我国港口建设项目资产证券化运作：模式、实践与挑战

我国港口建设项目资产证券化运作：模式、实践与挑战一、引言1.1研究背景与意义1.1.1研究背景随着我国经济的快速发展以及对外贸易规模的持续扩大，港口作为连接国内外市场的关键枢纽，在国民经济中的战略地位愈发凸显。近年来，我国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量持续增长，连续多年位居世界前列。然而，快速增长的吞吐量也使得港口基础设施面临巨大压力，集装箱、煤炭及原油等大型专业化码头普遍超负荷运作，港口吞吐能力与实际需求之间的矛盾日益突出。为了缓解这一矛盾，满足未来经济发展对港口运输能力的需求，我国在公路水路交通发展规划中明确提出了港口建设的宏伟目标，这无疑需要大量的资金投入。但当前我国港口建设资金来源主要依赖国家预算内投资、交通部专项资金、地方自筹、利用外资以及银行贷款等传统渠道。其中，国家投资和交通部专项资金占比较小，大部分资金需通过市场筹措。而传统融资方式存在诸多局限性，如银行贷款不仅要求港口企业具备良好的信用和资产状况，还面临着严格的审批流程和较高的融资成本；债券发行受到企业规模、盈利能力和市场环境等因素的制约；股权融资则可能导致企业控制权的稀释，且对企业的业绩和市场形象要求较高。这些因素使得港口建设项目在融资过程中面临较大困难，资金短缺成为制约港口发展的重要瓶颈。与此同时，资产证券化作为20世纪70年代以来国际金融领域最重大的创新之一，在全球范围内得到了广泛应用和迅速发展。美国作为资产证券化的发源地，其资产证券化市场涵盖了住房抵押贷款、商业地产抵押贷款、消费信贷、汽车贷款等多个领域，市场规模庞大且运作成熟。欧洲的资产证券化业务也颇具规模，主要集中在商业地产抵押贷款、消费信贷和汽车贷款等领域，并且在监管和立法方面不断完善，促进了市场的稳定发展。亚洲地区虽然资产证券化市场起步相对较晚，但近年来呈现出快速增长的态势，中国、日本、韩国等国家积极推动资产证券化业务的发展，在房地产、基础设施和企业债务等领域进行了诸多有益尝试。资产证券化通过将缺乏流动性但能够产生可预期稳定现金流的资产，进行结构重组和信用增级，转化为在金融市场上可出售和流通的证券，实现了资产的流动性提升和风险分散，为企业提供了一种创新的融资途径。在国际上资产证券化蓬勃发展的大趋势下，我国港口建设项目有必要借鉴这一创新金融工具，以解决资金难题，推动港口基础设施的建设与发展。1.1.2研究意义从理论层面来看，资产证券化丰富了传统的融资理论。传统融资理论主要关注企业的整体信用和资产状况，而资产证券化则打破了这种局限，强调资产的未来现金流，为融资理论提供了新的视角和研究方向。深入研究港口建设项目的资产证券化运作，有助于进一步完善金融创新理论在基础设施领域的应用研究，探讨在不同市场环境和政策条件下，如何优化资产证券化的结构设计、风险评估和定价机制，从而为其他类似基础设施项目的融资提供理论参考。在实践中，资产证券化对港口建设具有重要意义。一方面，它拓宽了港口的融资渠道。传统融资方式的局限性使得港口建设面临资金短缺困境，而资产证券化能够将港口未来的收费现金流等资产转化为当前可融资的证券，吸引更多的投资者参与港口建设，包括机构投资者和个人投资者等，从而有效增加了资金供给，缓解了港口建设的资金压力。另一方面，资产证券化有助于优化资源配置。通过将港口资产进行证券化，能够使社会闲置资金流向港口建设领域，提高资金的使用效率，促进资源的合理分配。同时，资产证券化还可以将港口建设项目的风险分散给众多投资者，降低单个投资者和港口企业所承担的风险，提高港口行业的抗风险能力。此外，对于港口企业而言，资产证券化还可以优化企业的资产负债结构，提高资产的流动性，增强企业的市场竞争力，推动港口企业的可持续发展。1.2研究方法与创新点本文综合运用多种研究方法，力求全面、深入地剖析我国港口建设项目资产证券化的运作机制与实践应用。在研究过程中，将以理论为基础，结合实际案例，从多个角度进行分析，为我国港口建设项目资产证券化的发展提供具有针对性和可操作性的建议。文献研究法是本文研究的基础。通过广泛查阅国内外关于资产证券化、港口建设融资以及相关金融领域的学术文献、政策法规文件、行业研究报告等资料，梳理资产证券化的发展历程、理论基础、运作模式以及在不同领域的应用实践，全面了解港口建设项目融资的现状、问题与趋势。对国内外相关研究成果进行系统分析，把握研究动态和前沿方向，为本文的研究提供坚实的理论支撑，明确研究的切入点和重点。案例分析法是本文的重要研究手段。选取我国港口建设项目中具有代表性的资产证券化案例，如盐城港大丰港区的绿色港口收费收益权资产支持证券（ABS）项目等，深入分析这些案例的资产选择、交易结构设计、信用增级方式、风险控制措施以及实施效果等方面。通过对具体案例的详细剖析，总结成功经验与存在的问题，从中提炼出具有普遍性和借鉴意义的结论与启示，为其他港口建设项目开展资产证券化提供实际操作层面的参考。对比分析法贯穿于本文研究的始终。将我国港口建设项目资产证券化的发展情况与国际成熟市场进行对比，分析在市场规模、产品种类、监管制度、投资者结构等方面的差异，借鉴国际先进经验，找出我国港口资产证券化发展中存在的差距与不足，明确改进方向。同时，对我国不同港口建设项目资产证券化案例之间进行对比，分析不同案例在运作模式、风险特征、融资成本等方面的特点，总结适合我国港口建设项目资产证券化的最优模式和策略。在研究视角上，本文突破了以往仅从金融理论或港口建设单一角度研究的局限，将两者有机结合，从港口行业特性出发，深入探讨资产证券化这一创新金融工具在港口建设项目中的应用。