城市轨道交通概论 课件全套 第1-10章-城市轨道交通规划与发展 -城市轨道交通 客运管理

城市轨道交通概论Introductiontourbanrailtransit目录城市与城市交通国内外城市轨道交通的发展

城市轨道交通系统组成

城市轨道交通运营网络化1.11.21.31.41.1城市与城市交通

在1990年，全世界有10个人口上千万的超大城市，到2014年，全球有28个这样的城市，一共居住着4亿5000万人口，相当于世界城市人口的12%。在超大城市中，有16个在亚洲，4个在拉丁美洲，3个在非洲和欧洲，2个在美洲。

从1950年到2010年，世界100万人以上的大城市数量由75个增加到449个，占世界城市人口的比重由23%提升到38%，预计到2025年将增加到668个，其城市人口比重将达到47%。

一些特大城市拥有较多的发展机会，就业岗位充足，人口吸纳能力较强，由此导致城市人口规模迅速增长。从2006年到2012年，上海、北京、深圳等12个400万人以上的特大城市城区人口规模平均增长了27.41%。未来中国48%的新增城镇人口将由50万人以上的大城市来吸纳，另外52%由中小城市和建制镇来吸纳。1.1城市与城市交通

城市化，人口的大量聚集，带来严重的交通问题，以及交通污染问题。1.1城市与城市交通1.1城市与城市交通

城市轨道交通规划城市轨道交通线网规划原则

①城市建设规划的重要组成部分②选型应符合城市规划③城市轨道交通的规划和设计原则④城市轨道交通规划建设应满足运营管理要求1.1城市与城市交通城市建设规划的重要组成部分城市轨道交通是城市发展到较高阶段的产物20世纪70～80年代达到高潮

全市界开通地铁的城市已达100多个公认的认识：

城市公共交通网应当采取“城市轨道交通的发展与其他交通方式共同构建成高效率的城市综合交通体系”，也就是以城市轨道交通为骨干，其他交通方式辅助配套，才能实现快速、高效的城市公共交通体系。1.1城市与城市交通选型应符合城市规划按运转方式分：轮轨和磁悬浮

轮轨：依靠列车车轮与钢轨之间的摩擦力产生运动磁悬浮：依靠电磁力产生悬浮力和运动力

按单位小时运载量的大小分：地铁和轻轨

一般而言，轻轨的建设成本要低于地铁系统1.1城市与城市交通城市轨道交通的规划和设计原则按结构方式和所处地理位置可分为：

地下隧道、地面线路和高架线路

规划的一般原则市区：采用地下隧道的形式郊区：大多采用地面或高架方式1.1城市与城市交通网络规划的原则——结合城市发展规划合理布局城市轨道交通线网规划的类型

点：车站线：运营线路交叉点：换乘车站

面：整个线网布局线网规划图可分为：放射型、网格型、环线型

环线加网格型环线加放射型城市轨道交通线网规划的布局在城市总体规划的基础上，根据远景规划预测客流量，合理确定其规模与布局

1.1城市与城市交通①衔接其他城市公共交通工具

需要有其他可移动公共交通工具作为辅助弥补，互相衔接方便乘客出行保护城市古迹和文物②综合开发合理布局

与地下空间开发结合起来，符合城市防灾、反恐的要求③综合考虑周边城市的发展

网络规划的原则——结合城市发展规划合理布局1.1城市与城市交通“安全第一，以人为本”原则①安全是第一原则

确保乘客与行车安全是规划、设计必须的和首要的原则。②有利于事故救援③设置无障碍设施④结合战备需要1.2国内外城市交通的发展广义的城市轨道交通：

采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统。包括地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统。轻轨地铁区别单轨狭义的城市轨道交通：

地铁轻轨单轨1.2国内外城市交通的发展城市与城市交通城市轨道交通的主要类型有轨电车地铁轻轨单轨（独轨）磁悬浮自动导向交通系统市域快速轨道系统有轨电车定义：有轨电车是一种公共交通工具，依靠固定轨道和电力推动列车。属于城市公共交通系统。也叫做“电车”。行驶条件：轨道、接触网。11.2国内外城市交通的发展香港有轨电车1.2国内外城市交通的发展墨尔本有轨电车1.2国内外城市交通的发展地铁

轻轨2VS误解：地铁在地下，轻轨在地上地铁钢轨重于轻轨真相：单向最大高峰小时客流量地铁3-6万人次

轻轨1.5-3万人次

1.2国内外城市交通的发展单轨（独轨）3悬挂式

跨座式

1.2国内外城市交通的发展神一样的交通李子坝车站跨座式

1.2国内外城市交通的发展悬挂式

1.2国内外城市交通的发展磁悬浮41.2国内外城市交通的发展自动导向交通系统

（无人驾驶、专用路权）5市域快速轨道系统（城际铁路）6注意：书上P6

城市轨道交通的不同分类1.2国内外城市交通的发展英国伦敦地铁：修建最早（1863）瑞士的阿尔卑斯山地铁：最高朝鲜平壤地铁：埋得最深中国香港地铁：最具商业价值（唯一盈利）

