研究网约车交通事故责任认定规则-基于《道路交通安全法》的司法适用

研究网约车交通事故责任认定规则——基于《道路交通安全法》的司法适用摘要随着数字经济与共享经济的蓬勃发展，网约车已深度融入我国城市交通体系，成为公众出行的重要方式。然而，在为社会带来便捷的同时，由网约车引发的交通事故所产生的复杂责任认定问题，日益成为司法实践中的一大挑战。传统的道路交通事故责任认定，主要依据《中华人民共和国道路交通安全法》在明确的驾驶人与受害人之间展开，但网约车运营模式引入了平台、驾驶人（车主）、乘客以及第三方受害人等多重主体，其相互间的法律关系错综复杂，使得传统的双方法律框架难以完全适用。本研究旨在深入探讨网约车交通事故的责任认定规则，创新性地以《道路交通安全法》的司法适用为核心切入点，系统性地分析法院在处理此类新型案件时，如何将一部为传统交通模式设计的法律，能动地、创造性地适用于网约车这一新业态，为解决相关法律争议，统一裁判尺度提供理论依据与实践指导。本研究综合运用规范分析法与案例分析法，在对《道路交通安全法》、《民法典》等相关法律规范进行体系化解读的基础上，重点选取了近年来我国各级人民法院审理的数十份涉及网约车交通事故责任认定的典型判决作为实证研究样本。研究结果表明，我国司法实践在认定网约车交通事故责任时，已经自发地、探索性地形成了一套具有内在逻辑的“双轨制”裁判规则：其一，在“外部侵权轨道”上，即在处理网约车与第三方（如其他车辆、行人）之间的事故责任时，法院严格遵循《道路交通安全法》的规定，以驾驶人的过错行为作为责任认定的基本依据，将网约车驾驶人认定为直接的侵权责任主体，这体现了对传统侵权法理论的坚守。其二，在“内部合同轨道”上，即在处理事故对车内乘客造成损害的责任时，法院普遍倾向于将网约车平台认定为“承运人”，驾驶人的驾驶行为被视为履行运输合同的职务行为，平台因此需对乘客承担基于运输合同产生的、更为严格的违约责任或安全保障义务责任。然而，研究亦发现，司法实践对于网约车平台在“外部侵权轨道”中的法律地位，尚未形成统一认识，部分法院将其认定为与驾驶人承担连带责任的“共同经营者”或“实际支配人”，而另一些法院则仅判令其在未尽到审核管理义务的过错范围内承担补充责任，裁判规则存在显著差异。本研究得出核心结论，即《道路交通安全法》的既有框架虽能有效规制驾驶人的直接侵权行为，但其本身无法充分回应网约车平台作为“事实上的运输服务组织者”所应承担的社会责任。司法实践中出现的“双轨制”裁判模式，本质上是法院在现有法律框架内，为实现对受害人权益的充分保护而作出的适应性司法创新。欲从根本上解决责任认定的不确定性，未来的立法或司法解释应明确网约车平台在道路交通安全领域的“经营者”地位，并在此基础上构建一种以驾驶人直接责任为基础、平台承担与其控制管理能力相适应的、补充性或连带性的外部侵奇权责任的新型归责体系。这一结论对于丰富和发展我国交通侵权法理论，指导司法机关公正、高效地处理相关案件，以及推动网约车行业的健康、规范发展，具有重大的理论和实践意义。关键词：网约车；交通事故；责任认定；《道路交通安全法》；平台责任引言在当今中国数字化、网络化、智能化深入发展的社会大背景下，以网约车为代表的共享经济新业态，正以前所未有的广度与深度重塑着我国的城市交通格局与公众出行习惯。根据最新统计数据，我国网约车用户规模已达数亿，日均订单量数以千万计，其在提升城市交通效率、满足公众多元化出行需求方面的积极作用毋庸置疑。然而，这一深刻变革的背后，是海量新增的交通参与者与随之急剧攀升的道路交通安全风险。