综合考虑港口建设项目的资产特性、现金流特征、风险因素以及金融市场环境、监管政策等多方面因素，全面分析资产证券化在港口建设中的可行性、运作机制和风险防范措施，为港口建设项目融资提供了一个跨学科、综合性的研究视角。在研究观点上，本文提出港口建设项目资产证券化应注重与绿色金融理念相结合，推动港口行业的可持续发展。随着全球对环境保护和可持续发展的关注度不断提高，绿色金融成为金融领域的重要发展方向。港口作为重要的基础设施，在建设和运营过程中对环境产生一定影响。通过资产证券化将港口的绿色资产或具有环保效益的项目进行融资，不仅可以为港口建设筹集资金，还能引导社会资本流向绿色产业，促进港口行业的绿色转型，实现经济效益与环境效益的双赢。这一观点为港口建设项目资产证券化的发展赋予了新的内涵和使命，具有一定的创新性和前瞻性。二、资产证券化理论与港口建设项目融资现状2.1资产证券化理论概述2.1.1资产证券化的概念与特点资产证券化作为现代金融领域的重要创新，是指将缺乏流动性但能产生稳定和可预测现金流的资产或资产组合（即基础资产），通过结构化设计进行重组和信用增级，并依托该资产（或资产组合）的未来现金流在金融市场上发行可以流通的有价证券的结构化融资活动。具体而言，发起人（原始权益人）将其拥有的符合条件的资产，如应收账款、租赁债权、收费权等，进行整合与打包，形成资产池。这些资产虽然在当前缺乏即时变现的能力，但基于其未来稳定的现金流预期，具备了被证券化的基础。资产证券化具有诸多显著特点，破产隔离是其关键特性之一。通过设立特殊目的载体（SPV），发起人将基础资产真实出售给SPV，实现资产与发起人自身破产风险的隔离。这意味着即使发起人日后陷入财务困境甚至破产，已转移至SPV的基础资产也不会被纳入清算范围，从而保障了投资者的权益。以美国次贷危机前的住房抵押贷款证券化为例，众多金融机构将大量住房抵押贷款打包出售给SPV，当房地产市场泡沫破裂，部分发起金融机构面临破产时，由于破产隔离机制，这些已证券化的住房抵押贷款资产并未受到发起人破产的直接冲击，投资者的资产在一定程度上得到了保护。信用增级也是资产证券化的重要特点。为了吸引投资者并降低融资成本，通常会对资产支持证券进行信用增级。信用增级方式可分为内部增级和外部增级。内部增级常见的手段包括设立优先/次级结构，将资产支持证券分为优先级和次级，优先级证券在本息支付上享有优先权利，次级证券则起到缓冲风险的作用，以牺牲次级证券持有人的利益来保障优先级证券的安全性；超额抵押，即基础资产的价值高于证券发行的规模，为投资者提供额外的保障；利差账户，利用基础资产产生的现金流与证券支付本息之间的利差形成储备资金，用于应对可能出现的支付风险。外部增级则主要通过第三方担保机构提供担保来实现，如专业的保险公司、银行等为资产支持证券提供担保，当基础资产现金流出现问题时，担保机构将按照约定履行支付义务，提高证券的信用等级。资产证券化还具有将未来现金流变现的特点。通过证券化，发起人能够将原本需要在未来较长时间内逐步实现的现金流，提前转化为当前可使用的资金，大大增强了资产的流动性。这对于那些资金回笼周期长、资产流动性差的企业或项目来说，具有重要意义。例如，一些基础设施项目，如高速公路、桥梁等，其投资回报期长达数年甚至数十年，通过资产证券化，可以将未来的收费权转化为当前的融资资金，加速资金的周转，提高资金使用效率。2.1.2资产证券化的基本运作流程资产证券化的基本运作流程较为复杂，涉及多个环节和参与主体。首先是资产池组建，发起人根据自身融资需求和资产状况，筛选出符合条件的基础资产，这些资产应具备稳定的现金流、可预测的还款模式以及相对独立的风险特征。将这些资产进行组合，形成资产池。以港口建设项目为例，发起人可能将港口未来一定期限内的收费收益权，如港口装卸费、堆存费、港务费等收入作为基础资产，纳入资产池。这些收费收益权基于港口稳定的货物吞吐量和运营活动，能够产生较为稳定的现金流，符合资产证券化对基础资产的要求。组建特设信托机构，即设立特殊目的载体（SPV），这是资产证券化的核心环节。SPV通常是一个专门为实现资产证券化而设立的独立法律实体，其目的是实现基础资产的真实出售和破产隔离。SPV可以采用信托、公司或有限合伙等形式，在我国，目前以信托形式设立的SPV较为常见。发起人与SPV签订资产转让协议，将资产池中的基础资产真实出售给SPV，使基础资产的所有权从发起人转移至SPV，从而实现破产隔离，保障投资者的利益。资产转移完成后，需要完善交易结构，进行内部评级。在这一环节，要对资产证券化交易的各个环节进行详细设计和安排，明确各方的权利和义务，确保交易的顺利进行。同时，由专业的信用评级机构对资产支持证券进行内部评级，评估其信用风险和预期收益。内部评级主要依据基础资产的质量、现金流稳定性、交易结构的合理性以及信用增级措施等因素，为后续的信用增级和证券发行提供参考。为了吸引更多投资者，提高证券的市场认可度，需要进行信用增级。如前文所述，信用增级可采用内部增级和外部增级多种方式，通过这些措施，提升资产支持证券的信用等级，降低投资者面临的风险，从而降低融资成本。在完成信用增级后，再次由专业信用评级机构进行发行评级，确定证券的最终信用等级。发行机构（如投资银行、券商等）根据评级结果和市场需求，安排证券销售。证券销售方式可以是公开发行，面向广大投资者；也可以是定向发行，向特定的机构投资者或合格投资者发售。投资者根据自身的风险偏好和投资目标，购买资产支持证券。发行机构获取证券发行收入后，按照协议约定向原始权益人（发起人）支付购买价格，发起人获得融资资金，实现融资目的。在证券存续期内，由专门的服务机构负责对基础资产进行管理，收取资产产生的现金流，并按照约定的分配顺序向投资者支付本息。同时，要建立投资者应收积累金，确保资金的安全管理和按时支付，还要对聘用的各机构，如评级机构、托管人等支付相应费用。