《温室气体产品碳足迹量化方法与要求汽车驱动电机》编制说明

《温室气体产品碳足迹量化方法与要求汽车驱动电

机》编制说明

一、工作简况

1.1任务来源

《温室气体产品碳足迹量化方法与要求汽车驱动电机》团体标准是由中国汽

车工程学会批准立项。文件号中汽学标【2024】254号，任务号为2024-036。本标

准由中国汽车工程学会标准化工作委员会提出，中汽数据有限公司等单位起草。

1.2编制背景与目标

球温室气体排放的主要来源之一，在应对气候变化、实现碳达峰碳中和的形势

下，制定适合我国汽车行业现状并引领汽车行业绿色发展的碳排放核算体系意义重

大。驱动电机作为汽车的核心部件，其碳排放问题不容忽视。因此，建立并完善汽

车驱动电机产品的碳足迹量化方法，对于准确评估产品碳排放、促进绿色低碳发展

具有重要意义。

1.3主要工作过程

1.3.1预研阶段

中汽数据有限公司（以下简称“中汽数据”）在驱动电机领域已深入开展了近

10年的碳足迹理论探索与行业实践工作。在驱动电机碳排放的研究上，中汽数据

尤为关注不同类型电机（如直流电机、交流电机、永磁同步电机等）在其全生命周

期内的碳排放特征。随着新能源汽车产业的蓬勃发展以及驱动电机技术的不断进

步，如高效电机技术的应用、材料的循环利用等，驱动电机产品的碳排放格局正发

生变化，其中，材料制备与电机生产阶段的碳排放比例呈现上升趋势。因此，为防

止驱动电机碳排放从生命周期的一个环节转移到另一环节，或在不同产品生命周期

之间迁移，从整个生命周期的视角来监控和管理碳排放变得尤为重要。

2024年1月-3月，标准起草组围绕发动机产品、乘用车产品，动力蓄电池产

品等不同产品类别碳足迹核算标准进行了多次横向比对，为本标准的文本撰写奠定

坚实的基础。

2024年4月，联合国世界车辆法规协调论坛（UN/WP.29)汽车生命周期评价

非正式工作组（A-LCAIWG）第15次会议在韩国首尔召开。中国汽车技术研究中

心有限公司组织中国专家代表中国现场参加本次会议。

1

2024年5月-6月，标准起草组围绕驱动电机的功能单位展开了多次专家讨论

会，最终确认驱动电机功能单位是其生命周期内提供1kW的驱动力。驱动力按照

GB/T18488-2024中的30分钟持续功率进行测算。

1.3.2立项阶段

2024年7月18日，《关于印发2024年第四批中国汽车工程学会标准制修订

项目计划的通知》（中汽学标〔2024〕254号），《温室气体产品碳足迹量化方

法与要求汽车驱动电机》团体标准正式下达立项计划，项目计划号：2024-036。

1.3.3起草阶段

2024年8月，标准计划下达后，标准起草组对前期标准文本进行了梳理，同

时根据国际汽车生命周期评价方法学研究的最新进展，对核算对象、核算边界、核

算方法等问题进行了多次研讨。

2024年8月28日，在成都召开了第一次标准起草研讨会，会上就标准的比较

边界与系统边界的碳足迹量化方法进行了细致的讨论；

2024年9月26日，在杭州召开了第二次标准起草研讨会，会上与多方专家共

研文本的细节内容，完善标准草案并形成征求意见稿。

1.3.4征求意见阶段

2024年8月至9月，《温室气体产品碳足迹量化方法与要求汽车驱动电

机》参考国标委给出的统一模板，形成征求意见稿，开始公开征求意见。

1.4主要起草人、单位及承担工作

主要起草人：

主要起草单位：

二、标准编制原则和主要内容

2.1标准制定原则

本着以与实际相结合，保护环境，保证人员安全与健康，促进技术进步，满足

资源综合利用及科学性、规范性的制订原则，制定本标准：

（1）本标准按照GB/T1.1-2020《标准工作化导则第一部分：标准的结构和编

写规则》的要求进行编写；

（2）在工作组范围内对修订内容进行多次征求意见，并在小组讨论会与工作

组会上充分讨论；

2

（3）起草过程中，标准起草小组充分考虑国内行业技术发展现状与国内外现

有相关标准的统一和协调性。

2.2标准主要技术内容

2.2.1标准的适用范围

本文件规定了道路车辆驱动电机产品碳足迹的术语和定义、核算原则、核算方

法以及碳足迹报告编制方法等。

本文件适用于车用驱动电机，主要包括直流电机、交流感应电机与交流同步电

机等，适用于汽车、挂车、摩托车等整车产品。

2.2.2碳足迹核算方法及确定依据

碳足迹核算原则保持与ISO14067、GB/T《温室气体产品碳足迹量化要求和