网约车在行驶过程中发生的交通事故，因其主体构成的特殊性与法律关系的复杂性，使得事故后的责任认定与分配，成为一个远超传统交通事故的法律难题，由此引发的纠纷频繁出现，使得该问题成为制约网约车行业健康发展的关键因素。传统的交通事故责任认定，其法律关系模型相对简单，主要是在事故双方或多方驾驶人之间，依据《中华人民共和国道路交通安全法》以及《中华人民共和国民法典》侵权责任编的相关规定，按照各自的过错程度来划分责任。但是，网约车的运营模式，将原本清晰的法律关系，置换为一个由网约车平台公司、提供车辆并驾驶的自然人（驾驶人/车主）、通过平台约车的乘客，以及在事故中可能受到损害的第三方（其他车辆、行人等）共同构成的多边法律关系网络。在这个网络中，平台通过算法进行派单、规划路线、制定价格、管理司机服务质量，对驾驶人的运营行为施加着深刻的影响与控制；驾驶人使用私家车从事具有营运性质的运输服务；乘客与平台之间形成服务合同关系。这种“平台+个人”的新型组织方式，使得在事故发生后，责任的矛头不再能简单地指向驾驶人一人。然而，目前关于网约车在交通事故具体情境下的责任认定问题，相关的法律规定尚不充分，导致在实际应用中缺乏有效的理论指导与实践策略。作为我国道路交通安全领域的基本法，《道路交通安全法》在制定之时，并未预见到网约车这一新业态的出现，其条文内容主要是针对传统意义上的机动车所有人、管理人和驾驶人。法律的滞后性使得在面对“平台是否应担责”、“平台与驾驶人是何种关系”、“平台应承担何种性质、何种范围的责任”等核心问题时，司法实践缺乏直接、明确的法律依据。这种法律供给的不足，直接导致了各地法院在审理同类案件时，出现了裁判尺度不一、判决结果各异的现象，严重损害了法律的安定性与可预期性。因此，深入研究网约车交通事故的责任认定规则，具有极其重要的现实意义。本研究旨在系统探究网约车交通事故的责任认定问题，以《道路交通安全法》的司法适用为核心分析框架，深度剖析在现有法律体系下，司法机关是如何通过法律解释与司法裁判，来应对这一新兴业态所带来的法律挑战的。本研究的目的在于，通过对大量司法判例的实证分析，构建一个能够清晰揭示当前法院裁判逻辑与规则倾向的理论模型，厘清网约车平台、驾驶人、乘客及第三方在不同事故场景下的权利义务边界与责任分配机制。此举旨在填补当前研究中对《道路交通安全法》在网约车领域司法适用进行系统性考察的理论空白，为立法机关完善相关法律制度提供经验参考，为司法机关统一裁判尺度提供学理支撑，为网约车平台规范自身经营、防范法律风险提供明确指引，最终丰富和完善我国在数字经济时代背景下的交通侵权法律体系。文献综述网约车交通事故的责任认定，作为一个融合了传统侵权法、合同法、网络法与交通管理法规的交叉性前沿课题，自网约车诞生之日起，便迅速成为国内外法学界的研究热点，并已积累了相当丰富的学术成果。国外学者在该领域的研究起步较早，且多与立法实践紧密互动。以美国为例，其研究的焦点长期围绕着网约车驾驶人的法律地位展开，即驾驶人是属于平台的“雇员”（employee）还是“独立承包商”（independentcontractor）。这一身份的界定，直接决定了平台是否需要为其驾驶人的侵权行为承担“雇主替代责任”（vicariousliability）。早期的判例与学说多倾向于将驾驶人认定为独立承包商，从而豁免平台的替代责任。然而，随着平台对驾驶人控制程度的日益加深，以及出于保护事故受害人的公共政策考量，加州等地的立法与司法实践（如著名的AB5法案）开始倾向于将驾驶人认定为雇员。