世界地铁之最1.2国内外城市交通的发展世界地铁之最莫斯科：年输送旅客量26亿人次中国香港地铁排在第十位，年输送旅客7.85亿人次。地铁最多的国家：美国俄罗斯莫斯科地铁：最富丽堂皇新加坡地铁：最清洁、最安全

土耳其伊斯坦布尔地铁：最短，600米1.2国内外城市交通的发展我国轨道交通建设，起步晚，但速度惊人1.2国内外城市交通的发展我国城市发展主流形式与轨道交通发展政策要求发展主流形式：投资基建拉动内需轨道交通发展政策要求：满足GDP总量1000亿以上，城市人口300万以上，财政收入100亿的前提下的城市才可申请建设地铁。1.2国内外城市交通的发展1.3城市轨道交通系统组成城市轨道交通是多专业多工种的联动体,包含了线路、车辆、供电、通讯、信号、运营调度、自动售检票、客运服务、安全保卫等诸多专业。按照轨道交通系统设涉及的专业分为两类：1、运营管理类2、设备保障类运营管理涉及的专业行车管理：对系统内所有列车的运行管理主要包括运营调度、设备调度、车站行车值班员、电动列出驾驶员等。客运管理：对乘客运送全过程的管理，是面向乘客的重要服务系统。包含两个子系统：客运服务和客流组织-车站服务员(站务员)安全管理：乘客和员工人身安全、运行和服务设备的安全管理以及突发事件的应急处理。1.3城市轨道交通系统组成设备保障涉及的专业1.线路工程2.车辆3.通信系统4.信号系统5.变配电系统6.接触网7.自动售检票（AFC）8.车站机电设备1.3城市轨道交通系统组成1.4城市轨道交通运营网络化1、城市轨道交通网络成型的基本条件：

A、三条以上独立运行的轨道交通线路；B、各独立运行线路有至少一个以上与其他运行线路相连通的换乘车站。2、城市轨道交通运营网络的实际作用（效率）

客观指标：城市轨道交通运营网络承担至少1/3以上的城市出行客流总量。举例：广州地铁，4条独立运行线路，5个换乘站，但日均客流仅170多万，仅占日均客流（766万）的1/5未起到网络化运营的作用城市轨道交通网络化运营的基本要求1.4城市轨道交通运营网络化3、网络化运营对换乘车站客流组织的要求A、合理设置换乘区域B、针对“朝进夕退”特征、强化换乘客流组织4、网络化运营对客运服务的要求

“换乘便捷、路径合理、信息明确”5、网络运营对票务清算的要求

①网络化运营的票制采用累进票价制

②引进AFC技术逐渐统计进出站人数、各线路运量分线统计、“最短距离”法则1.4城市轨道交通运营网络化网络化运营对应急处置的要求1、网络化造成故障影响的扩大化2、区别处置换乘车站应急客流3、应急措施的信息发布

车站广播车站信息显示屏（PIS）临时导向标志临时公告小知识

地铁标志GB/T10001.3小知识作业1、P19练习题1-52、预习第二章3、思考大学三年：自己是什么（定位）？想要什么（理想）？能做什么（现实）？城市轨道交通概论Introductiontourbanrailtransit第二章：城市轨道交通线路和车站教学目标掌握城市轨道交通线路的分类和组成了解城市轨道交通线路的施工方法掌握城市轨道交通车站的类型和组成了解城市轨道交通车站的设计原则和装饰要求目录线路车站与停车场2.12.22.1城市轨道交通线路城市轨道交通线路的分类城市轨道交通轨道的组成城市轨道交通线路的施工方法城市轨道交通线路的分类城市轨道交通线路是由轨道、车站、区间结构等组成的。城市轨道交通线路是由钢轨、轨枕、道岔、道床、连接零件和轨道加强设备等组成。（以地铁、轻轨为例）思考：列车运营需要哪些用途的线路？2.1城市轨道交通线路2.1城市轨道交通线路城市轨道交通线路的分类正线主要供载客列车运行的线路，包括：区间正线、支线、车站正线、站线。配线（辅助线）为列车提供折返、停放、检查、转线及出入段作业的线路，包括：渡线、

折返线、临时停车线、车辆段（车场）出入线、联络线等。车场线指在车辆段或车场内部，承担列车停放、检修、转线等作业的线路，包括：库外线(试车线、出入线、牵出线、材料线、存车线、平板车线等)，库内线(停车列检线、洗车线、不落轮镟线、清/吹扫线、静调线、月修线、定修线、临修线、厂架修线、厂架修库线、内燃调机停放线、特种车辆停放线、轮对存放线等）。2.1城市轨道交通线路城市轨道交通线路的分类正线渡线折返线停车线检修线试验线出入场线联络线2.1城市轨道交通线路城市轨道交通线路的分类1.正线（以地铁为例）地铁运营为全封闭线路，上下行双线实施右侧行车惯例（日本、英联邦国家除外）正线与其他交通线路相交时，一般采用立体交叉一般为上下行双线2.1城市轨道交通线路补充知识：上行、下行地铁的上下行：南北走向向北的为上行（正向）；东西走向向东的为上行；环线内圈为上行。2.1城市轨道交通线路铁路的上下行：以北京为参照物上行方向：指列车沿该方向前行，将逐渐靠近北京的方向。面向上行方向行车的列车称为上行列车，上行列车的车次为偶数。下行方向：指列车沿该方向前行，将逐渐远离北京的方向。面向下行方向行车的列车称为下行列车。下行列车的车次为奇数。