指南》基本一致的描述。以便保持标准框架与顶层标准框架的一致性。

生命周期的观点：本文件量化驱动电机产品碳足迹，生命周期阶段包括材料获

取阶段、其他零件加工阶段、电机生产阶段、生命末期阶段、运输阶段等。

相对的方法和功能单位或声明单位：驱动电机产品碳足迹研究是围绕功能单位

或声明单位构建的一个相对的方法，结果是与功能单位或声明单位相对应。

反复的方法：对于驱动电机产品碳足迹研究，应反复评估生命周期评价的四个

阶段（目的和范围界定、清单分析、影响评价和结果解释）。反复的方法将使研究工

作以及报告结果具有全面性和一致性。

科学方法的优先顺序：驱动电机产品碳足迹研究的决策更适宜以自然科学（例

如物理学、化学、生物学）为基础。如果无法实现，则可应用其他科学方法（如社

会和经济科学）或在标准文本6.1.6规定的地理范围内相关和有效的国际公约中所

载的方法。仅当既没有自然科学基础存在，也没有基于其他科学方法或国际公约的

理由时，所做的决策可建立在价值选择的基础之上。

相关性：在驱动电机产品碳足迹研究中，所选择的数据和方法适用于所研究系

统引起的温室气体排放量和清除量的评估。

完整性：在驱动电机产品碳足迹研究中，所有对产品系统有显著贡献的温室气

体排放量和清除量都应包括在内，显著程度取决于取舍原则。

一致性：保证驱动电机产品碳足迹研究的全过程应用相同的假设、方法和数据，

以得到与目的和范围一致的结论。

准确性：驱动电机产品碳足迹是准确的、可核查的、相关的、无误导性的，并

尽可能地减少偏差和不确定性。

透明性：以公开、全面和可理解的信息表述方式处理和记录所有相关假设、方

法、数据来源、估算等问题，以使驱动电机产品碳足迹研究报告如实地阐明其内容。

避免重复计算：相同的温室气体排放量和清除量仅分配一次，以避免温室气体

3

排放量和清除量的重复（见标准文本6.2.1和6.2.2）。

2.2.3核算范围

n（1）功能单位或声明单位

驱动电机功能单位是其生命周期内提供1kW的驱动力。

驱动力按照GB/T18488-2024中的30分钟持续功率进行测算。

n（2）核算边界设定

核算边界的选择应与碳足迹研究目的相一致，并应明确和解释用于建立核算边

界的准则，例如取舍准则。

根据研究目标，本文件将核算边界分为比较边界和系统边界，均不包括道路与

厂房等基础设施、各工序的设备、厂区内人员及生活设施的碳排放。

比较边界的设定主要是为了不同驱动电机产品之间进行碳足迹的比较。通过设

定统一的比较边界，可以将不同驱动电机产品的碳足迹进行直接对比，增强其碳足

迹值的可比性。

因此，在设定比较边界时，原则是将驱动电机产品生命周期的主要环节或关键

组成部分纳入量化范围，省略在比较中不必考虑的差异因素，使得比较结果更加准

确和可靠。

系统边界的设定主要是为了全面考虑道驱动电机产品整个生命周期的碳足迹。

通过设定统一的系统边界，可以确保驱动电机产品碳足迹量化的准确性和全面性，

并避免忽略重要的碳排放来源。

因此，在设定系统边界时，原则是在考虑数据收集可行性的基础上，将尽可能

完整的驱动电机产品生命周期各个阶段纳入量化范围之内，以便充分把握其碳排放

情况。

驱动电机产品碳足迹的核算边界如表1所示：

①驱动电机产品的核算边界

表1驱动电机产品的比较边界和系统边界

生命周期阶段包含过程的简要描述比较边界系统边界

各种部件组成材料的资源开采、加工提

材料获原生材料获取及加工包括包括

纯、生产制造等过程

取阶段

再生材料获取及加工由废物生产再生材料的加工过程包括包括

电机生驱动电机轴承安装、绕组装配、绝缘处

电机生产包括包括

产阶段理、端盖安装等过程

生命末对驱动电机进行拆卸、收集、拆解、分

报废拆解不包括包括

期阶段类、破碎、填埋、有机物焚烧

其他零

未被纳入材料获取阶段的零部件加工过

件加工零部件加工不包括包括

程

阶段

包装阶各种部件包装材料的资源开采、加工提

包装材料不包括包括

段纯、生产制造等过程

4

生命周期阶段包含过程的简要描述比较边界系统边界

运输过矿物、材料、零件、产品、废弃物等物

运输不包括包括

程品的运输过程

②材料获取阶段核算范围

材料获取阶段，包括原生材料获取及加工过程，再生材料生产加工过程，不包

括材料使用与废弃环节。需核算的材料类别包括但不限于表2所列的项目。原生材

料获取及加工过程即资源的获取和材料的生产过程，核算边界包括资源开采、加工