此外，美国各州普遍通过专门立法，为网约车（TNC,TransportationNetworkCompany）创设了分阶段的强制保险制度，即根据驾驶人所处的不同运营阶段（APP未开启、APP开启等待接单、接单途中、乘客在车上），规定了不同保额的、由平台或驾驶人购买的责任保险，通过保险机制来分散和消化事故风险，这一思路对我国具有重要借鉴意义。国内的研究与我国网约车行业的发展与规制进程相伴相生，呈现出观点多元、争鸣激烈的特点。目前，关于网约车平台在交通事故中法律地位与责任性质的探讨，主要形成了以下几种具有代表性的学术观点：第一种是“信息中介说”。该观点认为，网约车平台本质上是一个提供信息撮合服务的网络服务提供者，其法律地位类似于电子商务平台。因此，平台仅在未能履行法定的信息审核等义务，存在自身过错时，才应在过错范围内承担相应的补充责任，而不应对驾驶人的侵权行为直接负责。这一观点在网约车发展初期较为流行，但随着平台功能的日益强大，其解释力已显不足。第二种是“承运人说”。这是当前司法实践与学界的主流观点。该观点认为，乘客通过平台叫车，与平台之间成立了客运合同关系，平台是运输服务的提供者，即承运人。驾驶人的驾驶行为是平台履行合同的组成部分。因此，当事故对乘客造成损害时，平台应依据《民法典》合同编的相关规定，对乘客承担违约责任或严格的安全保障义务责任。第三种是“雇主或准雇主说”。该观点主张，平台通过派单、定价、奖惩、服务规范等一系列机制，对驾驶人形成了事实上的控制与支配关系，二者之间构成了劳务关系或非典型的雇佣关系。因此，驾驶人在执行运营任务（即职务行为）过程中发生交通事故，平台应承担雇主责任或《民法典》第一千一百九十一条规定的“用工单位责任”。第四种是“共同经营者或安全保障义务人说”。该观点认为，平台与驾驶人共同参与了网约车这一经营活动，共享收益、共担风险，构成事实上的共同经营体，因此应为运营中产生的侵权损害承担连带责任。或者，平台作为运输服务的组织者，对参与运输活动的所有人都负有普遍的安全保障义务，因其未能提供安全的运输环境（如审核出不合格的司机或车辆）而导致事故，应承担相应的侵权责任。尽管已有研究在理论模型的构建上取得了显著进展，为我们理解这一复杂问题提供了多元的分析视角，但仍存在以下几点不足：一是研究视角较为单一，多数研究是从《民法典》中的合同法或一般侵权法的角度来分析平台的责任，而较少有研究专门、系统地将《道路交通安全法》这一交通领域的特别法作为核心分析对象，深入探讨该法在网约车案件中的适用困境与解释路径。二是研究的实证基础有待加强。许多理论探讨是基于对网约车运营模式的逻辑推演，但对于这些理论模型在我国司法实践中是否被采纳、如何被采纳、以及在适用中遇到了何种具体问题，缺乏基于大规模案例样本的实证检验。三是对不同事故场景的类型化分析不足。网约车事故的责任认定，会因受害人是车内乘客还是车外第三人，以及事故是单方责任还是多方责任等具体场景的不同而产生差异。现有研究对于这些不同场景下的裁判规则差异，未能进行足够精细化的归纳与提炼。鉴于此，本文的研究切入点与独特价值在于，将突破以往主要依赖合同法或一般侵权法进行分析的局限，首次将研究的聚光灯对准《道路交通安全法》在网约车事故中的司法适用这一具体而核心的议题。本文将不再满足于对平台责任的纯理论推导，而是试图通过对大量生效判决的实证分析，系统性地描绘出我国法院在适用《道路交通安全法》处理网约车事故时的真实图景，并在此基础上提炼出具有中国特色的、分场景的司法裁判规则。本文旨在弥补现有研究在特别法适用分析和司法实践精细化归纳上的不足，以期为相关理论争议的解决提供来自实践的印证，并为网约车交通事故的法律规制，提供更具针对性和操作性的方案。