2.2我国港口建设项目融资现状2.2.1资金需求与缺口分析近年来，我国港口建设呈现出快速发展的态势，对资金的需求规模持续扩大。根据相关数据统计，在过去的一段时间里，我国港口建设投资保持着较高的增长速度。以2003-2004年为例，2003年国家港口建设投资约200亿，而2004年这一数字增长至约300亿，增长速度接近50%。到2010年，我国沿海港口总吞吐能力规划目标大幅提升，集装箱码头总吞吐能力达1.2亿标准箱(TEU)，按照专家考察概算，建设1万TEU集装箱码头设计规模，沿海和长江中下游港口需2000万元左右，长江上游则高达3000万元以上，按平均投资2500万／万TEU计，1.2亿标箱总投资约为3000亿。尽管在此期间港口建设取得了显著进展，但资金缺口依然较大。截至当时，集装箱已完成7600万标箱建设，仅此项资金缺口就约为1100亿。随着经济的不断发展和对外贸易的持续增长，我国对港口基础设施的需求仍在不断攀升。为了满足日益增长的货物吞吐量和集装箱运输需求，新建和扩建港口码头、提升港口装卸设备水平、完善港口配套设施等都需要大量的资金投入。然而，目前我国港口建设的资金来源有限，国家预算内投资和交通部专项资金占比较小，大部分资金需通过市场筹措。这使得港口建设项目在资金筹集上面临较大压力，资金缺口成为制约港口建设的重要因素之一。如果不能有效解决资金缺口问题，将会影响港口建设的进度和质量，进而对我国的经济发展和对外贸易产生不利影响。2.2.2现有融资渠道及局限性目前，我国港口建设项目的融资渠道主要包括财政拨款、银行贷款、股权融资等传统方式，这些方式在港口建设中发挥了重要作用，但也存在着各自的局限性。财政拨款是港口建设资金的重要来源之一，主要包括国家预算内投资和交通部专项资金。政府对港口建设的资金支持，体现了对港口基础设施建设的重视，在一定程度上保障了港口建设项目的顺利进行。但财政拨款占港口建设投资总额的比例较小，通常国家预算内投资大约仅占1%，交通部专项资金占7%左右。财政资金的分配需要经过严格的审批程序，且受到国家财政预算的限制，难以满足港口建设大规模的资金需求。同时，财政拨款主要用于港口的公共基础性设施建设，对于经营性设施的投入相对较少，无法全面覆盖港口建设的各个领域。银行贷款是港口建设项目常用的融资方式，包括政策性银行融资和商业银行融资。政策性银行如国家开发银行，其贷款以保本微利、有偿使用为目的，借款要还本付息，利率与商业银行贷款利率相同，但贷款期限较长，在一定程度上满足了港口建设项目周期长的资金需求。商业银行贷款手续相对简单，灵活性较大，企业可根据建设进度需要随时办理借款。然而，银行贷款对港口企业的信用和资产状况要求较高，需要企业具备良好的还款能力和充足的抵押物。港口建设项目投资规模大、建设周期长，还款风险相对较高，这使得银行在审批贷款时较为谨慎。港口企业通过银行贷款可能面临较高的融资成本，长期的贷款利息支出会增加企业的财务负担，影响企业的盈利能力和可持续发展能力。股权融资是港口企业通过发行股票筹集资金的方式，利用股票市场筹资，融资范围广、途径多，企业可以获得永久性而不必偿还的资金，还能提高企业的竞争力和知名度。但股权融资存在较大局限性，只有绩效极佳的港口企业才有资格通过发行股票融资，大多数港口企业难以满足上市条件。股权融资会导致企业股权结构的分散，可能使原有股东对企业的控制权受到稀释，影响企业的决策和经营管理。办理境外上市手续繁琐，上市成本较大，包括承销费用、审计费用、律师费用等，增加了企业的融资成本和负担。三、我国港口建设项目资产证券化的可行性与作用3.1可行性分析3.1.1港口项目自身特点契合资产证券化港口项目具有稳定的现金流，这是资产证券化的重要基础。港口作为货物运输的关键枢纽，依托其地理位置优势和稳定的运营模式，货物装卸、仓储、堆存等业务能够持续产生稳定的收入流。以我国主要港口为例，如上海港、宁波舟山港等，近年来货物吞吐量和集装箱吞吐量一直保持在较高水平且稳步增长。上海港2022年货物吞吐量达到7.64亿吨，集装箱吞吐量为4730.3万标准箱，基于庞大的吞吐量，港口收取的装卸费、堆存费等费用构成了稳定的现金流来源。这种稳定的现金流使得港口资产具备可预测性，能够为资产证券化提供可靠的还款保障，符合资产证券化对基础资产现金流稳定性的要求。港口项目资产规模大，这为资产证券化提供了充足的资产池。港口建设涉及大量的固定资产投资，包括码头、泊位、装卸设备、仓储设施等，资产规模庞大。例如，建设一个大型集装箱码头，投资规模往往可达数十亿甚至上百亿元。大规模的资产使得港口在进行资产证券化时，可以通过合理筛选和组合资产，形成多样化的资产池，满足不同投资者的风险偏好和投资需求。同时，资产规模大也意味着分散风险的能力较强，即使个别资产出现风险波动，对整个资产池的影响也相对较小，有利于提高资产证券化产品的安全性和稳定性。此外，港口资产的权属相对清晰。港口的各类资产，无论是土地使用权、建筑物所有权还是设备所有权，都有明确的产权登记和管理制度。清晰的权属关系使得资产在进行证券化时，能够顺利实现真实出售，将资产的风险与原始权益人（港口企业）进行有效隔离，保障投资者的权益。在资产证券化过程中，特殊目的载体（SPV）能够明确地获得资产的所有权或收益权，避免了因权属纠纷而产生的风险，确保资产证券化交易的顺利进行。3.1.2政策支持与市场环境基础近年来，国家出台了一系列政策支持资产证券化业务的发展，为港口建设项目资产证券化提供了良好的政策环境。2014年，中国证券监督管理委员会发布了《证券公司及基金管理公司子公司资产证券化业务管理规定》，明确了资产证券化业务的监管框架和基本要求，简化了业务流程，提高了市场效率，促进了资产证券化业务的规范化和市场化发展。