提纯、生产制造等过程。再生材料生产加工过程应包含由废物生产再生材料的加工

过程。

表2核算范围内的材料类别

编号材料类别

1钢

2铝及铝合金

3铜及铜合金

4热塑性塑料

5热固性塑料

6陶瓷

7玻璃

8玻璃纤维

9硅钢片

10钕铁硼磁体

11环氧树脂

12润滑剂

13铁氧体材料

14不锈钢

15绝缘材料：如聚酯薄膜、云母纸等

③电机生产阶段核算范围

驱动电机产品生产阶段，即驱动电机部件的加工制造阶段，始于原材料进入生

产设施，结束于驱动电机产品离开生产工厂。系统边界包括定子、转子、磁体等的

生产和驱动电机组装过程。

④生命末期阶段核算范围

生命末期阶段，开始于废旧驱动电机产品进入报废处理工厂，到分离出可用于

生产再生材料的物料，包括电机拆解等过程。生命末期阶段的情景假设应基于可用

的最佳信息（例如地理位置和技术等），并记录在报告中。

⑤其他零件加工阶段核算范围

驱动电机产品生命周期内，未被纳入材料获取阶段的零部件加工过程。

⑥包装阶段核算范围

驱动电机产品生命周期内，所有包装材料的材料获取过程。

⑦运输过程核算范围

5

驱动电机产品生命周期内，包括矿物、材料、零件、产品、废弃物等物品所有

运输过程。

2.2.4数据收集要求

n（1）数据收集优先级

对于包括在系统边界之内的所有过程，应按以下数据质量等级顺序开展数据收

集。

a）初级数据；

b）政府主管部门发布的权威数据；

c）其他次级数据。

通过数据质量矩阵，可以对数据质量（一致性、时效性和可靠性等）进行量化

评估，DQR数值按公式（1）计算：

���+���+���+���

���=............................（1）

4

式中：

TiR——数据在时间代表性维度的分值；

TeR——数据在技术代表性维度的分值；

GeR——数据在地理代表性维度的分值；

SoR——数据在数据来源代表性维度的分值。

表3数据质量矩阵（DQR）

分

TiRTeRGeRSoR

数

建模技术和碳足

碳足迹的基准年在次级建模过程发生在碳足迹现场调查或测量

1迹的核算边界一

数据库有效期内有效的国家得到的原始数据

致

建模过程发生在碳足迹来自权威的、定

建模技术包含在

碳足迹的基准年超出次有效的地理区域（如欧期更新的数据，

2碳足迹的核算边

级数据库有效期≤2年洲、亚洲、北美洲、非如政府主管部门

界内

洲）等发布的数据

建模过程发生在碳足迹

建模技术仅部分来自一般文献或

碳足迹的基准年超出次有效的地理区域之一，

3包含在碳足迹的专著的不定期更

级数据库有效期≤3年或者数据集覆盖多个区

核算边界内新的数据

域

建模过程发生在一个国

家，该国家不包括在碳基于文献或经验

碳足迹的基准年超出次建模技术类似于

4足迹有效的地理区域的推论、估计或

级数据库有效期≤4年碳足迹核算边界

中，但据专家判断估计假设的数据

有足够的相似之处

碳足迹的基准年超出次建模技术不同于建模过程发生与碳足迹无根据的估算与

5

级数据库有效期>4年碳足迹核算边界有效的国家不同的国家假设的数据

6

n（2）活动数据的收集

活动数据可以通过仪表读数、采购记录、财务报表、直接监测、质量平衡或其

他从公司价值链的具体活动中收集数据的方法获取。此外，应了解公司内部系统，

包括数据更新频率、单位、格式、预测值的可用性。应预估潜在的变化以及其对量

化系统的未来影响，还应考虑年度量化周期内的数据可用性，确保能够在正确的时

间收集高质量数据，用于进一步计算。

除了活动数据量化值，还需收集采购商品的相关属性值。原始属性指材料直接

属性（如材料名称、型号），而次要属性则进一步说明间接特征（如年份、供应商国

家、供应商名称、供应商编号）。使用这些属性参数将活动数据反映到排放因子，并

对数据进行分析和解释。

n（3）排放因子的收集

企业在收集碳排放因子数据时，可依据重点零部件建立企业内部收集碳排放因

子初级数据的优先排序，优先收集重点零部件对应的各级供应商初级数据，其后逐

步推进非重点零部件供应商碳排放因子初级数据收集工作。碳排放因子的收集流程

可参考图1。

图1碳排放因子数据收集流程

n（4）数据时间界限

应规定产品碳足迹具有代表性的时间段，并解释其合理性。

数据收集时间段的选择应考虑数据在年内和年际变化，并在可能的情况下使用