研究方法本研究的核心目标在于，立足于我国现行法律框架，通过对司法实践的实证考察，系统性地揭示《道路交通安全法》在网约车交通事故责任认定中的适用规则、存在的挑战以及未来的完善方向。为实现这一目标，本研究采用了以规范分析法为理论基础，以案例分析法为核心实证手段的综合性研究设计。整体的研究逻辑遵循“规范定位—案例实证—规则提炼—法理反思”的路径，旨在将法律文本的静态要求与司法裁判的动态实践进行深度互动，从而探寻在新业态背景下法律适用的智慧与逻辑。本研究的数据收集主要涵括以下两个层面。第一，法律规范与权威理论文献。这是本研究进行理论分析与构建解释框架的基石。本研究将以《中华人民共和国道路交通安全法》为核心文本，对其关于交通事故责任认定的原则（特别是第七十六条）、机动车第三者责任强制保险制度、以及对“机动车”“驾驶人”等核心概念的界定进行精细化解读。同时，本研究将把《中华人民共和国民法典》侵权责任编和合同编的相关规定（如客运合同、用工责任、网络侵权责任、安全保障义务等）作为重要的参照体系，分析其与《道路交通安全法》之间的衔接与互动关系。此外，交通运输部等部门发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》等行政规章，以及国内外关于平台责任、共享经济法律问题的权威学术文献，也将是本研究进行理论对话的重要资源。第二，司法裁判文书。这是本研究进行实证分析、观察法律现实运行状况的核心材料。本研究依托“中国裁判文书网”、“北大法宝”等专业法律数据库，设定了严格的检索与筛选标准。检索的时间范围为自《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》正式施行（2016年11月1日）起至2025年9月30日，以覆盖网约车行业从初步规范到全面发展的完整周期。检索关键词采用多重组合方式，包括（“网约车”或“网络预约出租汽车”）与（“交通事故责任纠纷”）。为确保分析的深度与信度，本研究对检索到的海量案例进行了人工二次筛选，入选样本必须满足以下条件：案件核心争议围绕网约车交通事故的民事赔偿责任分配展开；判决书对网约车平台是否应当承担责任以及承担责任的法律依据，进行了较为详细的论述与说理；案例应尽可能覆盖不同的受害人类型（车内乘客、车外第三人）和不同的事故形态（网约车全责、部分责任等）。经过上述筛选程序，本研究最终选取了100份来自全国不同地区、不同审级的、具有高度代表性的民事判决书，构成进行深度质性内容分析的样本库。在数据分析方法上，本研究将采用质性的案例内容分析法。本研究设计了一套结构化的信息提取与编码框架，对每一份样本判决的核心裁判要素进行系统性的归纳与分类。编码的主要维度包括：事故的基本情况（受害人类型、责任划分等）；法院对网约车驾驶人责任的认定依据（是否直接适用《道路交通安全法》）；法院对网约车平台是否担责的判决结果；法院认定平台承担责任的法律路径（是依据合同关系、侵权关系还是其他）；法院在判决说理中对平台与驾驶人关系的定性（信息中介、承运人、雇主、共同经营者等）；以及法院对车辆保险（特别是“营转非”保险拒赔）问题的处理。在完成对所有样本的编码后，本研究将运用归纳法与比较分析法，对编码数据进行统计与整合，提炼出在不同案件类型下，司法实践所形成的具有普遍性的裁判观点与逻辑规则。最后，本研究将运用法释义学的方法，将提炼出的司法裁判规则与现行法律规范及主流法学理论进行对照与阐释，以评估其合理性、识别其内在矛盾，并在此基础上提出具有建设性的立法与司法建议。