1、“北京——成都”特快旅客列车为下行列车，车次为T7次，则“成都——北京”就为上行列车T8次，2、“北京——乌鲁木齐”特快旅客列车为下行列车，车次为T69次，则“乌鲁木齐——北京”就为上行列车T70次，3、“成都——昆明”快速旅客列车为下行列车，车次为K113次，则“昆明——成都”就为上行列车列车K114次。2.1城市轨道交通线路2.渡线在上下行正线之间（或其他平行线路之间）设置的连接线城市轨道交通线路的分类2.1城市轨道交通线路城市轨道交通线路的分类3.折返线（以地铁为例）作用：列车掉头、转线及存车等列车如何掉头？2.1城市轨道交通线路火车列车在折返区域运行时不是一个机车拉到底。比如：一辆列车由A经B到C，另一辆列车由D经B到E。A处的机车从A拉到B就换下，拉下趟从B回A；D处的机车从D拉到B就换下，拉下趟从B回D。同样，C、E的机车也只是在C、B和E、B之间运行。由于每辆机车拉一段就返回，就有必要在B处设一个为机车服务的单位，这就是机务折返段。对于城市轨道交通而言，列车在进行编组时，车头和车尾各设一个驾驶室，列车可双向运行，不用再在折返站更换车头，或进行连挂操作。2.1城市轨道交通线路城市轨道交通线路的分类3.折返线（以地铁为例）环形（灯泡线）尽端式渡线折返三种折返方式按折返线的形式分类2.1城市轨道交通线路优点：消除了折返过程，保证了线路的最大通过能力，节约了有关设备缺点：占地面积大，轮轨磨耗大，无法停放和检修列车，难以延长线路2.1城市轨道交通线路折返线数量由检修作业量、代发车存车数量决定。需要检修的折返线上设有检修坑2.1城市轨道交通线路1）尽头式折返线布置特点其折返线一般设于车站列车到达方向的前端。根据折返线相对于正线和站台的位置，有尽头横列(图1d)和尽头纵列式(图1a、b、c)之分；根据折返线数量有单折返线(图1c、d)和双折返线(图1a、b)；根据折返作业方式又分站后折返(图1a、b、c)和站前折返(图1d)。2.1城市轨道交通线路2）尽头式折返线的优缺点优点：车站客运业务与列车折返作业分离进行，列车控制简单，作业安全性好。对于双折返线车站，当出现故障列车时，可借用折返线暂时停放列车，迅速恢复行车秩序。缺点：车站工程量相对较大。当采用站后折返方式时，折返作业周期比较长，且只适应于一端列车折返作业。2.1城市轨道交通线路在车站前或后设置渡线完成折返按照渡线的设置位置可分为：站前渡线折返、站后渡线折返和区间站渡线折返三种。2.1城市轨道交通线路2.1城市轨道交通线路城市轨道交通线路的分类3.折返线（以地铁为例）站前折返线站后折返线混合式折返线三种折返方式按折返线与车站的关系分类2.1城市轨道交通线路指列车经由站前渡线折返。优点：列车空行少，折返时间短，乘客能同时上下车，可缩短停站时间，减少费用。缺点：存在一定的进路交叉，对行车安全有一定威胁。客流量大时，可能引起站台客流秩序的混乱。站前折返线2.1城市轨道交通线路指列车经由站后折返线折返。（站后尽端折返线、站后渡线折返、环行线折返）优点：可避免进路交叉，安全性能好，站后列车进出站速度较高，有利于提高旅行速度。缺点：列车折返时间较长。站后折返线2.1城市轨道交通线路混合式折返线比较：尽端折返线和渡线的区别折返形式优点缺点渡线结构简单，添加线路和道岔设备少；多为站前折返模式；折返过程总对正线行车有干扰；可作为近期工程的临时过渡。因不具备存车条件，车站应变能力小尽端折返线结构较为复杂，线路和道岔设备多；多为站后折返模式；折返过程对正线行车干扰小；与存车线并用，可实现列车密集折返作业，调整机动、灵活性强。一般车站规模与工程量大2.1城市轨道交通线路2.1城市轨道交通线路2.1城市轨道交通线路2.1城市轨道交通线路4.停车线一般设置在终点站或线路中间站，供列车停放使用的线路临时停车线——配线存车线——车场线城市轨道交通线路的分类2.1城市轨道交通线路城市轨道交通线路的分类5.出入场线连接车站和正线的线路。根据地铁列车运营及检修的需要，地铁列车出入车场的走行线一般为双行线6.联络线轨道交通线路之间为调动列车等作业而设置的连接线路2.1城市轨道交通线路城市轨道交通线路的分类7.检修线设在车辆基地检修库内，专门用于检修列车的线路，设有地沟，配有架车设备、检修设备8.试验线设在车辆基地，用于对检修完毕的列车进行状态检测的线路2.1城市轨道交通线路综合维修基地2.1城市轨道交通线路城市轨道交通轨道的组成钢轮钢轨的轨道结构钢轨顶面提供车辆走行面，钢轮的轮缘和钢轨侧面的相互作用提供导向力。采用橡胶轮胎等形式的轨道结构必须有走行面及侧向的挡板，车辆除走行轮外还水平安置了导向轮。磁悬浮列车非接触式的轨道结构必须提供侧向非接触式的导向力。城市轨道交通轮轨结构形式2.1城市轨道交通线路城市轨道交通轨道的组成以钢轮钢轨形式为例传统轨道结构的组成：钢轨轨枕连接部分（扣件）道床道岔其他附属设备2.1城市轨道交通线路钢轨功能直接承受列车载荷并将其传递到扣件、轨枕、道床至结构底板（例如路基或桥梁）中依靠钢轨头部内侧与车辆轮缘的相互作用，引导列车前进2.1城市轨道交通线路钢轨要求钢轨是轨道结构的重要组成部分，是轨道的基本承重结构，用来引导车辆行驶，并将所承受的荷载传到轨枕、道床及路基上去，也为车轮滚动提供最小阻力的接触面。因此，钢轨要求有足够的承载能力、抗弯强度、断裂韧性、稳定性及耐腐蚀性。其断面形状多为工字形。2.1城市轨道交通线路补充：（1）钢轨连接钢轨出厂标准25m和12.5m两种。轨道交通线路上的钢轨是需要连成长轨条，钢轨与钢轨纵向连接依靠钢轨接头来实现。2.1城市轨道交通线路钢轨接头在两根定长钢轨之间用夹板连接，这种夹板称为钢轨接头补充：（1）钢轨连接2.1城市轨道交通线路2.1城市轨道交通线路补充：（2）无缝线路钢和钢是同种材料，可以通过焊接的方式将其焊接成长钢轨。焊接长钢轨线路就是无缝线路。一般而言，焊接长钢轨的无缝线路长为1～2km，目前技术上已可能做到全路段的超长无缝线路。无缝线路的钢轨是全长焊接，热胀冷缩在钢轨内产生压或拉力。称为温度应力，温度应力大小和温度差有关——铺设时的轨温和测量时的轨温之差。2.1城市轨道交通线路无缝线路钢轨焊接2.1城市轨道交通线路补充：（3）轨距轨距的定义：轨距是轨道两条钢轨之间的距离（以钢轨的内距为准）。标准轨距：国际铁路协会在1937年制定1435mm为标准轨距。地铁和轻轨都选用轨距为1435mm的国际标准双轨作为列车轨道，与国铁列车选用的轨道规格相同。2.1城市轨道交通线路——钢轨的“基座”轨枕功能支承钢轨保持轨距和方向将钢轨对它的各向压力传递到道床上使用扣件把轨枕和钢轨连在一起形成“轨道框架”，增加了轨道结构的横向刚度2.1城市轨道交通线路木枕钢筋混凝土枕钢枕轨枕按其材料可分为2.1城市轨道交通线路优点弹性好重量轻易加工绝缘性好缺点易腐蚀、磨损重量轻弹性不一致资源缺乏2.1城市轨道交通线路木枕的弹性是最好的，结构是最简单的。由于资源有限，在我国除了桥上、道岔上很少使用。2.1城市轨道交通线路特点稳定性好使用寿命长能提供较大阻力质量较大，不利于运输与铺设弹性较差2.1城市轨道交通线路2.1城市轨道交通线路2.1城市轨道交通线路因为钢筋混凝土枕不易加工，在桥、道岔等特殊地带的轨道还只能采用木枕，而其他地段则采用钢筋混凝土枕。2.1城市轨道交通线路2.1城市轨道交通线路扣件作用:固定钢轨正确位置，阻止钢轨的横向和纵向位移，防止钢轨倾翻提供适量弹性将钢轨所受的力传递给轨枕2.1城市轨道交通线路2.1城市轨道交通线路2.1城市轨道交通线路2.1城市轨道交通线路2.1城市轨道交通线路2.1城市轨道交通线路

