开始尝试以BoT模式投资公用基础设施建设。1994年福建泉州刺桐大桥便是是国内民营资本第一个进入公用基础设施建设的BoT项目，也是国内第一桥梁建设BoT项目。第三阶段从2002年后至今，因为受到亚洲金融危机的影响，利用外资进行BoT项目的建设发展进程缓慢，与此同时，由于我国经济持续高速发展和市场机制的逐步建立与完善，国内国营和民营企业实力变得越来越雄厚，同时政府开始关注各项改革，让市场趋于自由状态。我国企业开始进行投资。2001年12月，国务院下发了《关于印发促进和引导民间投资的若干意见的通知》，2007年国家颁布《商业特许经营管理条例》后，使内资在BoT融资模式中发挥主体功能，成为基础设施建设的融资的主渠道，同时，国内企业开始走出国门承包国外的BoT项目。在此阶段中，出现了很多至今仍被视为经典的BoT项目，如国家体育场项目等。国内企业经过多年的发展，企业实力大增，2000年后很多企业主动走出国门，参加国外BoT项目。经过2008年金融危机后，很多国家的经济发生滑坡，而我国经济继续保持高速增长。这鼓舞了我国企业，坚定了他们走对外投资之路，使我国企业参与对外投资的基础和条件正在发生重大变化。中国最大的海外BoT项目是习近平总书记于2015年4月21日与巴基斯坦签署的中巴经济走廊基础设施投资协议。二、BoT模式在深圳地铁项目中的应用2.1引进港铁合作建设深圳地铁的原因我国的地铁投融资机制中存在着很多问题，主要的原因为政企不分，资金来源渠道单一，融资渠道较少，经营的效率低下等。同时政府在整个项目建设运营期中充当了许多角色，造成政府压力过大。即便企业有参与其中，但是真正的实权并不大，加之政府的干预举措较多，企业无法真正做到投资控制、筹措、风险管理等工作。当前我国轨道交通设施建设资金来源大多从房地产交易税，土地出让金和其他专项收费项目中抽取，而且，地铁公司很大程度上依赖于当地政府财政资金的拨款，并没有或者是较少考虑融资渠道的拓宽，不仅仅局限于财政拨款，而是向社会筹集资金等融资方式。再者，由于地铁经营权位于垄断的地位，经营的效果难以判断好坏，参与企业很难改善，提高经营水平。而且政府投资大多以社会的效益为主，这也是地铁难以盈利的方面之一。而港铁建设运营模式的引入则刚好解决了政企不分，资金来源单一，无法盈利以及经营效率不高等问题。2.2BT模式与BoT模式相结合——BDoT模式的使用BDoT是“Built，Development，operate，Transfer”的缩写，是以“建设+开发+运营+移交”相结合的新型融资模式，同样也是BoT模式的拓展，也是深圳地铁4号线的主要融资模式。由于深圳和香港两地的房价相差极大，香港轨道交通公司将会以地铁4号线为纽带来无缝对接香港地铁系统，以带动深圳经济发展为主要目的，实现共同赢利的目标。双方采用地价分成方法，开发沿线周边的土地，不需要投入基础设施建设费和往后三十多年的运营费，并且可从中获取丰厚的土地开发收入；而且会将2/3的开发收入用于该线的建设和运营当中。4号线的移交工作是移交过程中的最后一步，也是最为重要的阶段。政府必需以全寿命周期为治理指导思想，此指导思想在于分析为什么移交4号线轨道交通，如何移交和需要移交的内容，是移交过程工作中的核心。2.3“地铁+物业”的创新根据BoT融资模式的成功先例和实施过程中遇到的需要解决的困难，在深圳地铁4号线项目中，大胆的采用了一种新颖的创新的开发模式，其被称为“地铁+物业”的开发模式。“地铁+物业”是一种由地铁建设和物业开发两部分共同组成的一种综合开发模式。与传统轨道交通的区别在于，除了传统的地铁运营之外，合理的利用地铁周边的土地，进行沿线土地开发建设，建造商业住房等，为地铁增加附加价值，拓宽盈利渠道。政府在合同中，关于特许权向承包方授予项目相关产业和区域的开发使用权，用以支持基础设施的正常建设，确保开发建设期间资金流动稳定。除此之外，政府并不需要给予任何的优惠政策或者补贴，以地铁沿线的土地开发建设的附加价值为成本，而政府则将永久拥有地铁所有权，控制权，并可以按照地铁建设前的标准市场地价向地铁公司收取费用。地铁公司将通过由政府授予的部分开发权和地铁运营权，来招标分包给相关专业的开发商，以此来进行地铁沿线周边土地的开发，在地铁运营的收益之外，通过地铁与物业相结合的模式，最大程度上来获取地铁项目中的收益，以此来支付地铁前期投资建设的费用，即前期投资成本和运营成本。而政府为社会提供了整条完整的地铁线路，减轻了道路交通的压力，为人们的出行提供了方便。总之，“地铁+物业”的模式为实现政府，企业，社会三方共赢的目标迈出了实质性的一步。2.4优点轨道交通，例如地铁，作为一种盈利的项目，所以必须要面向市场，而同时政府则需要渐渐淡出该市场。所以，“地铁+物业”的创新模式的核心竞争力是：获得政府许可和支持，即可获得优惠政策和补贴。实施主体单一，专业人士汇集，运营结构完善，便于统筹管理，实施主体拥有项目唯一拥有权，协调成本有效降低。（3）地铁公司全权负责，自负盈亏。（4）地铁建设完成前所有土地使用权全部归地铁公司所有。即使分包的项目出现金融风险，也不会不打断地铁项目的建设进度，乘客的出行以及政府的支持，从而实现政府，开发商以及乘客的三方共赢。三、在应用中出现的问题虽然我国在运用BoT模式进行项目建设时，已经取得了相当大的成功，但由于BoT本身的特点和外界因子的干扰，导致其在国内的发展逐渐到达了瓶颈期。通过调研与考证，本文认为出现这种现象的原因有以下几个方面：从项目方面来看，BoT项目的建设期跨度较大、投资额要求较高，参与各方的风险都相对较大，政府可能在民间融资阶段发生障碍；从专业方面来看，中国政府缺乏BoT理论的概念与经验的情况较多，很多时候会因为急于融资而给予投资方过多的承诺，待真正投入的时候，很多担保却无力进行兑现，从而造成政府信用风险，甚至影响基础设施建设质量；从政府方面来看，某些政府的官员过于追求短期的绩效或利益，而经常做出一些与国家的政策相差甚远的决策，造成BoT项目的失败；从法律方面来看，国内目前仅有的三套正规的关于BoT的法律体系，立法不严而且散乱，对BoT项目的实施缺乏国家统一化的标准，从而给项目公司造成法律方面的风险。（5）从市场经济方面来看，国家经济政策调控会对投资市场造成一定干预效果，这将会使得正处于运营阶段的BoT项目面临着项目失败的风险。四、结论与建议事实已经证明了，BoT项目建设模式已成为政府克服资金的短缺，从而