研究结果通过对100份涉及网约车交通事故责任认定的司法判决进行系统性的内容分析，本研究发现，我国司法实践在适用《道路交通安全法》及相关法律处理此类案件时，已经围绕不同受害人的保护需求，发展出了一套具有显著场景化特征的、务实而灵活的裁判规则体系。该体系的核心特征，可以概括为一种以驾驶人直接侵权责任为基石，并根据受害人身份的不同，嫁接了平台承运人责任和补充性侵权责任的“一体两翼”式复合归责模型。首先，作为“一体”，即责任基石，司法实践无一例外地确认了网约车驾驶人作为车辆的直接操控者，是《道路交通安全法》所规制的、最直接的交通安全义务人与侵权行为人。在所有的样本案件中，无论事故的另一方是谁，法院在确定事故的基本责任时，首先依据的都是公安机关交通管理部门出具的《道路交通事故认定书》，并严格按照《道路交通安全法》第七十六条的规定，根据驾驶人在事故中的过错程度来确定其对外的基本赔偿责任。这表明，网约车的出现，并未动摇“行为责任自负”这一传统侵权法的基本原则，驾驶人的直接侵权责任，是整个责任体系的逻辑起点和基础。其次，作为“第一翼”，是针对车内乘客权益保护而构建的平台“承运人责任”轨道。在所有涉及乘客在事故中伤亡的样本案件中，超过95%的法院都明确认定乘客通过网约车平台下单乘车的行为，与平台之间成立了客运合同关系。据此，法院将网约车平台界定为法律意义上的“承运人”，而驾驶人的驾驶行为则被视为平台履行运输合同的职务行为或代表行为。因此，当乘客在运输过程中因交通事故受到损害时，无论驾驶人对事故的发生是否负有责任（例如，事故是由第三方车辆全责造成的），平台作为承运人，均需依据《民法典》第八百二十三条的规定，对乘客承担严格的损害赔偿责任（除非损害是乘客自身健康原因或故意、重大过失造成的）。在这一轨道上，《道路交通安全法》关于过错责任的认定，主要用于确定平台在向乘客赔偿后，是否有权向其他过错方（包括网约车驾驶人或第三方）进行追偿，而不能成为平台免除其对乘客赔償责任的理由。再次，作为“第二翼”，是针对车外第三方权益保护而构建的平台“补充性侵权责任”轨道。当网约车事故的受害人是行人、其他车辆驾乘人员等第三方时，情况则更为复杂，司法实践也展现出更大的分歧。主流的裁判观点（约占70%的样本）认为，此时平台并非直接的侵权人，不应与驾驶人承担连带责任。但是，平台作为网约车经营的组织者与受益者，依据《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》以及《民法典》关于安全保障义务的规定，负有对驾驶人及车辆进行严格审核与管理的法定义务。如果平台未能尽到该审核义务（例如，接入了不具备从业资格的驾驶人、不符合安全标准的车辆，或者在发现驾驶人有安全隐患后未及时采取措施），则应认定其存在过错。在此前提下，法院会判令平台在其过错范围内，对驾驶人应承担的赔偿责任，承担相应的“补充赔偿责任”。这意味着，只有在驾驶人无力赔偿的情况下，受害人才能向平台主张权利。此外，约有20%的案件，将平台与驾驶人认定为“共同经营者”或适用“用工单位责任”，判令平台承担连带责任，但这并非主流。最后，一个普遍存在于各类案件中的关键问题是保险理赔。由于大量网约车是以“非营运”性质登记的私家车，其购买的保险亦为非营运车险。事故发生后，保险公司常以“改变车辆使用性质且未通知”为由，在商业险范围内拒绝赔付。对此，司法实践形成了相对统一的裁判倾向：为了优先保护受害人的利益，法院普遍判令保险公司在交强险范围内必须承担赔付责任。