代表所选时间段趋势的数值。如果产品生命周期中与具体单元过程相关的温室气体

排放量和清除量随时间推移而发生变化，应选择使用产品生命周期时间段内温室气

体排放量和清除量的平均值。

如果系统边界内的某一单元过程与一个特定时间段相关联，则温室气体排放量

和清除量的评价应涵盖产品生命周期中该特定时间段。如果发生在该时段以外的活

动在产品系统之内，应涵盖这些活动的温室气体排放量和清除量。温室气体排放量

7

和清除量数据应准确地与功能单位相关联。

n（5）数据空间界限

宜根据碳足迹研究目的，规定驱动电机产品碳足迹具有代表性的空间范围，确

定如何对空间系统划分和选择空间格网粒度，并证明其合理性。空间系统的划分与

空格间网粒度选取，应使所收集的代表某空间格网的数据能够适用于该格网内的单

元过程。如果驱动电机产品生命周期内某空间格网内特定单元过程的温室气体排放

量和清除量与该地表该空间格网的平均值的存在显著差异，应调整空间的划分或者

中国汽车工程学会2341中国汽车工程学会2341

空间格网大小，直到差异变为不显著。

n（6）数据变化

如果驱动电机产品生命周期相关过程发生变化，碳足迹变化量超过10%，并且

变化期超过3个月，则应对有关该驱动电机产品碳足迹重新评价。

2.2.5数据分配

在驱动电机产品碳足迹计算过程中，当存在产品生产工序中存在一个单元过程

同时产出两种或多种产品，而投入的原材料和能源又无法区分开的情况；或当输入

渠道有多种，而输出只有一种等情况，无法直接得到清单计算所需的数据时，应根

据一定的关系对这些过程的数据进行分配。需要将整体的碳排放分配到各个环节和

参与方中，以便准确评估每个环节和参与方对最终碳足迹的贡献。

清单是建立在输入与输出的物质平衡的基础上，分配关系需反映出这种输入与

输出的基本关系与特性。分配的主要原则如下：

a）应识别与其它产品系统公用的过程，并按分配程序加以处理；

b）单位过程中分配前与分配后的输入与输出的总和应相等；

c）如果存在若干个可采用的分配程序，应对使用的分配方法及其选取原因进行

说明；

d）多重输出：分配是依据被研究的系统所提供的产品、功能或经济关联性发生

变化后，资源消耗和碳排放量发生的变化来进行；

e）多重输入：分配基于实际的关系。如生产过程中的排放物会受到输入的废物

流的变化影响。

处理数据分配问题一般按以下程序进行：

a）第1步：应通过以下方法避免分配（从形式上看，步骤1不属于分配程序的

一部分）；

1）将拟分配的单元过程划分为两个或多个子过程，并收集与这些子过程相关

的输入输出数据；

2）扩展产品系统，使其包括共生产品相关的附加功能。

b）第2步：若无法避免分配，则应将系统的输入输出以能反映它们之间潜在物

理关系的方式，划分到不同产品或功能中；

c）第3步：当物理关系无法建立或无法用来作为分配基础时，则应以能反映它

8

们之间其他关系的方式将输入输出在产品或功能之间进行分配。例如可以根据产品

的经济价值按比例将输入输出数据分配到共生产品。

有些输出可能同时包括共生产品和废物，应确定两者的比例，因为输入输出只

对其中共生产品部分进行分配。对系统中相似的输入输出，应采用同样的分配程序。

对离开系统的可用产品（例如中间产品或废弃产品）的分配程序应和进入系统

的同类产品的分配程序相同。

2.2.6取舍原则

材料重量占比小于各部分的1%的材料可舍去，为保持输入材料质量平衡，舍去

的材料重量应加到该材料所在部分的碳排放最高（包括舍去材料）的输入材料中。

舍去部分应有书面记录并说明舍去原因。

2.2.7温室气体排放

本文件核算驱动电机产品生命周期内能源利用、燃烧过程、化学反应输入和输

出所产生的碳排放。

2.2.8具体碳排放和碳抵消的处理

n（1）化石碳

化石碳排放量和清除量应包括在碳足迹报告中，并作为最终结果单独记录。

n（2）生物成因碳

生物材料的碳排放量化要求如下：

a）由废物生产的生物材料，核算边界如图2所示，只计入废物加工过程中产生

的碳排放。

资源投入

废料

能源投入

废料加工过程

生物材料碳排放

图2废物生产的生物材料碳排放量化的核算边界

b）由非废物生产的生物材料（如：专门用于生产某种生物材料的经济作物），

核算边界如图3所示，计入生产加工过程和作物种植过程的碳排放，执行过程中可

能涉及分配。

9

资源投入

种植

能源投入

生物收获

生物材料碳排放

图3非废物生产的生物材料碳排放量化的核算边界