2022年，国务院办公厅发布《关于进一步盘活存量资产扩大有效投资的意见》，鼓励通过资产证券化等方式盘活存量资产，其中包括港口等基础设施领域。这些政策的出台，为港口建设项目开展资产证券化提供了政策依据和支持，降低了政策风险，增强了市场参与者的信心。我国资本市场的不断发展和完善为港口建设项目资产证券化提供了坚实的市场环境基础。一方面，我国证券市场规模持续扩大，投资者数量不断增加，市场流动性日益增强。截至2023年底，我国A股市场总市值达到90.5万亿元，投资者数量超过2亿户。这使得资产证券化产品有更广阔的发行和交易空间，能够吸引更多的投资者参与。另一方面，我国金融市场的机构投资者不断壮大，包括银行、保险公司、基金公司、信托公司等，它们具有较强的资金实力和专业的投资管理能力，对资产证券化产品的接受度和投资需求逐渐提高。这些机构投资者能够为港口建设项目资产证券化提供稳定的资金来源，促进资产证券化市场的活跃和发展。同时，我国信用评级、资产评估、法律、会计等金融中介服务机构不断发展成熟，能够为港口建设项目资产证券化提供专业的服务，保障资产证券化交易的顺利进行。3.2对港口建设项目的作用3.2.1拓宽融资渠道，缓解资金压力资产证券化作为一种创新的融资方式，为港口建设开辟了全新的融资途径。传统融资方式下，港口建设主要依赖国家财政拨款、银行贷款和股权融资等有限渠道。财政拨款受国家财政预算和政策导向的限制，资金规模有限，难以满足港口大规模建设的需求；银行贷款不仅对港口企业的信用和资产状况要求严格，审批流程繁琐，而且融资成本较高，增加了企业的财务负担；股权融资则可能导致企业控制权的稀释，对企业的业绩和市场形象要求也较高，许多港口企业难以达到上市融资的标准。资产证券化的出现打破了这种融资困境。通过将港口未来的收费现金流，如货物装卸费、堆存费、港务费等，进行结构化重组和信用增级，转化为可在金融市场上流通的证券，吸引了众多投资者的参与。这些投资者包括银行、保险公司、基金公司、信托公司等各类机构投资者，以及对资产证券化产品感兴趣的个人投资者。不同类型的投资者具有不同的风险偏好和投资需求，资产证券化产品的多样化设计能够满足他们的需求，从而为港口建设项目吸引到更广泛的资金来源。以江苏南通东灶港港口收费收益权资产支持专项计划项目为例，该项目通过资产证券化创新盘活东灶港口收费收益权存量资产，总规模达8.22亿元。东灶港口作为重资产港口企业，原本面临资金需求大、规划周期长、资产权属复杂等难题，但通过资产证券化，成功募集到大量资金，有效缓解了资金压力，为港口的改造提升和物流产业发展提供了有力支持。这充分表明，资产证券化能够将社会闲置资金引入港口建设领域，拓宽融资渠道，解决港口建设项目资金短缺的问题，推动港口基础设施的建设与发展。3.2.2优化融资结构，降低融资成本资产证券化对优化港口企业的融资结构具有重要作用。在传统融资模式下，港口企业的融资结构往往较为单一，过度依赖银行贷款，导致企业资产负债率较高，财务风险较大。银行贷款的期限结构和还款方式可能与港口建设项目的长期投资回报周期不匹配，增加了企业的资金周转压力和财务风险。资产证券化通过将港口的特定资产进行证券化融资，使企业的融资来源更加多元化。企业可以根据自身的资产状况和融资需求，选择合适的基础资产进行证券化，如港口收费收益权、应收账款、租赁资产等。这种多元化的融资方式能够降低企业对单一融资渠道的依赖，优化企业的融资结构，降低资产负债率，提高企业的财务稳健性。从融资成本角度来看，资产证券化有助于降低港口企业的综合融资成本。在资产证券化过程中，通过信用增级措施，如内部的优先/次级结构设置、超额抵押，以及外部的第三方担保等，能够提高资产支持证券的信用等级，降低投资者面临的风险。信用等级的提高使得资产支持证券在市场上更容易被投资者接受，从而降低了证券的发行利率，减少了企业的融资成本。以江苏南通东灶港项目为例，该项目通过资产证券化显著降低了融资成本，降幅超过100个基点。相比传统银行贷款和债券融资，资产证券化在信用增级后能够以更低的利率吸引投资者，为港口企业节省了大量的利息支出，降低了综合融资成本，提高了企业的经济效益。3.2.3盘活存量资产，提高资产利用效率资产证券化能够有效地盘活港口的存量资产，提升资产的流动性和利用效率。港口企业拥有大量的固定资产，如码头、泊位、装卸设备、仓储设施等，这些资产在运营过程中虽然能够产生稳定的现金流，但由于其资产性质的特殊性，流动性较差，难以快速变现。大量的存量资产占用了企业的资金，降低了资金的周转效率和使用效益。通过资产证券化，港口企业可以将这些缺乏流动性但具有稳定现金流的存量资产转化为可在金融市场上流通的证券，实现资产的提前变现。企业将回笼的资金用于新的港口项目建设、设备更新改造或偿还债务等，提高了资金的使用效率，优化了资产配置。例如，江苏盐城港控股集团通过发行全国首单绿色港口收费收益权ABS，以盐城港大丰港区相关收入作为基础资产，共募集资金6.22亿元。该项目有效盘活了港口企业存量资产，使原本闲置或低效利用的资产重新焕发生机，提高了资产的利用效率。同时，资产证券化还可以促进港口企业资产的优化重组，将不良资产或低效资产进行证券化处置，剥离不良资产对企业的负面影响，提升企业整体资产质量和运营效率。四、我国港口建设项目资产证券化典型案例分析4.1海奕集团东灶港口收费收益权资产支持项目海奕集团是一家在港口运营领域具有重要影响力的企业，在港口基础设施建设、货物装卸、仓储物流等业务方面拥有丰富经验和雄厚实力。东灶港作为海奕集团旗下的重要港口，位于南通市海门区，是该区域唯一的公用海港码头。其地理位置优越，处于长三角经济区的关键地带，在南通港的整体布局中占据重要位置，承担着货物运输、中转、仓储等多项重要功能，对区域经济发展起着重要的支撑作用。