船舶建造纠纷系列-概述

金杜律师事务所张守志年稳居全球第一造船大国地位。一方面，中国造船业三大核心指标——造船完工量、新接订单量、手持订单量—长期保持全球领先，并已形成覆盖各主要船型(包括液化天然气LNG运输船、超大型集装箱船、豪华邮轮等“造船工业皇冠明珠”)的全谱系船舶建造能力。另一方面，沿着产业转型升级的长期主线，中国造船业已进入绿色化与智能化发展的双轨并行阶段，其积极推动LNG、甲醇、氨等替代燃料船舶的技术研发与产业化，并在智能船舶系统与数字孪生技术应用中加速布局。当前全球造船业仍处于以绿色转型为主导的景气周期，但已出现阶段性回调。随着行业产能加速重启、产业升级与市场周期性调整叠加，围绕合同履李薏宸行、技术标准等问题产生的复杂争议风险将大幅上升。同时，在当前全球格李薏宸全、技术自主和产业主导权考量所采取的政策措施，亦可对全球船舶建造行业产生冲击。如何系统性地把握、预防、化解、应对潜在风险与争议，已成为关乎中国造船业持续竞争力的关键课题，这不仅考验中国船厂自身的风险管控与软实力建设，亦对法律服务机构的前瞻性、全球化专业能力提出了更高的要求。基于对国际船舶建造法律实务的研究及相关争议解决经验的积累，我们策划了“船舶建造纠纷系列”文章。作为开篇之作，本文将梳理船舶建造纠纷的争议图谱，后续文章将围绕相关核心议题展开深度解析，以期为中国造船企业提供参考指引、助力中国船企在掌握产业话语权的同时构建法律护城河。2一、船舶建造合同纠纷概览1.船舶及船舶建造目前国际或国内对于“船舶”并无统一定义，根据其适用领域和主旨不同，相关国际条约及国内法律下“船舶”概念的内涵及外延不尽相同。有观点认为，基于现行相关法律规定可概括出船舶的四个要素：第一，可以漂浮在水面；第二，可以在水上移动并能够受控制；第三，可以实现运输人或货物；第四，可满足海上航行的条件。从船舶建造业的船舶建造类型角度，船舶通常可分为四类：工业用商用船舶(如油轮、散货船、集装箱船、海上移动平台)、商业客运船舶(如渡轮、邮轮)、消费类船舶(如游艇)、军用船舶。其中，船舶建造业的产能主要集中于工业用商用船舶和商业客运船舶(统称商用船舶)。就商用船舶的建造而言，其核心在于船体分段合拢与预舾装的构造过程。据此，已建成平台上的井下作业等海洋工程因脱离船体构造阶段，不属于船舶建造。传统船舶改造(即对现有船舶进行设备更换或新设备加装)因发生在初始建造完成后，亦不属于本文讨论的船舶建造范畴，而系船舶修理；但如在新造船舶的建造过程中，船东提出变更原定船型(例如将油轮改为散货船)等要求，则此类建造期船型变更仍属船舶建造活动。2.造船合同内容及标准格式船舶建造合同作为规范船舶建造过程中船厂与船东权利义务的核心法律文件，其条款设计与性质认定直接关系双方利益分配及平衡。虽然具体造船合同内容因船型及当事人谈判地位等因素而异，但其核心条款通常涵盖合同主体与标的、技术规范与建造标准、建造工期与交付、工程变更及修改、价款与支付机制、材料与设备、适航与验收、所有权与风险转移、担保与保险、违约与合同解除等主要方面。国际船舶建造市场已形成多套成熟的标准合同体系，例如NORWEGIAN格式(挪威船东协会制定的格式)、SAJ格式(日本造船人协会制定的格式)、AWES格式(西欧船舶建造人和修理人联合会制定的格式)、MARAD格式(美国海事资助局制定的格式)、NEWBUILDCON格式(波罗的海国际航运公会制定的格式)等。为适应中国船舶出口并打进国际市场的需要，中国船舶工业贸易公司亦参照国际标准合同起草了我国自己的标准船舶建造合同CSTC格式。NEWBUILDCON格式更多维护船东利益，而NORWEGIAN则努力在船东和船厂之间形成平衡。