n（3）土地利用和土地利用变化

不考虑土地利用和土地利用变化引起的碳排放变化。

n（4）碳抵消

不考虑碳抵消引起的碳排放变化。

n（5）电力模型

应按以下等级顺序开展电力建模：

a）现场发电模型

如果电力是由耗能工厂内的生产资产提供给工厂的，或生产资产通过直接和专

用的连接方式连接到耗能工厂，并用于量化中的产品，且未接入公共电网，则该产

品可使用该电力的碳排放数据。

b）具体供应商电力组合模型

若不满足第a）项规定的条件，但同时满足以下要求，则使用该电力供应商的

电力碳排放因子：

1）若生产过程与电力供应商之间具有物理连接，且两者之间签订购电合同或其

他协议；

2）合同或协议签订时间距离发电时间不超过12个月，产品生产时间距离合同

或协议签订时间不超过18个月。

c）区域平均消费组合模型

若不满足第a）项和b）项规定的条件，则可使用通过生产活动所在区域的电力

消费组合来确定的区域电力碳排放因子。

d）国家平均消费组合模型

若不满足第a）项和b）项规定的条件且无法获取第c）项要求的数据，则应使

用全国平均电网的碳排放因子。

2.2.9计算方法

n给出碳足迹量化方法

①驱动电机产品碳足迹

驱动电机比较边界内的碳足迹总量及生命周期单位额定能量碳排放量应分别按

公式（2）和公式（3）进行计算，计算结果按照GB/T8170修约至小数点后两位：

10

�=(�+�+�+�+�+

�)……（2）

�=(�+�+�+�+�+�)/

�………（3）

式中：

CTotal——驱动电机碳足迹，单位为千克二氧化碳当量（kgCO2e）；

CMaterials——驱动电机材料生产阶段碳排放，单位为千克二氧化碳当量

中国汽车工程学会2341中国汽车工程学会2341

（kgCO2e）；

CProduction——驱动电机生产阶段碳排放，单位为千克二氧化碳当量

（kgCO2e）；

CM——驱动电机生命末期阶段碳排放，单位为千克二氧化碳当量

（kgCO2e）；

CPartproduction——驱动电机其他零件加工阶段碳排放，单位为千克二氧化碳

当量（kgCO2e）；

中国汽车工程学会2341中国汽车工程学会2341

CPackage——驱动电机包装阶段碳排放，单位为千克二氧化碳当量

（kgCO2e）；

CTransport——驱动电机运输过程碳排放，单位为千克二氧化碳当量

（kgCO2e）；

C——驱动电机生命周期单位额定能量碳排放量，单位为千克

二氧化碳当量每千瓦时（kgCO2e/kW）；

f——驱动电机生命周期内提供1kW的驱动力，驱动力按照

GB/T18488中国汽车工程学会2341-2024中的30分钟持续功率进行测算，单位为中国汽车工程学会2341

千瓦时（kW）。

②材料获取阶段

当利用行业平均水平，不区分原生材料和再生材料进行核算时，碳排放量应该

按照公式（4）进行计算，计算结果按照GB/T8170修约至小数点后两位：

�=∑(�×�×���)…………………（4）

中国汽车工程学会2341中国汽车工程学会2341

式中：

CMaterials——驱动电机材料生产阶段碳排放，单位为千克二氧化碳当量

（kgCO2e）；

Mi——驱动电机材料i的重量，单位为千克（kg）；

Ui——驱动电机材料i的使用系数，制造过程中使用的材料占驱

动电机中中国汽车工程学会2341含量的百分比，即假设损耗时，数据大于中国汽车工程学会2341100%；

CEFi——驱动电机原生材料i获取及加工过程的碳排放因子，单位

为千克二氧化碳当量每千克（kgCO2e/kg）；

区分原生材料和再生材料进行核算时，碳排放量应该按照公式（5）、公式（6）

和公式（7）进行计算，计算结果按照GB/T8170修约至小数点后两位：

�=∑[(1−�,)×�,+�,×�,]…………………

（5）

11

�,=�×�×���,………………

（6）

�,=�×�×���,……………

（7）

式中：

CMaterials——驱动电机材料生产阶段碳排放，单位为千克二氧化碳当量

（kgCO2e）；

R1,i_——驱动电机再生材料i的投入比例；

EV,i——驱动电机全部由原生材料组成时，组成材料i的碳排放，单

位为千克二氧化碳当量（kgCO2e）；

ER,i——驱动电机全部由再生材料组成时，组成材料i的碳排放，单

位为千克二氧化碳当量（kgCO2e）;