近年来，东灶港凭借其良好的区位优势和运营管理，业务量稳步增长，2024年全年靠泊内外贸船舶118艘次，装卸各类件杂货约127万立方米，开票收入超亿元，展现出良好的发展态势。然而，随着港口业务的不断拓展以及区域经济对港口运输能力需求的持续增长，东灶港面临着进一步升级改造和设施完善的迫切需求，这对资金的投入提出了更高要求。传统融资方式的局限性使得海奕集团在为东灶港筹集建设资金时面临较大困难，在此背景下，资产证券化成为解决资金难题的创新途径。2024年9月，海奕集团全资子公司南通东灶港口发展有限公司成功发行“东灶港港口收费收益权第1期资产支持专项计划（一带一路-长江经济带）资产支持证券”，发行规模达8.22亿元。在资产池构建方面，该项目以港口停泊服务、货物装卸服务、进出港及靠离泊警戒技术服务与库场使用服务等所产生的收费收益权作为基础资产，纳入资产池。这些基础资产基于东灶港稳定的业务运营，能够产生稳定且可预测的现金流，为资产证券化提供了坚实的基础。项目设立了特殊目的载体（SPV），通过将基础资产真实出售给SPV，实现了基础资产与海奕集团的破产隔离，有效保障了投资者的权益。在信用增级方式上，采用了多种内部增级和外部增级相结合的手段。内部增级方面，设置了优先/次级结构，将资产支持证券分为优先级和次级，优先级证券在本息支付上享有优先权利，次级证券则承担较高风险，起到缓冲作用，以保障优先级证券的安全；同时，通过合理评估基础资产价值，确保资产池规模相对证券发行规模具有一定的超额抵押，为投资者提供额外保障。外部增级方面，引入专业担保机构为资产支持证券提供担保，进一步提升了证券的信用等级，降低了投资者面临的风险。海奕集团东灶港口收费收益权资产支持项目的成功具有多方面的重要意义。在落实国家战略层面，该项目作为全国首单“一带一路”资产证券化项目，对积极落实“一带一路”和长江经济带重大国家战略起到了示范引领作用。通过资产证券化募集资金，为港口的升级改造和物流产业发展提供了资金支持，有助于加强港口与沿线地区的贸易往来和经济合作，促进区域经济的协同发展。在创新交易结构方面，面对东灶港口作为重资产港口企业所面临的规划周期长、资产权属复杂等难题，海奕集团创新设计交易结构，妥善解决了底层资产的权利负担问题。通过合理的结构设计，有效提升了存量资产的流动性和价值，实现了政策提出的“创新资产交易方式”和“优化资产配置”的要求，为其他港口类企业在开展资产证券化业务时如何应对复杂资产状况提供了宝贵的经验借鉴。该项目显著降低了融资成本，降幅超过100个基点，为港口企业通过资产证券化降低融资成本提供了成功范例，有助于推动更多港口企业采用资产证券化这一创新融资方式，缓解资金压力，实现可持续发展。4.2“工商银行-金元证券-长三角海上丝绸之路第1期绿色资产支持专项计划”在国家大力推动绿色金融发展以及积极落实长三角一体化等重大战略的背景下，“工商银行-金元证券-长三角海上丝绸之路第1期绿色资产支持专项计划”应运而生。随着全球对环境保护和可持续发展的关注度不断提高，绿色金融成为金融领域的重要发展方向。港口作为经济发展的重要基础设施，在运营过程中对能源消耗和环境产生一定影响，推动港口的绿色转型迫在眉睫。同时，长三角地区作为我国经济最发达的区域之一，其港口群的协同发展对于区域经济一体化和国家战略的实施具有重要意义。在此背景下，该专项计划旨在通过资产证券化的创新方式，为盐城港大丰港区的绿色发展筹集资金，推动港口的绿色转型，助力长三角地区港口群的协同发展，实现经济效益与环境效益的双赢。该专项计划于2024年成功发行，共募集资金6.22亿元，在资产证券化运作流程上具有独特之处。其基础资产为盐城港大丰港区相关收入，主要包括港口货物装卸、仓储、堆存等业务产生的收益。这些业务收入基于大丰港区稳定的运营和不断增长的货物吞吐量，具备稳定且可预测的现金流，为资产证券化提供了坚实的基础。在交易结构方面，设立了特殊目的载体（SPV），通过真实出售的方式将基础资产转移至SPV，实现了基础资产与盐城港集团的破产隔离，有效保障了投资者的权益。信用增级措施采用了内部增级和外部增级相结合的方式。内部增级设置了优先/次级结构，将资产支持证券分为优先级和次级，优先级证券在本息支付上享有优先权利，次级证券则起到风险缓冲的作用，以保障优先级证券的安全；同时，通过合理评估基础资产价值，确保资产池规模相对证券发行规模具有一定的超额抵押，进一步增强了内部信用增级效果。外部增级引入了中国投融资担保股份有限公司提供担保，提升了证券的信用等级，降低了投资者面临的风险。“工商银行-金元证券-长三角海上丝绸之路第1期绿色资产支持专项计划”作为全国首单绿色港口收费收益权ABS，对推动港口绿色金融发展具有重要的标杆作用。它为港口企业通过资产证券化实现绿色转型提供了成功范例，展示了如何将绿色金融理念与资产证券化相结合，为港口的绿色项目建设、节能减排设施改造等筹集资金。在项目实施过程中，通过严格的绿色认证和环境效益评估，确保资金用于符合绿色标准的项目，如大丰港区的光伏电站建设、岸电升级改造等，有效提升了港口的绿色发展水平。该专项计划对其他港口绿色转型融资具有重要的借鉴意义。在融资渠道拓展方面，为其他港口企业提供了新的思路，鼓励它们积极探索资产证券化这一创新融资方式，将港口的绿色资产或具有环保效益的项目进行证券化融资，吸引更多社会资本参与港口绿色建设。在交易结构设计和信用增级方面，其成功经验也可供其他港口参考，帮助它们根据自身资产状况和风险特征，设计合理的交易结构和有效的信用增级措施，降低融资成本，提高融资效率。该项目在绿色认证和环境效益评估方面的做法，也为其他港口在开展绿色资产证券化项目时，如何确保资金投向绿色领域、实现环境效益提供了有益的参考。