例如：·就分包条款，SAJ、AWES、CSTC格式给予船厂更多的分包自由，MARAD格式未对分包进行约定，而NEWBUILDCON格式要求除次要工作外分包需取得船东批准。·就船厂的变更权，AWES格式允许船厂在一定条件下不经船东同意对技术规格书进行微小修改，NORWEGIAN、SAJ、CSTC、NEWBUILDCON格式项下船东同意(不得无理拒绝或迟延同意)时可进行一定程度的技术规格书变更或材料替代，MARAD格式则要求所有变更必须经船东同意。1例如，《中华人民共和国海上交通安全法》第一百七十一条规定：“本法下列用语的含义是：船舶，是指各类排水或者非排水的船、艇、筏、水上飞行器、潜水器、移动式平台以及其他移动式装置。……"《中华人民共和国海商法》(2025修订)第三条规定：“本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。船舶包括船舶属具。”2参见/dy/article/G0Q338DV0545V6MU.html3·就船舶所有权，CSTC、NEWBUILDCON格式项下船舶在交付前的所有权归属于船厂，NORWEGIAN格式约定船东支付第一期进度款后取得船舶所有权，MARAD格式则约定船舶及全部已装船的材料设备的所有权在建造过程中归属船东。3.造船合同纠纷类型及特点船舶建造作为资金密集型产业，其合同履行周期长、技术复杂度高、涉及主体多元，导致相关纠纷呈现出鲜明的行业特征。从司法实践观察，造船合同纠纷构成船舶建造相关纠纷最为核心的争议类型，贯穿船舶建造全生命周期，可大致划分为建成前的纠纷和建成后的纠纷两大类：建成前的纠纷主要涉及船舶建造合同因一方原因造成不能继续履行，另一方主张解除合同及解除后的款项结算、违约责任的承担；建成后的纠纷主要涉及船舶建造款的结算支付问题，亦包括设计缺陷纠纷、设备质量纠纷、手续办理纠造船合同纠纷主要呈现出以下特点：第一，船舶建造合同履约周期长、受市场波动影响大，市场下行时易导致违约纠纷。作为构成航运业的四大子市场之一，造船市场与租船运输、拆船及船舶买卖市场形成紧密联动。当全球经济上行推动大宗商品需求增长时，海运贸易量扩张会带动运费上涨，进而刺激船东集中下单订造新船；反之当经济衰退导致运力过剩时，运费下跌将触发连锁反应—典型如2008年金融危机后出现的船东大规模弃船潮，这种周期性波动使造船合同天然具有高风险属性。第二，船舶建造合同纠纷往往涉及技术事实争议，纠纷处理难度大。船舶建造合同纠纷的技术争议一般具有系统性、复合性，技术分歧可贯穿设计审图、分段建造、设备安装到试航交付的全流程，并与船舶关键设备和专用物品质量等问题交织，船舶建造的动态过程亦容易导致关键节点证据灭失，其事实认定难度远高于普通商事纠纷，且常常出现当事双方互相提起本反诉的对抗情形，技术争议的解决很大程度上需要专业机构或专家证人的辅助。第三，船舶建造涉及主体众多，法律关系复杂，容易产生平行纠纷。船舶建造的主体关系网络以船东与船厂为核心，通过交易链延伸至分包商或设备供应商、设计院所等上游主体，并可沿资金链拓展至融资方、担保机构、独立保函开立银行等资金融通与支持主体。在造船合同纠纷爆发的同时，或同时衍生出与上游主体之间的违约或侵权纠纷、与融资主体之间的索赔纠纷、担保及独立保函纠纷等等，而碎片化的争议解决机制将进一步增大纠纷应对及协调的复杂性。1.合同性质船舶建造合同亦即在建船舶买卖合同，实际上混合了买卖合同与承揽合同的特征。从比较法视角观察，不同国家关于造船合同的性质(即属于买卖合同抑或承揽合同)的认定存在分歧。