Mi——驱动电机组成材料i的重量，单位为千克（kg）；

Ui——材料i的使用系数，制造过程中使用的材料占驱动电机中含

量的百分比，即假设损耗时，数值大于100%，相关数据可

参考附录D；

CEFV,i——驱动电机原生材料i的碳排放因子，单位为千克二氧化碳

当量每千克（kgCO2e/kg）；

CEFR,i——驱动电机再生材料i的碳排放因子，单位为千克二氧化碳当

量每千克（kgCO2e/kg）。

③电机生产阶段

驱动电机生产阶段碳排放应按公式（8）进行计算，计算结果按照GB/T8170修

约至小数点后两位：

�_=∑(�×���+�×���)+�……

（8）

式中：

CDM_Production——驱动电机生产阶段排放，单位为千克二氧化碳当量

（kgCO2e）；

Er——能源或燃料r的外购量，单位为升（L）、立方（m³）、千克

（kg）或千瓦时（kWh）等；

CEFr——能源或燃料r生产的碳排放因子，单位为千克二氧化碳当

量每升（kgCO2e/L）、千克二氧化碳当量每立方

（kgCO2e/m³）、千克二氧化碳当量每千克（kgCO2e/kg）或

者千克二氧化碳当量每千瓦时（kgCO2e/kWh）等；

CEF’r——能源或燃料r使用的碳排放因子，单位为千克二氧化碳当

12

量每升（kgCO2e/L）、千克二氧化碳当量每立方

（kgCO2e/m³）、千克二氧化碳当量每千克（kgCO2e/kg）或

者千克二氧化碳当量每千瓦时（kgCO2e/kWh）等；

Cother——其他过程排放，单位为千克二氧化碳当量（kgCO2e）。

④生命末期阶段

生命末期阶段碳排放量应按公式（9）进行计算。

⑤其他零件加工阶段

其他零件加工阶段碳排放量应按照公式（9）进行计算，计算结果按照GB/T8170

修约至小数点后两位：

′

�=∑�×���+�×���+��…（9）

式中：

CPartproduct——其他加工阶段碳排放量，单位为千克二氧化碳当量

（kgCO2e）；

E——能源或燃料r的外购量，单位为千瓦时（kWh）、立方米

（m3）或千克（kg）等；

CEFr——能源或燃料r生产的碳排放因子，单位为千克二

氧化碳当量每千瓦时（kgCO2e/kWh）、千克二氧化碳

3

当量每立方米（kgCO2e/m）或千克二氧化碳当量每千克

（kgCO2e/kg）；

′

���——能源或燃料r使用的碳排放因子，单位为吨二氧化碳当

量每吉焦（tCO2e/GJ）；

CEother——其他过程排放，单位为千克二氧化碳当量（kgCO2e）。

核算其他加工阶段的碳排放量时，企业可基于零部件确定声明单位和核算边界。

⑥包装阶段

包装阶段碳排放量应按公式（4）进行计算。

⑦运输过程

运输过程碳排放量应按照公式（10）和公式（11）进行计算，计算结果按照GB/T

8170修约至小数点后两位：

′

�Tansport=∑[�,×��,×(���+���)]…………（10）

式中：

CTransport——运输过程的碳排放，单位为千克二氧化碳当量（kgCO2e）；

Leg——目标量化的运输过程（leg）指材料/半成品/零部件等被一种

交通工具所运载行驶的距离，运输服务全程按换乘交通工

具次数，拆分为i段；

Sleg,i——分配系数，目标量化的第i段运输过程（leg）碳排放占所

选运输系统碳排放的比重，按照公式（10）进行计算；

中国汽车工程学会2341中国汽车工程学会2341

13

VOS——运输系统（VOS）指针对每段运输过程（leg）所选取的具

有连贯性的运输服务全程，应包含该交通工具在该系统中

的空载部分。例如，一列火车往返于A、B两地，去程满载

指定货物，返程空载，则运输过程（leg）为A到B的运输服

务，运输系统（VOS）为往返A、B两地的运输服务；

FCVOS,i——所选第i个运输系统（VOS）的燃料/电力消耗总量，单位

为升（L）、立方米（m³）、千克（kg）或千瓦时（kWh）

等；

CEFr——能源或燃料r生产的碳排放因子，单位为千克二氧

化碳当量每千瓦时（kgCO2e/kWh）、千克二氧化碳当量

3

每立方米（kgCO2e/m）或千克二氧化碳当量每千克

（kgCO2e/kg）；

′

���——能源或燃料r使用的碳排放因子，单位为千克

二氧化碳当量每吉焦（kgCO2e/GJ）。

�=[(�×�)÷∑(�,×�,)]………（11）

Mleg——目标量化的运输过程（leg）运输的材料/半成品/零部件等

的重量，单位为千克（kg）。例，如运输交通工具中搭载

多种货物，总载为荷ykg，而目标货物为xkg，Mleg=xkg；

Dleg——目标量化的运输过程（leg）的运输距离，单位为千米（km）。

对于道路车辆，运输过程（leg）的运输距离为最短可行距

离，例两中国汽车工程学会2341点之间导航地图显示最短可行距离；对于铁路运

输，运输过程（leg）的运输距离为两点之间的轨道距离；

对于水路运输，运输过程（leg）的运输距离为航线最短可

行距离；对于航空运输，运输过程（leg）的运输距离为两

点之间的大圆距离加95km；

MVOS,i——所选运输系统在运输各阶段（i）的载重，单位为千克（kg）；

DVOS,i——所选运输系统各阶段（i）汇总的运输全程距离，单位为千