五、我国港口建设项目资产证券化运作关键环节与模式设计5.1资产选择5.1.1可证券化港口资产的特征与类型适合证券化的港口资产首先应具备稳定的现金流特征。港口作为货物运输的关键枢纽，其日常运营涉及多种收费项目，如货物装卸费、堆存费、港务费等。这些费用收入基于港口稳定的货物吞吐量和长期的业务合作关系，呈现出相对稳定的特点。以某大型港口为例，在过去的五年中，其货物装卸费收入虽受到市场波动影响，但总体保持在年均5亿元左右的水平，波动幅度较小，为资产证券化提供了可靠的现金流基础。这种稳定性使得投资者能够对未来现金流进行合理预测，降低投资风险，增强了资产支持证券的吸引力。可预测性也是可证券化港口资产的重要特征。港口的业务运营通常遵循一定的规律和合同约定，其收入来源和金额具有较强的可预测性。港口与众多货主、航运公司签订长期合作协议，明确了货物装卸、运输等服务的价格和数量，基于这些合同，港口能够较为准确地预测未来一段时间内的现金流。此外，港口所在地区的经济发展趋势、贸易政策以及产业布局等因素也相对稳定，对港口业务量的影响可通过数据分析和市场研究进行合理预测，进一步保障了资产现金流的可预测性。根据不同的业务类型和资产属性，可证券化的港口资产主要包括以下几种类型。一是港口收费收益权，这是最为常见的可证券化港口资产类型。如前文所述，港口在货物装卸、仓储、堆存等业务过程中收取的费用所形成的收益权，具备稳定现金流和可预测性的特点，是资产证券化的优质基础资产。像江苏盐城港大丰港区发行的绿色港口收费收益权ABS，就是以港口货物装卸、仓储等业务收入作为基础资产进行证券化融资。二是港口应收账款，港口企业在提供服务后，与客户形成的应收账款也可作为证券化资产。这些应收账款基于真实的交易背景，具有明确的还款来源和期限，通过对应收账款的合理筛选和组合，能够形成稳定的现金流，满足资产证券化的要求。三是港口基础设施租赁资产，港口的码头、泊位、仓库等基础设施，通过出租给其他企业获取租金收入，这些租赁资产所产生的租金现金流同样可作为资产证券化的基础资产。租赁协议明确了租金金额、支付方式和租赁期限，使得现金流具有可预测性，为资产证券化提供了可能。5.1.2资产池构建的原则与方法在构建资产池时，分散风险是首要原则。港口资产池应包含多种不同类型的资产，如收费收益权、应收账款、租赁资产等，避免资产类型过于单一。同时，要考虑资产的地域分布、业务对象等因素，实现资产的多元化配置。以某港口资产证券化项目为例，在构建资产池时，不仅纳入了本港口不同区域码头的收费收益权，还涵盖了与不同行业货主企业的应收账款，以及与多家航运公司的租赁资产，通过这种多元化的资产组合，有效降低了单一资产或单一业务带来的风险。当某一区域码头业务因特殊原因受到影响时，其他区域码头的业务收入以及应收账款和租赁资产的现金流仍能保障资产池的稳定性，降低了整体风险。保证资产质量是构建资产池的关键原则。入池资产应具备良好的信用状况和稳定的现金流，基础资产的债务人或付款方应具有较强的还款能力和信用记录。对于港口收费收益权，要确保港口运营的稳定性和货物吞吐量的持续增长；对于应收账款，要对应收账款的账龄、坏账率等进行严格审查，选择账龄较短、坏账率低的应收账款入池；对于租赁资产，要考察承租人的经营状况和信用评级，确保租金按时足额支付。只有保证资产质量，才能为资产证券化产品提供可靠的还款保障，提高投资者的信心。在具体的资产筛选与组合方法上，首先要根据资产证券化的目标和风险偏好，确定资产的筛选标准。明确资产的类型、规模、现金流稳定性、信用评级等要求，对港口企业的各类资产进行全面梳理和评估。对于收费收益权资产，优先选择货物吞吐量稳定、收费标准合理且具有增长潜力的港口区域的收益权；对于应收账款，筛选出信用良好、付款记录正常的客户的应收账款。然后，运用数据分析和风险评估模型，对筛选出的资产进行风险评估和收益分析。通过计算资产的预期现金流、风险价值（VaR）等指标，评估资产的风险与收益特征。根据评估结果，按照分散风险和优化收益的原则，对资产进行合理组合。确定不同类型资产在资产池中的比例，使资产池的风险与收益达到最佳平衡，以满足投资者的需求和资产证券化项目的要求。5.2SPV设立5.2.1SPV的作用与组织形式特殊目的载体（SPV）在资产证券化中占据核心地位，发挥着不可或缺的作用。从风险隔离角度来看，SPV是实现基础资产与原始权益人破产风险隔离的关键环节。通过将基础资产真实出售给SPV，使基础资产在法律上与原始权益人的其他资产相分离。一旦原始权益人陷入财务困境甚至破产，已转移至SPV的基础资产不会被纳入破产清算范围，从而有效保障了投资者对基础资产现金流的权益。以美国次贷危机期间的资产证券化案例为例，许多金融机构虽因其他业务破产，但由于SPV的风险隔离机制，资产支持证券投资者在一定程度上免受原始权益人破产的冲击。SPV还具有提升信用等级的作用。它能够对基础资产进行筛选、重组和信用增级，将优质资产整合在一起，形成风险相对分散、现金流更加稳定的资产池。经过精心设计和管理的资产池，在信用评级机构的评估中往往能够获得更高的评级，从而吸引更多投资者，降低融资成本。SPV通过结构化设计，将资产支持证券分为不同层级，如优先级和次级，满足不同风险偏好投资者的需求，进一步增强了资产证券化产品的市场吸引力。在资产证券化中，SPV主要有公司型、信托型和有限合伙型三种组织形式。公司型SPV是依据公司法设立的具有独立法人资格的实体。它具有独立的财产和运营管理体系，能够以自己的名义开展资产证券化业务，发行资产支持证券。公司型SPV的决策机制相对灵活，可通过股东大会、董事会等治理机构进行决策。但公司型SPV的设立和运营成本相对较高，涉及公司注册、治理结构完善、税务申报等多个环节，且可能面临双重征税问题，即公司层面的所得税和股东层面的股息红利所得税。