例如，英国法传统上将船舶建造合同视为受《1979年货物销售法》调整的买卖合同3,但亦承认其具有承揽合同的某些特征并在适用买卖合同法的同时考虑该等特性4;造船合同在美国《统一商法典》下可归为“未来有形动产的销售”5;而德国、日本的主流观点将造船合同定性为承揽合同3参见案例：BehnkevBedeShipping[19271KB649;McDougallvAeromarineofEmsworth[1958]1WLR1126(QB);NeoTechnicalCorporationCo.ofC4参见案例：HyundaiHeavyIndustriesvPapadopoulo5TheUniformCommercialCode,Art2§2-106,Art959-106参见：刘伟军，《船舶建造合同法律性质之实证研究》,政法论丛第3期，2015年6月；王霞，《船舶建造合同性质的研究》,华东政法大学硕士学位论文，2024年10月中国司法实践通常认为船舶建造合同属于承揽合同，但亦不排除法院根据当事人目的、合同约定以及其他因素(例如船东/买方并不介入建造过程、对建造过程不具有控制权),认定船舶建造合同为买卖合同。在船舶建造合同纠纷中，关于船舶建造合同属于买卖合同抑或承揽合同的性质认定将直接影响当事人权利义务的界定与法律适用，另一方面，当事人约定的不同合同条款及作出的不同权利义务安排约定亦可能影响对合同性质的认定。以中国法为例：首先，承揽合同与买卖合同项下双方权利义务安排不同。例如，·承揽合同赋予定作人在承揽工作进行期间的监督检查权(《民法典》第779条),而买卖合同买受人一般仅享交付后检验权；·承揽合同下未经定作人同意不得将主要工作分包(《民法典》第772条),而买卖合同中，即便卖方将标的物交由第三人完成，只要货物符合约定，即视为卖方履行了核心义务；·承揽合同的定作人享有法定任意解除权(《民法典》第787条),且最高院认为该权利不得约定排除，而买卖合同项下双方的法定解除权受到限制，且当事人可在合同中约定解除权(《民法典》第562、563条)。其次，承揽合同与买卖合同项下的所有权归属规则不同。·买卖合同项下所有权原则上在交付时由卖方转移至买方，而对于承揽合同，在双方没有约定的情况下(司法实践一般不排斥双方在承揽合同中约定所有权与风险的转移时点10),交付前所有权归属于承揽人还是定作人尚无定论。·根据《民法典》第783条规定，定作人未向承揽人支付报酬或者材料费等价款的，承揽人对完成的工作成果享有留置权或者有权拒绝交付，应可推论出交付前所有权归属于定作人11;但根据最高人民法院观点，承揽人在交付前仍享有所有权¹2。·我国司法实践将承揽区分为“来料加工”和“包工包料”,其中，“来料加工”的情形下，承揽物所有权归属于定作人一般无大疑义13;而对于“包工包料”情形，各地法院观点存在较大差异，有法院依照通常观点认为所有权应当归定作人所有14且有观点认为相反约定应属无效15,但也有法院认定所有权归承揽人所有16。7参见《最高人民法院新民事案件案由规定理解与适用(下)》,第595页；大连海事法院(2021)辽72民初170号案8例如，(2012)桂民四终字第12号案中，广西省高级人民法院认定：“法律赋予承揽合同的定作人如此诸多的权利，其结果几乎使定作人达到了控制整个加工过程的程度，其实质就是让定作人控制整个加工过程，反过来也就是说，只有定作人控制整个加工过程的合同，法律才确认其为承揽合同。本案中，整个船舶建造过程中崇左市旅游局没有参加，更不存在监督和检查情况，整个图纸设计、施工等均是金瀚公司掌控，崇左市旅游局没有参加。可以说，案涉游船从设计到建造的整个过程均由金瀚公司决定，崇左市旅游局对此并无决定权和监督控制权；其次，从合同当事人的角度来解释，只有在定作人有控制生产人生产过程，而相关商品生产人也同意定作人对自己的生产过程进行必要控制时，双方才称得上达成了加工承揽的合意。