米（km）。

2.2.10报告内容框架

n（1）基本情况

报告应提供委托方和评价方信息、报告信息、依据的标准等基本信息，其中报

告信息包括报告编号、编制人员、审核人员、发布日期等，核算者信息包括公司全

称、统一社会信用代码、地址、联系人、联系方式等。

中国汽车工程学会2341中国汽车工程学会2341

在报告中应标注驱动电机产品的主要技术参数和功能，包括产品型号、注册商

标、上市时间、产品规格等信息。

n（2）碳足迹核算

①目的

a）开展研究的目的；

b）预期用途。

②量化范围

14

报告中应详细描述核算的对象、功能单位和产品性能，列表说明驱动电机产品

的材料构成与技术参数，绘制并说明驱动电机产品的核算边界，具体包括：

a）产品说明，包括功能和技术参数；

b）功能单位以及基准流；

c）核算边界，包括：

——作为基本流中的系统输入和输出类型；

——有关单元过程处理的决策准则（考虑其对产品碳足迹研究结论的重要性）；

——产品系统关联的空间范围、空间系统划分和空间格网粒度选择，并说明其

理由（如适用）；

d）取舍原则和取舍点；

e）生命周期各阶段的描述，包括对选定的使用阶段和生命末期阶段假设情景的

描述（如适用），替代使用情景和生命末期阶段情景对最终结果影响的评价。

③清单分析

a）数据收集信息，包括数据来源；

b）温室气体排放和清除时间；

c）代表性的时间段；

d）分配原则与程序；

e）数据说明，包括有关数据的决定和数据质量评价。

④影响评价

报告中应提供按本文件碳足迹的量化方法量化的碳足迹。

⑤结果解释

a）结论和局限性；

b）敏感性分析和不确定性分析结果；

c）电力处理，应包括关于电网排放因子计算和相关电网的特殊局限信息；

d）披露在驱动电机产品碳足迹研究决策中所作出的价值选择并说明理由；

e）范围和修改后的范围（如适用），并说明理由和排除的情况。

⑥研究中使用的产品种类规则或其他补充要求的参考资料

⑦绩效追踪说明（如适用）

⑧产品碳足迹比较（如适用）

2.2.11附录

本标准共包含5项附录，分别为附录A（资料性）驱动电机产品碳足迹量化数

据收集表，附录B（资料性）驱动电机产品碳足迹研究报告模板，附录C（规范性）

全球增温潜势，附录D（规范性）常用参数参考值，附录E（规范性）数据质量等

级。

2.3关键技术问题说明

15

在应对全球气候变化和推进低碳发展的背景下，《温室气体产品碳足迹量化方

法与要求汽车驱动电机》标准的制定对于我国汽车行业的绿色转型至关重要。该标

准将为汽车驱动电机产品的全生命周期碳足迹核算提供明确的量化方法和要求，确

保碳足迹的声明和信息交流的准确性与透明度。通过这一标准，我们可以更好地掌

握驱动电机产品在各个生命周期阶段的碳排放情况，从而识别和利用减少碳排放的

中国汽车工程学会2341潜在机会。这不仅有助于避免碳排放在不同生命周期阶段的转移，中国汽车工程学会2341还能促进汽车行中国汽车工程学会2341

业的低碳技术路线选择和供应链管理，为决策者提供科学依据，推动整个行业的可

持续发展。因此，建立和完善汽车驱动电机产品的碳足迹量化方法，对于实现产品

碳足迹的准确评估和促进绿色低碳发展具有重要的实际意义。

2.4标准主要内容的论据

国际法规对驱动电机碳足迹的直中国汽车工程学会2341接或间接影响日益显著。以欧盟为例，其《生中国汽车工程学会2341

态设计指令》和《能源效率设计指令》为驱动电机和其他能源相关产品设定较为严

格的环境性能的要求，直接推动行业对驱动电机产品碳足迹的关注。此外，驱动电

机作为电动汽车和其他使用可充电电池的设备的关键组成部分，欧盟新电池法的发

布对其碳足迹的约束限制也不可忽视；受到欧盟《碳泄露规则》中对制造业碳排放

的严格监管，驱动电机的生产和设计过程均受到不同程度的间接影响。

在驱动电机碳足迹量化方法研究方面，国外已有先例。如，国际标准化组织（ISO）

发布的ISO14067《温室气体产品碳足迹准则和要求》为碳足迹量化提供通用框

架。特别是在驱动电机产品领域，国际能效项目（IEA）和其他相关组织已经开始研

究和推广能效高的电机产品，以减少能源消耗和碳排放。如欧洲电机制造商协会

（CEMEP）推出的电机能效分类（IE级别），间接促进了电机产品碳足迹的减少。

同时，一些跨国公司如西门子、ABB等在其可持续性报告中也公布了其产品的碳足

迹计算和管理措施，均为本项目提供了借鉴和实施的先例。

在国内尽管在电机产品领域已有若干标准发布，例如《工业电机产品碳足迹评

价导则》的团体标准和《电动汽车用驱动电机系统第1部分：技术条件》的国家标

准等，这些标准对于推动电机产品向更高效能和低碳方向发展起到了积极作用。然

而，针对驱动电机产品的碳足迹量化方法的专门标准尚未形成。这一点成为制约电

机行业可持续发展和绿色转型的。

2023年11月，国家发展改革委等5部门联合印发《关于加快建立产品碳足迹

管理体系的意见》，这不仅是一个具有极强指导性的文件，同样标志着中国在碳足迹

16

管理方面的战略布局和行动指南。该文件的发布促进了从国家到地方层面对于碳足

迹量化和管理工作的高度重视。例如，江苏、上海等地方政府相继发布的碳足迹管

理体系的文件，紧跟国家步调，展示了地方政府在落实国家碳减排目标方面的积极