信托型SPV是以信托关系为基础设立的，原始权益人将基础资产信托给SPV，SPV作为受托人持有并管理资产，以资产产生的现金流向投资者支付收益。信托型SPV具有破产隔离效果好、设立程序相对简便、成本较低等优点。在我国，信托型SPV在资产证券化实践中应用较为广泛，如大部分信贷资产证券化项目都采用信托型SPV。信托型SPV依据信托法进行运作，信托财产独立于委托人和受托人，能够有效实现风险隔离。但信托型SPV在运营管理上相对缺乏灵活性，受信托合同条款限制较多。有限合伙型SPV由普通合伙人和有限合伙人组成，普通合伙人负责SPV的日常运营管理，对合伙债务承担无限连带责任；有限合伙人以其出资额为限对合伙债务承担责任。有限合伙型SPV在税收方面具有优势，通常只需合伙人缴纳个人所得税，避免了双重征税。它在决策机制上也相对灵活，可根据合伙协议约定进行决策。但有限合伙型SPV对普通合伙人的管理能力和信用要求较高，且有限合伙人在参与管理方面受到一定限制。5.2.2我国港口项目SPV的改良模式及比较结合我国国情与港口行业特点，提出几种可行的SPV改良模式。一是政府主导的SPV模式，由政府相关部门或国有企业牵头设立SPV，负责港口建设项目资产证券化的运作。这种模式的优势在于政府信用背书，能够增强投资者信心，提高资产支持证券的信用等级。政府在资源协调、政策支持等方面具有强大优势，可有效推动资产证券化项目的实施。在土地征用、项目审批等环节，政府能够加快流程，为项目顺利开展提供保障。但政府主导的SPV模式也存在一定缺点，可能导致行政干预过多，影响市场机制的有效发挥，降低资产证券化的运作效率。政府决策过程相对复杂，可能导致项目推进速度缓慢，无法及时适应市场变化。二是联合设立SPV模式，由多个港口企业或相关机构共同出资设立SPV。这种模式的优点是能够整合各方资源，分散风险，提高资产池的质量和规模。不同港口企业的资产和业务具有互补性，通过联合设立SPV，可以将这些优势资源整合在一起，形成更具吸引力的资产证券化产品。联合设立SPV还可以促进港口企业之间的合作与交流，实现资源共享和协同发展。然而，联合设立SPV模式在管理协调方面存在挑战，各方利益诉求可能存在差异，容易在决策过程中产生分歧，增加沟通成本和管理难度。三是引入外资的SPV模式，吸引国外金融机构或投资者参与SPV的设立和运作。引入外资可以带来先进的技术、管理经验和资金，提升我国港口建设项目资产证券化的水平和国际化程度。外资机构在资产证券化领域具有丰富的经验，能够为项目提供专业的技术支持和创新的运作思路。通过与外资合作，还可以拓宽融资渠道，吸引更多国际资本参与我国港口建设。但引入外资的SPV模式也面临一定风险，如汇率风险、政策风险等。汇率波动可能影响资产支持证券的收益和成本，国外投资者对我国政策法规的理解和适应也需要一定过程，可能增加项目的不确定性。不同SPV改良模式适用于不同场景。政府主导的SPV模式适用于大型港口基础设施建设项目，这类项目具有重要的战略意义和公共属性，需要政府的大力支持和推动。联合设立SPV模式适用于多个港口企业共同参与的区域港口整合项目或综合性港口开发项目，通过整合各方资源，实现区域港口的协同发展。引入外资的SPV模式适用于具有国际化发展需求的港口项目，如沿海开放港口的升级改造项目，通过吸引外资，提升港口的国际化水平和竞争力。六、我国港口建设项目资产证券化面临的挑战与应对策略6.1面临的挑战6.1.1法律法规不完善我国资产证券化相关法律法规存在诸多不完善之处，在港口建设项目应用中暴露出明显的空白与冲突。在资产证券化过程中，特殊目的载体（SPV）的设立和运作是关键环节，但目前我国法律对SPV的法律地位、组织形式、税收政策等方面的规定不够明确和统一。在SPV的组织形式选择上，公司型SPV可能面临双重征税问题，信托型SPV虽具有一定优势，但在信托财产登记、信托受益权流通等方面仍存在法律障碍。对于有限合伙型SPV，目前法律对其在资产证券化中的应用规范也相对较少，导致实践中操作难度较大。在基础资产转让方面，我国现行法律对港口资产的转让登记、权利完善等规定不够清晰，影响了资产证券化的真实性和有效性。港口资产的权属复杂，涉及土地使用权、建筑物所有权、设备所有权以及各类收费收益权等，在进行资产证券化时，需要明确资产的转让程序和相关权利义务，但目前相关法律规定存在模糊地带，容易引发法律纠纷。对于港口收费收益权的转让，是否需要进行公示以及如何进行公示，法律缺乏明确规定，这使得投资者在判断资产的真实性和安全性时存在困难。资产证券化交易过程中的税收政策也存在不明确和不合理之处，增加了港口建设项目资产证券化的成本和复杂性。在资产转移环节，可能涉及增值税、营业税、印花税等多种税费，不同地区和不同税务机关对税收政策的理解和执行存在差异，导致企业面临较高的税务风险。在资产支持证券的利息收入方面，投资者的税收政策也不够明确，影响了投资者的积极性。6.1.2信用评级体系不健全我国信用评级机构的发展现状不容乐观，在港口资产证券化信用评级中暴露出诸多问题。目前，我国信用评级机构数量众多，但规模普遍较小，市场集中度较低，缺乏具有国际影响力和公信力的大型评级机构。根据相关统计数据，截至2023年底，我国信用评级机构超过100家，但评级业务收入超过1亿元的机构仅有不到10家。规模较小的评级机构在人才储备、技术研发、数据积累等方面存在不足，难以提供高质量的信用评级服务。信用评级机构在港口资产证券化信用评级中，存在评级方法和标准不统一的问题。不同评级机构对港口资产的风险评估方法和标准存在差异，导致同一港口资产证券化项目可能获得不同的评级结果，这使得投资者在参考评级结果时感到困惑，降低了评级的权威性和可信度。