本案中，从双方签订的采购合同及补充协议的约定中并无意在强调标的物的接受人即崇左市旅游局可以对生产过程进行控制的内容。因此，从合同的约定及合同的实际履行过程中均未显示出崇左市旅游局对生产过程存在控制权，双方仅对船舶的交付及转让达成了合意。故崇左市旅游局主张案涉合同为买卖合同，其理由正当，该院予以支持；对金瀚公司抗辩称合同性质为承揽合同，于法无据，该院不予采信。”9参见《中华人民共和国民法典合同编理解与适用(三)》中最高人民法院对《民法典》第787条的释义：“我们认为，承揽合同双方不能通过约定排除定作人的任意解除权。首先，合同法上的赋权性规范都应归入强制性规范，任意解除权规定是法律的强制性规范，不可以通过约定改变。其次，前文已述，定作人享有任意解除权的正当性是基于承揽合同的性质，而非是否有偿，除非特别法规定对定作人的任意解除权加以限制，否则，不应认为定作人的任意解除权可以通过约定加以放弃。”10耿小宁等(天津市高级人民法院》:《在建定制船舶作为特定物后具有不可替代性》,载《人民司法》2015年第22期；天津市高级人民法院(2013)津高民四终字第58号案11例如，南京海事法院课题组：《船舶建造合同纠纷疑难法律问题研究》,载《法律适用》2022年第11期，第109页：“合同中约定‘若订船方未按约向造船方支付造船款的，造船厂有权留置船舶’……船舶所有权归订船方所有。因若船舶所有权归造船方，则造船方享有的将不再是留置权，而是关于转移船舶所有权的后履行抗辩权。”另参见崔建远：《承揽合同四论》,《河南省政法管理干部学院学报》2010年第2期，第78页；毛坚儿：《动产定作物所有权之澄明》,《人民法院报》2001年9月14日。i2《中华人民共和国民法典合同缩理解与适用(三)》第七百七十条释义：……作成果属于定作人所有，在提供劳务形成工作成果之后，承揽人通过交付将工作成果所有权归于定作人……"”“而在承揽合同中，承揽人的主要义务是按照定作人的要求进行制作加工、完成并交付特定工作成果，转移标的物所有权只是完成工作成果后的一种从属义务。”13参见宁红丽：《<民法典草案“承揽合同”章评析与完善》,载于《经贸法律评论》2020年第1期；武汉市海事法院(2014武海法商字第00342号案、湖北省高级人民法院(2018)鄂民终1057号案14参见湖北省高级人民法院(2018)鄂民终1057号案15参见俞叔涛(上海市黄浦区人民法院审判员):《民法典视阈下承揽合同工作成果所有权归属认定及对承揽人权利救济的影响》,中国上海私法智库公众号上海高院研究室/s/AWslUqg6zgOmONbd92_8gA。其认为，“包工包料”情形下，承揽人系通过原始取得取得标的物所有权。定作人通过合同约定直接取得工作成果所有权，既来源于他人既存权利，又未脱离他人意志，有违物权法定原则。同时若允许约定所有权与风险自交付时转移，则可能为不诚信当事人所利用，以实现其不正当目的，侵害其他债权人的合法权益。16参见上海市第一中级人民法院(2012)沪一中民四(商)终字第1425号案、北京市怀柔区人民法院(2013)怀民初字第03656号案、浙江省高级人民法院(2013)浙民申字第1409号案将于2026年5月起新施行的中国《海商法》第10条规定：“建造中的船舶的所有权，当事人对其归属有约定的，按照约定；没有约定或者约定不明确的，归造船人所有”,系首次对建造中船舶所有权问题作出规定。该法条在当事人没有约定或约定不明时，直接将船舶所有权赋予造船人，推翻了基于船舶留置权条款而建立的所有权归属于船东的推理，作为对船舶建造行业中船舶所有权的特殊法律规定，或一定程度表明中国法律承认船舶建造合同的买卖及承揽双重属性。