ω扣件铸钢底板2.1城市轨道交通线路2.1城市轨道交通线路ω扣件橡胶轨下垫板2.1城市轨道交通线路2.1城市轨道交通线路有渣道床（碎石道床）无渣道床◆板式道床◆整体道床在城市轨道交通中为了免维修、减少工作量，在某些轨道结构中为了加强轨道结构强度，使用了整体道床、板式轨道——将轨枕和道床浇筑成一体的轨道结构。2.1城市轨道交通线路2.1城市轨道交通线路2.1城市轨道交通线路整体道床整体道床多用于地铁和轻轨系统区间隧道内整体道床的优点：道床整体性好，坚固稳定，耐久，轨道建筑高度小，可减少区间隧道净空，节省投资，轨道维修量少，适合地铁和轻轨系统运行时间长、维修时间短的特点整体道床主要有：无枕道床、短枕道床、长枕道床、整体弹性道床2.1城市轨道交通线路2.1城市轨道交通线路2.1城市轨道交通线路现浇承轨台式整体道床2.1城市轨道交通线路轨道交通列车车辆由一条线路转向或越过另一条线路时的设备地铁与轻轨线路上常用的是普通单开道岔，占全部道岔总数的95%以上正线道岔用于设有渡线和折返线的车站，通过设置道岔来实现车辆的转线车场线道岔设在停车场，车辆段内通过道岔与走行线连接2.1城市轨道交通线路道岔的主要形式普通单开道岔的组成普通单开道岔的操作过程绘制普通单开道岔示意图补充内容2.1城市轨道交通线路2.1城市轨道交通线路补充：道岔的主要形式线路的连接—常用的线路连接有各种类型的单式道岔和复式道岔（对称和三开）。线路的交叉—交叉有直角交叉和菱形交叉。线路连接与交叉的组合—连接与交叉的组合，有交分道岔和交叉渡线等。2.1城市轨道交通线路2.1城市轨道交通线路2.1城市轨道交通线路城市轨道交通概论PPT模板下载：/moban/第八章城市轨道交通车站机电设备