一些评级机构过于依赖财务指标分析，忽视了港口行业的特殊性和非财务因素，如港口的地理位置、市场竞争地位、运营管理水平等，导致评级结果不能准确反映资产的真实风险状况。信用评级机构的独立性和公正性也受到质疑。在资产证券化业务中，评级机构的收入主要来源于被评级对象，这种利益关系可能导致评级机构为了获取业务而迎合被评级对象的需求，出具过高的评级结果，损害投资者的利益。一些评级机构在评级过程中缺乏严格的内部管理制度和质量控制体系，容易受到外部因素的干扰，影响评级的独立性和公正性。6.1.3人才与技术短板资产证券化业务是一项综合性强、技术含量高的金融创新业务，需要具备金融、法律、财务、资产评估等多方面知识和技能的复合型人才。然而，目前我国这类复合型人才短缺，严重制约了港口建设项目资产证券化的发展。在金融领域，熟悉资产证券化业务流程、交易结构设计、风险评估与管理的专业人才相对较少，他们在实际操作中可能面临对复杂金融工具理解不深入、对市场变化反应不及时等问题，影响资产证券化项目的顺利推进。在法律方面，能够准确把握资产证券化相关法律法规，处理资产转让、特殊目的载体设立、合同签订等法律事务的专业法律人才也较为匮乏。在港口资产证券化过程中，涉及众多法律问题，如资产权属的确认、破产隔离的法律保障、投资者权益的保护等，缺乏专业法律人才的支持，容易引发法律风险。财务和资产评估领域，能够对港口资产进行准确估值、分析现金流状况的专业人才同样不足，这可能导致资产证券化项目的定价不准确，影响投资者的决策和项目的融资效果。除了人才短缺，我国在资产证券化相关技术应用方面也存在不足。在风险评估与定价技术方面，我国目前主要依赖传统的风险评估模型和方法，对一些先进的风险评估技术，如蒙特卡洛模拟、信用风险定价模型等应用较少。这些传统方法在处理复杂的港口资产证券化项目时，可能无法准确评估风险和确定合理的价格，增加了项目的风险和融资成本。在信息系统建设方面，我国资产证券化业务的信息化水平较低，缺乏完善的资产证券化信息管理系统，难以实现对基础资产、交易结构、现金流等信息的实时监控和管理，影响了业务的效率和透明度。6.2应对策略6.2.1完善法律法规体系我国应加快完善资产证券化相关法律法规，填补在SPV设立、基础资产转让、税收政策等方面的法律空白，解决现有法律之间的冲突，为港口建设项目资产证券化提供明确的法律依据和规范的法律环境。在SPV设立方面，明确不同组织形式SPV的法律地位、设立条件、运营规则和税收政策。对于公司型SPV，可制定专门的税收优惠政策，避免双重征税问题，降低其运营成本；对于信托型SPV，完善信托财产登记制度，明确信托受益权的性质和流通规则，提高信托型SPV的运作效率和安全性。针对港口资产证券化的特殊性，制定专门的法律法规，对港口资产的权属确认、转让程序、收益分配等方面进行详细规定。明确港口收费收益权、应收账款、租赁资产等作为基础资产的合法性和有效性，规范其转让登记手续，确保资产转让的真实性和有效性。在港口收费收益权转让时，规定统一的公示方式和公示期限，保障投资者的知情权和合法权益。建立健全资产证券化的监管法律体系，明确各监管部门的职责和权限，加强监管协调与合作。制定资产证券化业务的监管标准和操作规程，加强对资产证券化业务全过程的监管，包括资产池构建、SPV设立、信用增级、证券发行与交易等环节，防范金融风险，保护投资者利益。通过完善法律法规体系，为我国港口建设项目资产证券化的健康发展提供坚实的法律保障。6.2.2健全信用评级体系加强对信用评级机构的监管力度，建立严格的市场准入和退出机制。提高信用评级机构的设立门槛，要求评级机构具备一定的资金实力、专业人才队伍、技术设备和完善的内部管理制度，确保其具备提供高质量评级服务的能力。加强对评级机构的日常监管，定期检查其评级方法、标准和流程，对违规操作或评级质量严重不达标的机构，依法予以处罚甚至强制退出市场，维护信用评级市场的秩序。统一信用评级的方法和标准，制定适用于港口资产证券化的信用评级指引。组织行业专家、监管部门和市场参与者共同研究制定科学合理的评级指标体系，综合考虑港口资产的现金流稳定性、风险特征、市场竞争力、运营管理水平等因素，确保评级结果能够准确反映资产的真实风险状况。建立评级结果的回溯和验证机制，对评级机构的评级结果进行定期跟踪和评估，及时发现和纠正评级偏差，提高评级的准确性和可靠性。增强信用评级机构的独立性和公正性，建立有效的利益冲突防范机制。评级机构应建立健全内部管理制度，确保评级业务不受外部因素的干扰，独立、客观地开展评级工作。禁止评级机构与被评级对象之间存在利益关联，如评级机构的股东、员工不得与被评级对象有股权关系、业务往来或其他利益关系。加强对评级机构的审计和监督，定期对其财务状况和业务活动进行审计，确保其运营合规、公正。通过健全信用评级体系，提高港口资产证券化信用评级的质量和公信力，增强投资者对资产支持证券的信心。6.2.3加强人才培养与技术创新在人才培养方面，加强高校相关专业的建设，优化课程设置。在金融、经济、法律等相关专业中，增加资产证券化、金融风险管理、港口运营管理等课程内容，培养学生的跨学科知识和实践能力。鼓励高校与金融机构、港口企业开展合作，建立实习基地，为学生提供实践机会，使学生能够将理论知识与实际业务相结合，提高解决实际问题的能力。开展针对在职人员的职业培训，提高金融从业人员的专业素质和业务能力。金融机构和港口企业应定期组织员工参加资产证券化业务培训，邀请行业专家、学者进行授课，介绍资产证券化的最新理论和实践经验。加强对培训效果的考核和评估，将培训成绩与员工的职业发展挂钩，激励员工积极参加培训，不断提升自身素质。在技术创新方面，鼓励金融机构和相关企业加大对资产证券化相关技术的研发投入，积极应用大数据、人工智能、区块链等先进技术。利用大数据技术对港口资产的历