实务中，采用不同的标准造船合同可影响合同性质认定。例如，SAJ、CSTC等格式赋予船厂广泛分包权及延期免责条款，趋近买卖合同特征；而NEWBUILDCON格式要求船东批准主要分包并允许单方修改设计，强化承揽属性。当事人在对造船合同进行协商时，应关注实质权利义务约定及其对合同性质的影响，并在此基础上争取对自身有利的安排、防范潜在法律风险。2.工期延误船舶建造周期受供应链、劳动力、资金筹集、设计变更、自然气候等多方面因素影响，如实际交船日期因种种原因晚于合同约定的交船日，且不存在约定或法定允许推延的情形，则船厂可能承担延迟交船的违约责任。逾期交船引发的纠纷是造船合同纠纷的常见类型，对于逾期原因的认定及归责乃该等纠纷中的核心问题。是否逾期交船及逾期责任承担应主要依据造船合同的约定进行判断。船舶建造合同通常将工期延误区分为“可允许延误”与“不可允许延误”两大类，船厂仅需为“不可允许延误”承担责任。通常而言，船厂无法控制的事件导致的延误均可纳入允许延误范畴，包括不可抗力、船东原因(例如在支付造船进度款上存在迟延、船东更改技术指标导致建造延误)、第三方原因(如船东指定设备延迟到货)等导致的延误。其中需要注意的是：·关于不可抗力，与中国法明确规定及定义不可抗力不同，英国法等普通法制度中的不可抗力完全源于合同约定，需根据具体合同条款进行解释17。造船合同中通常会对不可抗力事件进行列举，包括天灾、政府行为、战争、暴动、禁运、瘟疫或传染性疾病等，并可能设置兜底条款，约定船厂无法控制的其他事件亦构成不可抗力，而法院往往会严格解释不可抗力的范围及措辞，例如严格区分“不能”与“不便”,事件必须导致履约在法律上或物理上成为不可能，因履行合同变得极不经济或极不方便不构成不可抗力(例如，因疫情导致原材料成本飙升一般被视为需要自行承担的商业风险)。·当船东实施系统性拖延策略时，如造船合同未作出相关约定，普通法下的“妨碍原则”(preventionprinciple)—合同一方当事人不得因其自身的行为阻止了另一方履行合同义务，而要求另一方承担不履行的责任—亦可成为船厂的抗辩武器，但根据相关英国判例，如造船合同条款本身已约定船东阻碍情形下的延迟，则应适用合同约定而非“妨碍原则”,船厂须履行合同约定的程序，例如在约定时限内向船东发出通知，否则将失去主张延误免责的权利18。中国法下虽无与“妨碍原则”同名的制度，但《民法典》第591条规定的减损规则与第592条规定的过错相抵原则亦或可为船厂提出船东阻碍情形下的延误免责提供依据。标准造船合同格式通常会详细规定解除合同的具体情形，合同没有约定或约定不明的情况下，当事人亦可诉诸法律规定的合同解除权。关于一方是否有权解除合同，以及造船合同解除后当事人有哪些权利义务及救济，均是造船合同解除纠纷中的常见争议，其中一些比较具有代表性的争议问题包括：17参见TandrinAviationLtd.v.AeroToyStore2010]EWHC40(Comm);MUR6·船东接收船舶后是否仍有权解除造船合同。造船合同常常存在如下约定：当船东因船厂违约而享有解约权时，船东有权选择解除合同，亦有权选择按现状接收船舶并自行完成建造或缺陷整改；若买方选择接收船舶，其仍有义务支付到期款项，但有权从应付款项中扣除其为完成船舶建造或缺陷整改所支出的费用。根据该等约定，如船东选择接收船舶，则其无权再解除造船合同。例如，根据英国法，当船东选择行使合同约定权利接收未完工船舶时，便表明其放弃了合同赋予的另一种选择权(即解除合同并要求船厂返还已支付款项的权利),造船合同继续有效，从而船东在船舶建成交付时支付合同价款的义务也依然存在并对船东具有约束力，合同约定的分期款项应在船东将船舶建造到相应节点阶段时视为应向船厂支付，但支付金额应扣除船东为完成建造所产生的额外成本。