第一节低压配电和照明第二节火灾报警系统第三节设备监控系统第四节环控系统第五节给排水系统第六节电梯和自动扶梯第七节屏蔽门第八章城市轨道交通车站机电设备（1）动力配电。动力配电包括供电线路、电气设备（环控、电扶梯、屏蔽门、水泵、通信、信号等）。1）配电的组成（2）照明配电。照明配电包括供电线路、各种类型灯。低压配电和照明1.第八章城市轨道交通车站机电设备2）配电的作用配电的作用是给用电负荷提供电源，其主要的用电负荷有：环控设备（包括风机、冷水机组、组合式空调箱、风机盘管等）、各种水泵（包括污水泵、废水泵、雨水泵、消防水泵等）、电扶梯（包括电梯、自动扶手扶梯等）、屏蔽门设备、照明（包括各种类型的灯）、EMCS设备、通信设备、信号设备。第八章城市轨道交通车站机电设备3）用电负荷的分级(3)三级负荷平时由两路互为备用的独立电源供电，末端切换（双电源切换），以实现不间断供电。(2)二级负荷(1)一级负荷平时由两路互为备用的独立电源供电，当电网只有一路电源时，允许将其从电网中切除。平时由一路电源供电，当该电源发生故障时，可中断供电；当电网只有一路电源时，应将其从电网中切除。第八章城市轨道交通车站机电设备在城市轨道交通的设备中，属于一级负荷的有通信、信号、FAS、EMCS、SCADA、风机、风阀、空调机组、车站工作（应急）照明、自动售检票、屏蔽门、电梯等；属于二级负荷的有自动扶梯、一般照明、污水泵等；属于三级负荷的有冷水机组、冷冻水泵、冷却水泵、冷却塔、广告照明、清扫机械等。在火灾情况下FAS系统将直接切断三级负荷总电源。第八章城市轨道交通车站机电设备