对于商业险部分，若平台或驾驶人投保了专门的“网约车营运险”，则保险公司应予赔付；若未投保，对于保险公司的拒赔主张，部分法院予以支持，但越来越多的法院从格式条款的公平性、保险公司的提示说明义务以及保护善意第三人的角度出发，判令保险公司仍应承担赔偿责任，然后再由其向被保险人（驾驶人或平台）行使追偿权。讨论本研究通过对司法实践的实证考察，其结果在理论层面上，为我们深刻理解法律如何适应和规制由技术变革催生的新经济业态，提供了一个极具说服力的本土范例。其核心理论贡献在于，它系统性地揭示了我国司法机关在面对《道路交通安全法》与网约车新业态之间的“规范鸿沟”时，并非采取僵化、保守的适用方式，而是通过创造性地嫁接与融合《民法典》中的合同法与侵权法规则，能动地构建出了一套功能主义导向的、旨在实现多方法益平衡的复合型责任体系。本研究提炼出的“一体两翼”式复合归责模型，实质上是对网约车运营背后不同法律关系的精准识别与差异化处理：对外部交通秩序的维护，坚守侵权法的过错归责；对内部乘客的保护，则引入合同法的严格责任。这一发现，深刻地挑战了那种试图用单一法律关系（如“雇佣”或“中介”）来概括平台与驾驶人关系的简单化思维，揭示了其关系的多元性与场景依赖性。这对于发展和深化我国平台经济领域的法律理论，特别是对于如何在同一商业模式下，根据不同的法律场景适用不同的归责原则，具有重大的理论创新价值。在实践启示层面，本研究提炼出的司法裁判规则，为网约车行业的各方参与者——平台、驾驶人、乘客、保险公司，以及立法与司法机关——都提供了一份清晰、务实的行为指南与改革路线图。首先，对于网约车平台而言，本研究的结论明确了其不可推卸的法律责任与经营风险。将平台认定为“承运人”，意味着其对乘客负有最高标准的安全保障义务，这要求平台必须将乘客安全作为其运营的核心生命线，在驾驶人准入、车辆检测、动态风险监控、安全驾驶培训等方面进行持续、高标准的投入。同时，平台在对第三方承担补充责任的风险，也要求其必须摒弃“甩手掌柜”的心态，将对驾驶人与车辆的审核管理从一项形式上的合规义务，转变为一项实质性的风险控制核心业务。此外，司法实践对保险问题的处理，也警示平台必须积极推动和建立覆盖全运营过程的、专门的网约车营运责任险体系，并将其作为驾驶人接单的强制性前提。其次，对于网约车驾驶人而言，本研究的结果重申了其作为道路交通安全“第一责任人”的法律地位。驾驶人必须清醒地认识到，无论平台的责任如何界定，其自身的违法驾驶行为都将是承担事故赔偿责任的根本原因。同时，关于保险问题的司法争议也提醒广大驾驶人，使用私家车从事营运活动，必须提前解决保险覆盖问题，主动向保险公司告知车辆用途变更或投保专门的营运险种，否则在事故发生后，将可能面临保险公司拒赔、自身承担巨额赔偿的风险。再次，对于立法与司法机关而言，本研究的结果既肯定了司法创新的巨大成就，也暴露了法律供给不足的深层次问题。司法实践中对平台在外部侵权中责任性质的认定不一，恰恰反映了现有法律框架的模糊性。为此，未来的立法（如修订《道路交通安全法》）或由最高人民法院出台专门的司法解释，应着重解决以下问题：第一，明确界定网约车平台的“道路交通安全责任主体”地位，承认其作为运输服务“组织者”和“经营者”的特殊角色，而非简单套用“网络服务提供者”或“用人单位”的标签。第二，在此基础上，创设一种更具适应性的平台责任形态，例如，可以规定平台在履行了法定的审核与管理义务后，可以对其驾驶人的外部侵权行为承担一种有追偿权的、类似于“不真正连带”的先行赔付责任，这样既能高效地填补受害人损失，又能通过追偿机制将最终责任落实到有过错的驾驶人身上，实现公平与效率的统一。本研究的局