19·造船合同已对合同解除后的救济进行约定的情况下，当事人能否主张约定外救济。一般认为，除非合同作出明确或冲突约定，合同项下救济不排除当事人寻求法律规定的合同外救济。对此，英国上议院(英国最高司法机构)指出，当合同已明确约定合同终止后双方的权利义务时，除非法律存在特别规定，该等约定是否已取代当事人根据法律所享有的权利通常取决于合同所体现的双方的真实意图；按照一般合同解释原则，法律推定合同当事人无意图放弃法定救济权利，仅在合同存在明确措辞的情况下该推定方能被推翻，亦即，如果一方意图通过合同条款来排除或放弃另一方依据法律享有的重要法定权利，则必须在合同中使用清晰明确的措辞来表达这种意图；此外，法定权利是否与合同条款相冲突亦是解释当事人是否有意在合同项下放弃法定权利的考量因·造船合同提前解除、船东未接收船舶的情况下，船厂是否有权索要相应合同价款。无论造船合同被整体定性为承揽合同亦或买卖合同，通常情况下，除非存在船舶质量不符合约定等船厂根本违约情形，即便合同解除、船东未接收船舶，船东仍需就船厂已完成工作的部分支付相应价款。例如，根据英国判例，即使造船合同被视为买卖合同，其亦并非简单地出售成品船，船厂为设计、建造、完成船舶所付出的一系列工作和投入，本身即为船东所支付对价的重要组成部分，因此，在造船合同解除、船东未接收船舶的情况下，不能仅仅因为船舶所有权最终没有转移给船东，就认定船东支付的全部对价完全落空，由于船东已经获得船厂在合同履行期间所提供的设计和建造服务等利益，其应当向船厂支付相应价款。21·一方违约提前解除造船合同的情况下，另一方是否有权要求继续履行造船合同。违约提前解除合同构成根本性违约，此时守约方通常有权选择接受该违约行为并终止合同，或者选择维持合同效力并要求对方继续履行，但继续履行这一违约救济方式的实际适用受到利益衡量及诚信原则等限制。以英国法为例，根据里德勋爵(LordReid)在相关判例中提出的著名观点，如果可以证明守约方对于继续履行合同(而非主张损害赔偿)不具有任何合法的经济利益或其他利益，那么就不应允许其将一项仅增加对方负担而于己无益的履行强加于违约方22,同时“合法的经济利益或其他利益”还须考虑到违约方的利益，这一定程度体现了诚信原则的要求23,船舶建造完成度、船舶及航运市场情况、当事人履约能力等均可能成为司法机构认定造船合同是否应继续履行的考量因素。4.独立保函独立保函的见索即付特性使其作为一种“先付款，后争议”的高效交易工具，在船舶建造的金融担保架构中被普遍运用，尤其常作为船厂向船东提供的履约担保，以保障船东在船厂违约时能够收回相关已付款项。独立保函机制的核心在于其独立于基础造船合同，只要受益人提交符合保函条款规定的索赔单据，保函开具主体即承担付款义务，而无需审查基础合同的实际履行情况。19参见BMBF(No.12)Ltdv.HarlandandWolfShipbuildingandHeavyIndustry[2001]22参见WhiteandCarter(Councils)Ltd.vMcGregor[1961]UKHL5参见StoczniaGdanskaS.A.v.LatvianShipping7然而，这种“先付款”的便捷性也带来相应风险。当造船合同项下发生履行争议(如关于船舶质量、工期延误的纠纷)时，船东可能依据保函提出索赔。一旦索赔成功，船厂将面临款项被索兑的被动局面，即便其认为自身在基础合同中并未违约，追回款项也需通过另行诉讼或仲裁，过程复杂且成本高昂。因此，保函的独立性原则与法定的欺诈例外(即受益人欺诈性索款构成独立性的例外)往往成为船厂与船东之间的核心争议焦点。