（1）一般照明（工作照明、节电照明）。一般照明采用交流双电源交叉方式供电（出入口照明、站厅层、站台层、隧道区间照明、设备房照明）。（2）事故照明。事故照明原则上为长明灯，正常时采用交流双电源以交叉方式供电，当双电源事故失电时，由事故照明电源装置（蓄电池）供电。（3）广告照明。广告照明采用一路电源供电。照明系统2.第八章城市轨道交通车站机电设备（4）设备房屋照明。设备房屋（站长室、配电室、车站综合控制室、水泵房、气体消防设备室、防排烟机房等在事故工况下仍需继续工作的场所）照明应采用两路电源供电，其中一路由交流供电，另一路由事故照明电源供电。（5）标示照明。标示照明是指出入口等处的指示标志灯等。（6）疏散引导照明。疏散引导照明包括安全出口标志灯、疏散标志灯（通道转弯处、太平门顶部、直线段）。第八章城市轨道交通车站机电设备（7）安全照明。在站台板下的电缆沟内设安全灯和安全灯插座，使用24V、60W的白炽灯。电力是保证城市轨道交通列车正常运行及各种设备系统不间断工作的能源，一般取自城市电网，且大部分为一级负荷，要求比较高。安全照明通常引入双路独立电源，保证不间断供电。第八章城市轨道交通车站机电设备电力监控系统电力监控（supervisorycontrolanddataacquisition,SCADA）系统的作用是保证在控制中心对供电系统的主变电所、牵引变电所、降压变电所的供电设备的运行状态进行监视、控制及数据采集。SCADA系统由三部分组成，即设在控制中心的主机、设在各变电所的远程控制终端及连接终端与中心的通信网络。第八章城市轨道交通车站机电设备一、火灾自动报警系统（一）火灾自动报警系统功能（二）FAS系统配置（三）火灾报警、火灾确认及消防联动（四）全线网络构成二、自动灭火系统（一）自动灭火系统系统保护对象（二）自动灭火系统选择（三）常用自动灭火系统比较第二节火灾报警系统（FAS）第八章城市轨道交通车站机电设备为保障城市轨道交通线路的安全运营，城市轨道交通线路往往要设置火灾自动报警系统(FireAlarmSystem简称FAS).作用(1)实现火灾探测并及时向控制室和线路运营控制中心（OCC）发出火灾警报（报告火灾区域）；(2)实现环境与设备监控系统（BAS）、综合监控系统配合或独立消防的联动控制，从而保证安全。FAS包括中央和车站两级监控。一、火灾自动报警系统第八章城市轨道交通车站机电设备（一）火灾自动报警系统功能1.中央级功能2.车站级工作站功能3.火灾报警控制盘（FACP）主要功能4.综合后备盘（消防部分）的功能5.现场级设备的主要功能6.系统的维修功能第八章城市轨道交通车站机电设备1．中央级功能城市轨道交通消防指挥中心设有消防值班员，负责管理全线的火灾报警、确认火灾灾情、并向车站级发出消防救灾指令、指挥救灾工作的开展。第八章城市轨道交通车站机电设备2．车站级工作站功能城市轨道交通车站、车辆段、集中供冷站及主变电站消防控制室没有专职消防值班员，通常由值班站长或值班员兼任，其主要职责是监视火灾报警、确认火灾灾情、报告消防指挥中心、接收消防指挥中心发出的消防救灾指令、控制有关消防联动设备和组织现场救灾。第八章城市轨道交通车站机电设备3.火灾报警控制盘（FACP）主要功能FAS在各车控室及其他各建筑消防控制室设置FACP。主要功能：（1）接受辖区FAS现场设备、自动灭火系统发来的火灾报警信息；发出声光报警；以自动和人工两种方式确认火灾，生成火灾模式指令并向BAS（环境与机电设备监控系统）发出火灾模式指令；向车站级综合监控系统发送火灾信息。（2）接收并转发FAS现场设备及消防水泵、防火阀、防烟防火阀、自动灭火系统控制盘的状态、实现故障报警。第八章城市轨道交通车站机电设备4.综合后备盘（消防部分）的功能以硬线方式实现对消防水泵的监控，实现火灾模式命令的硬线方式发送，提高对重要消防设备进行监控的可靠性。第八章城市轨道交通车站机电设备5．现场级设备的主要功能（1）采集辖区内火灾报警信息，FAS现场设备和FAS监控的消防联动设备（包括自动售检票（AFC）闸机、门禁系统(ACS)、防火卷帘门、非消防电源、消防水泵、消防干管电动蝶阀、应急照明、火灾自动灭火系统等）的状态信息，并将相关信息发至车站级FAS。（2）执行车站级FAS发出的指令，实现对相关消防设备的联动控制：即实现对防火卷帘门、非消防电源、消防水泵、应急照明电源、排烟风机、风阀等设备的联动控制。第八章城市轨道交通车站机电设备6.系统的维修功能（1）通过车辆段维修中心的中央级维修工作站可对全线各站点FAS设备进行程序修改、远程下载、远程维护、故障查询和部分故障处理等。（2）车站FACP（火灾报警控制盘）预留便携式手提电脑通信接口，通过手提电脑可对FAS设备进行程序修改、现场维护、故障查询和故障处理。（3）历史数据统计、分类存储、查询、自动生产维修维护报表及打印等功能。第八章城市轨道交通车站机电设备（二）火灾报警、火灾确认及消防联动1．火灾报警当发现火患现象时要及时报警，其报警的方式有：电话报警（包括轨旁电话、消防壁挂电话、插孔电话、有线无线市话、无线对讲机等）、手动报警按钮报警、探测器报警、自动灭火系统火灾报警、车站和物业火灾报警系统的火灾报警。第八章城市轨道交通车站机电设备2．火灾确认在接到火灾报警时，应立即确认火灾的位置与火势的大小。确认火灾的方式有自动确认和人工确认两种。（1）自动确认的方式主要是通过安装于现场的感烟或感温探测器对环境烟雾浓度或温度的探测报警来确认；（2）人工确认的方式是利用闭路电视的监视和现场人员的报告来确认：在车站级FAS收到火灾报警而不能自动确认的情况下，若报警区域在闭路电视监视范围，值班员通过CCTV系统进行报警确认；若报警区域不在闭路电视监视范围，则立即通知现场值班员，携带手持式无线消防调度电话到达报警现场进行报警确认。第八章城市轨道交通车站机电设备3．消防联动消防联动可分为火灾确认前和火灾确认后两个阶段。（1）车站级FAS在收到手动报警按钮、探测器、车站和物业火灾报警系统发出的火灾报警信号、自动灭火系统发出火灾预报警信号后，就立即实施以下消防联动措施：自动启动消防警铃和消火栓泵。若车站级FAS收到电话报警信息，则有关人员就会手动启动消火栓泵。（2）车站级FAS在火灾确认后，应采用以下消防联动措施：①在主变电站，火灾报警控制盘启动消防警铃、启动消火栓泵、启动相关地点的防火卷帘、切除非消防电源、接通应急照明电源、启动排烟风机。第八章城市轨道交通车站机电设备②在车站、集中冷站、车辆段：若以自动方式确认火灾，则车站级火灾报警控制盘发送火灾模式信息至综合监控系统和BAS（环境与机电设备监控系统），并发送火灾信息，同时启动消防警铃、启动消火栓泵、启动相关地点的防火卷帘、将广播系统切换至消防广播状态；若以人工方式确认火灾，则车站消防值班人员在IBP盘上启动消火栓泵、启动相关火灾模式、到现场启动相关地点的防火卷帘、手动将广播系统切换至消防广播状态。第八章城市轨道交通车站机电设备二、自动灭火系统城市轨道交通的主变电站、变配电站、信号设备室及车站控制室等一些电子电气用房属于地铁车站的重要部位，不但设备价格昂贵，而且发生火灾等意外事故时将导致地铁中断，影响整个地铁的运行安全，因此上述场所均采用自动灭火系统进行保护。自动灭火系统由存储输送灭火介质的管网子系统和探测报警的控制子系统组成，平时由自动灭火系统的控制子系统来监视防护区的状态，火灾时能自动报警，并按预先设定的控制方式启动灭火装置，达到扑救防护区火灾的目的。第八章城市轨道交通车站机电设备常用自动灭火系统目前常用的的自动灭火系统主要归纳为以下几大类：CO2、气溶胶、惰性气体灭火系统、卤代烃类化学气体灭火系统和水灭火范畴的细水雾系统。其中CO2灭火系统和气溶胶灭火系统不适用城市轨道交通。第八章城市轨道交通车站机电设备