行动。在《关于加快建立产品碳足迹管理体系的意见》中，提出到2025年，国家层

面出台50个重点产品碳足迹核算规则和标准，其中包括驱动电机等“新三样”产

品。驱动电机是电动汽车驱动系统中国汽车工程学会2341的重要组成部分，该项标准的制定可补充专项内

汽车产业相关标准，完善专项计划标准体系，加快完善汽车行业碳达峰碳中和标准

体系建设。该标准的制定对于强化我国汽车产业绿色低碳发展顶层设计，促进汽车

行业低碳、可持续发展，支撑我国汽车全产业链碳达峰、碳中和全局谋划具有重要

意义。

2.5标准工作基础

中汽数据有限公司，作为汽车行业数据采集、分析和研究的领军机构，凭借其

丰富的行业经验和雄厚的技术实力，已成为中国汽车领域内的权威代表。该公司在

汽车行业的数据管理、标准化研究以及智能分析等方面积累了深厚的专业能力，能

够提供精确的技术支撑和先进的分析工具。中汽数据有限公司还与国内外众多相关

机构建立了牢固的合作伙伴关系，中国汽车工程学会2341这为其在国际标准对接和前沿技术引进方中国汽车工程学会2341面提供

了显著优势。在《温室气体产品碳足迹量化方法与要求汽车驱动电机》标准的起

草过程中，公司依托其尖端的数据管理技术和深刻的行业洞察，确保了标准的科学

性、前瞻性和实用性，为中国汽车驱动电机行业在碳足迹管理方面的能力提升打下

了坚实的基础。

中国汽车工程学会2341中国汽车工程学会2341

三、主要试验（或验证）情况分析

本标准不涉及试验（或验证）情况。

四、标准中涉及专利的情况

本标准中不涉及任何已有的专利内容，与国家及行业其他标准无知识产权和专

利冲突。

五、预期达到的社会效益、对产业发展的作用的情况

《温室气体产品碳足迹量化方法与要求汽车驱动电机》提供一套标准化的驱

动电机产品碳足迹量化的报告模板，明确了驱动电机碳足迹量化要求，提高了驱动

电机产品碳足迹量化和报告的可信度、一致性和透明度。

17

该标准的实施将助力于我国汽车行业的绿色低碳转型。有助于驱动电机制造商

更好地了解驱动电机产品碳足迹,以明确碳减排潜在机会，识别低碳供应链，促进

驱动电机产品生命周期的碳排放管理战略和计划的制定和实施，推动整个汽车产业

向更加绿色低碳可持续的方向转型。

六、采用国际标准和国外先进标准情况，与国际、国外同类标准水平的对比情况，国内外关键

指标对比分析或与测试的国外样品、样机的相关数据对比情况

国际上，碳足迹评价标准包括国际标准化组织推出的ISO14067《温室气体产

品碳足迹量化要求和指南》，英国标准协会编制的PAS2050《商品和服务在生命

周期内的温室气体排放评价规范》，日本发布的TSQ0010《产品碳足迹技术规

范》等，产品碳足迹评价方法已比较成熟。

当前，尽管全球在车用驱动电机碳足迹核算方面尚未形成统一的权威性标准，

但我国《温室气体产品碳足迹量化要求和指南》国家标准的出台，为我国汽车行

业提供了具有国际先进水平的碳足迹管理指南。这一标准规定了驱动电机产品碳足

迹的术语和定义、核算原则、核算方法以及碳足迹报告编制方法等内容，适用于中

国境内生产和销售的车用驱动电机。该标准的发布填补了国内车用驱动电机碳足迹

核算方面的空白，对于推动我国汽车行业向低碳发展、提升产品竞争力具有重要意

义。同时，该标准在国际上也属于领先水平，与国际标准有较高的一致性，使得我

国在车用驱动电机碳足迹管理领域拥有领先水平，为行业的可持续发展和国际竞争

力的提升奠定了坚实基础。

七、在标准体系中的位置，与现行相关法律、法规、规章及相关标准，特别是强制性标准的协

调性

本标准属于汽车低碳标准体系中的碳量化标准子体系，具体为道路车辆产品碳

量化标准子领域的指南类标准。本标准充分考虑了现行法律、法规、规章对驱动电

机产品碳排放管理的要求，符合产业发展需求和国家法律法规要求。驱动电机产品

碳足迹量化标准的制定可以为驱动电机产业开展碳排放管理提供标准依据，降低驱

动电机产品全生命周期碳排放，充分发挥驱动电机在碳减排方面的联合带动作用，

有效实现汽车全产业链碳减排。

八、重大分歧意见的处理经过和依据

尚无。

九、标准性质的建议说明

18

本标准为中国汽车工程学会标准，属于团体标准，供学会会员和社会自愿使用。

十、贯彻标准的要求和措施建议

《温室气体产品碳足迹量化方法与要求汽车驱动电机》为指南类标准，属于

道路车辆产品碳足迹量化标准领域，规定了驱动电机产品碳足迹量化的术语和定义、

量化原则、量化范围、量化方法、产品碳足迹报告编制方法等内容，适用于指导驱

动电机产品碳足迹产品种类规则方法的编制，也可为驱动电机产品开展碳足迹量化

与报告活动提供方法参考。

该标准的制定对于强化我国汽车产业绿色低碳发展顶层设计，促进汽车行业低

碳、可持续发展，支撑我国汽车全产业链碳达峰、碳中和全局谋划具有重要意义。

该项标准的制定可补充专项内驱动电机产业相关标准，完善专项计划标准体系，以

加快完善汽车行业碳达峰碳中和标准体系建设。

建议本标准自发布之日起生效。

十一、废止现行相关标准的建议

无。

十二、其他应予说明的事项

无。

标准起草工作组

2024年10月30日

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