关于保函的独立性认定，中国法下，《最高人民法院关于审理独立保函纠纷案件若干问题的规定》明确规定独立保函仅能由银行或非银行金融机构开立，如保函由非金融机构开具，即便其中存在“无条件付款”字样，仍将被否定独立性并被认定为从属性担保24,这种严格主体资格限制与承认非金融机构保函效力的英国法形成对比。此外，独立保函须载明据以付款的单据和最高金额，同时保函约定见索即付，或载明适用国际商会《见索即付保函统一规则》,或文本内容能确定付款义务的独立性和跟单性，则可认定开立人有提供独立保函的意思表示。为防止受益人滥用索赔权，法律和司法实践在坚持保函独立性的同时，亦审慎承认欺诈例外。以中国法为例，根据《最高人民法院关于审理独立保函纠纷案件若干问题的规定》,保函申请开立人可以保函欺诈为由向法院申请中止支付或判决终止支付保函款项，法院将对受益人欺诈行为(例如其明知没有请求权基础仍滥用权利或提交的单据存在伪造)进行审查，其中，如认定构成独立保函欺诈需对基础交易进行审查，法院将遵循有限及必要原则，审查范围将限于受益人是否明知基础合同的相对人并不存在基础合同项下的违约事实，以及是否存在受益人明知自己没有付款请求权的事实5。值得注意的是，独立保函欺诈纠纷被中国法院认定为申请开立人与受益人之间的侵权纠纷，即便保函本身约定适用外国法并由外国仲裁机构仲裁、申请开立人与金融机构之间的保函纠纷应提交仲裁解决，亦不妨碍申请开立人向中国法院提起独立保函欺诈诉讼并申请止付，以作为争取主动的策略。5.担保物权留置权作为担保物权的一种，在船舶建造中对于保护船厂权益具有重要作用。中国法下，根据《海商法》第30条，造船人在船东未按照约定支付船舶建造费用时，有权留置已经合法占有的船舶，并享有就该船舶优先受偿的权利；船舶留置权在造船人不再占有所造的船舶时消灭。实践中，船舶留置权的成立与否乃常见纠纷，其中：·关于“占有船舶”这一留置权的成立要件，法律条文虽未对“占有”进行明确界定，但通常认为其既包括直接占有，亦包括间接占有、占有辅助人占有等26。即便存在形式上的船舶交付证明(例如为办理船舶抵押权登记而出具的交付证明),如造船人未实际丧失对船舶的事实控制或实际占有，则船舶留置权并未消灭²7。同时，船舶留置权的设立不因留置物所有权的转移而受到影响。换言之，在船东转移船舶所有权至第三人时，船舶留置权作为法律赋予造船人占有与其债权相关的动产作为担保的权利，不因船东丧失船舶所有权而消灭或减损。28·需要注意的是，如造船合同约定“先交船再结算”,即船厂交船义务在先、船东付款义务在后，则可被视为双方通过特别约定排除了船舶留置权的适用，从而船厂不得再以存在未结清款项为由主张船舶留置权29。此外，在海事强制令程序中，船东可能被允许以提供替代担保的方式换取船舶留置权的消灭30。2参见北京市高级人民法院(2017)京民终542号案25参见最高人民法院(2017)最高法民再134号案26参见广东省高级人民法院(2019)粤民终1599号案。法院认定，第三人按照海事部门指令将涉案船舶驶离，第三人的行为为接受留置权人委托所作出，基于此，涉案船舶应视为仍在留置权人占有控制之下。据此，对所留置船舶的占有不仅是直接占有，也包括间接占有。27参见南京海事法院(2019)苏72民初90号案28参见武汉海事法院(2017)鄂72民初1184号案，南京海事法院(2019)苏72民初90号案29参见南京海事法院(2023)苏72行保1号案30参见浙江省高级人民法院(2013)浙海终字第109号案；谭筱清(南京海事法院党组成员、审判委员会专职委员、二级高级法官):《海事强制令担保的双重功能及影响一一兼议船舶留置权消灭制度的完善》,载于《人民司法》2025年第3期除船舶留置权，船