卤代烃气体类和惰性气体类灭火系统因具有可靠的电绝缘性和规范支持，功能上都能满足城市轨道交通的使用。所不同的是惰性气体灭火系统对建筑布置要求低，布置更为灵活，环保也更有优势，只是系统整体造价要高于卤代烃类气体灭火系统。

细水雾系统由于其自身的特点，在环保日益受到重视的今天，水作为最原始的灭火剂重新受到重视。细水雾系统在替代部分气体灭火系统方面将会有很好的前景，若在以后的研究中通过实体试验确认该系统能有效及时地控制和扑灭城市轨道交通电子设备用房内的各类火灾而且不会对设备造成二次危害，细水雾系统将会成为城市轨道交通的首选自动灭火系统。补充：第八章城市轨道交通车站机电设备第三节设备监控系统（BAS）一、系统概述机电设备监控系统是将城市轨道交通沿线车站、区间和相关建筑内的环控、低压、照明、给排水、屏蔽门、自动扶梯等设备，以集中监控和科学管理为目的而构成的综合自动化系统。

注：火灾情况下FAS与BAS联动，一旦车站内部某处发生火灾，BAS会按照消防安全规范要求，与车站防灾报警系统配合。第八章城市轨道交通车站机电设备整体功能:（一）对城市轨道交通建筑设备实现集中监控，并对其环境进行实时监测和优化控制。1．通过现代控制技术与网络技术，对现场机电设备运行状况实时进行集中监制和报警，减少设备操作复杂性及操作难度，协调设备动作。2．通过相关算法实现系统能源管理自动化，从而提高节能效率，并据此控制环控设备高效运行以提高整体环境的舒适度，实现以经济运行为目的的车站环境监控。第三节设备监控系统（BAS）第八章城市轨道交通车站机电设备

整体功能（二）接受防灾报警系统和信号系统等的灾害信息，控制相关设备转向灾害模式，从而实现城市轨道交通防灾自动化。1．接受FAS系统火灾信息，控制车站环控设备执行防排烟模式，强制相关车站设备执行灾害工况。2．列车火灾状况下，接收信号系统的列车区间停车位置信号，结合列车火灾部位，控制隧道通风系统进行排烟，提高灾害应对效率。3．监控车站逃生指示系统和紧急照明系统。4．接收列车区间阻塞信号，控制隧道通风设备向区间送风。5．监视车站、区间和相关建筑物内各排水泵房危险水位。第三节设备监控系统（BAS）第八章城市轨道交通车站机电设备整体功能（三）对车站设备实现科学管理与合理维护。1．对车站设备运行状况进行统计、协助维修管理、产生维修预告。2．对车站环境状况、全线用水总量等进行统计。3．通过对设备、环境参数的采集记录，提供设备的运行状况、趋势预告，并对相应记录进行二次整理统计分析，以作为设备管理决策依据，实现设备管理自动化。第三节设备监控系统（BAS）第八章城市轨道交通车站机电设备机电设备监控系统的组成及主要功能机电设备监控系统通常由中央、车站、就地三级实现对环控、给排水、自动扶梯、低压供电及照明、屏蔽门等设备的监视和控制。page202第三节设备监控系统（BAS）第八章城市轨道交通车站机电设备地铁的内部空气环境控制系统叫做环控系统ECS（EnvironmentControlSystem）。通过采用通风或空调系统进行环境控制.系统分为通风系统和空调系统，一般优先采用通风系统方式。通风空调系统按控制区域分：有隧道通风系统（含防排烟系统）和车站通风空调系统（含防排烟系统）两大部分。其中隧道通风系统又分成区间隧道通风系统和车站隧道通风系统。车站通风空调系统又分成车站公共区通风空调系统（含防排烟系统，简称车站大系统）、车站设备管理用房通风空调系统（含防排烟系统，简称车站小系统）和空调水系统。第四节环控系统第八章城市轨道交通车站机电设备隧道通风空调系统的功能(作用)1．正常运行时为乘客提供舒适的乘车环境；为地铁工作人员提供舒适的工作环境；为设备系统提供良好的运行环境。2．阻塞运行时能保证阻塞列车空调器正常运行、为疏散乘客提供足够的新风并引导乘客安全疏散；3．火灾运行时能迅速排除烟气、引导乘客安全撤离火灾区。第八章城市轨道交通车站机电设备

隧道通风空调系统组成（一）隧道通风系统1．隧道通风系统（包括车站隧道和区间隧道通风系统两部分）（1）车站隧道通风系统设备组成：车站隧道通风系统主要由耐280℃高温连续有效工作0.5小时的排风兼排烟风机、站台下及轨顶风量调节阀、防火阀及排风道组成。(2）区间隧道通风系统设备组成：主要由可逆反式隧道通风机、推力风机装置、射流风机装置、风阀、消声器、风室和风道组成。第八章城市轨道交通车站机电设备通风系统运行模式（1）车站隧道通风系统在正常运营时，车站隧道排风系统运行，列车停站时，排除车顶冷凝器和车厢底部发热设备的热量；列车火灾停靠在车站时，利用车站隧道排风系统进行排烟；在区间隧道事故运行时，根据系统的控制模式要求开启或关闭车站隧道通风系统。第八章城市轨道交通车站机电设备隧道通风系统运行模式（2）区间隧道通风系统在早晚运营前后半小时，按预定的运行模式，开启隧道通风系统；正常运行时，系统通过列车运动的活塞效应实现隧道内的通风；列车阻塞于区间时，按与行车一致的方向组织气流，对阻塞区间进行机械通风，保证列车空调冷凝器正常运行；列车发生火灾而停在区间时，按预定的运行模式并与多数乘客撤离相反方向送风和排除烟气。第八章城市轨道交通车站机电设备注：由于每端的隧道风机互为备用，运行工况的隧道风机出现故障时，可以切换到备用风机运行。特长区间根据消防疏散的原则，按照事故列车的停车位置，启动区间中部及相应车站端部的隧道风机系统，组织排烟和人员疏散。第八章城市轨道交通车站机电设备系统包括大系统、小系统、水系统和站台排热系统等。如图8-7所示1．大系统车站公共区（站厅、站台）空调通风系统。车站公共区通风空调系统设备组成的通风系统习惯称之为“大系统”，同时兼做车站公共区排烟系统。大系统主要设备一般集中对称地分布于车站站厅层两端的环控通风机房，机房内一般分别设置1台或2台组合式空调机组，每台机组对应一台回/排风机。车站每端还设置一台空调小新风机，为车站公共区提供新风。车站空调通风环控系统第八章城市轨道交通车站机电设备（1）主要组成设备车站大系统主要组成设备有：组合式空调柜（站厅层环控机房）、回/排风机（站厅层环控机房）、小新风机（站厅层环控机房）、通风管道、组合式电动风阀、防火阀（有电动式、重力式）、静压箱、混合室、新风井道、排风井道、消声器、全新风机（个别站设置）等。车站空调通风环控系统-大系统第八章城市轨道交通车站机电设备通风管道担负着输送空气的任务，对其材料要求内部光滑、摩擦力小、不吸湿、不可燃、耐腐蚀、刚度好、强度可靠、重量轻、气密性好、不积灰、易清洗等。防火阀是指在一定时间内能满足耐火稳定性和耐火完整性要求，用于通风、空调管道内阻火的活动式封闭装置。静压箱的主要作用就是稳压、降噪。一般规定静压箱内的风速不大于2.5m/s，根据风量、风速就可以确定静压箱的容积，静压箱一般是定做的。 消声器是安装在空气动力设备(如鼓风机、空压机)的气流通道上或进、排气系统中的降低噪声的装置。消声器能够阻挡声波的传播，允许气流通过，是控制噪声的有效工具。车站空调通风环控系统-大系统第八章城市轨道交通车站机电设备（2）主要功能①正常情况下空调季节为站厅、站台提供冷量和新风，通风季节为站厅、站台通风换气。②站厅、站台火灾情况下火灾情况下，车站大系统能排除站厅或站台层的烟气，防止烟气蔓延。车站空调通风环控系统-大系统第八章城市轨道交通车站机电设备车站空调通风环控系统-小系统小系统是指车站设备管理用房通风空调系统（兼排烟系统），小系统设备一般位于车站站厅层两端的环控机房和小系统通风机房内（如图所示）。第八章城市轨道交通车站机电设备车站设备及管理用房空调通风系统示意图第八章城市轨道交通车站机电设备（1）主要组成设施设备车站小系统主要组成设备有：空调柜（一般在站厅层环控机房）、回/排风机（一般在站厅层环控机房）、通风管道、电动风阀、消声器、防火阀、新风井道、排风井道等。车站空调通风环控系统-小系统第八章城市轨道交通车站机电设备（2）车站小系统的功能①正常情况下空调季节为站厅、站台层设备及管理用房提供冷量和新风；通风季节为站厅、站台层设备及管理用房通风换气。②设备及管理用房火灾情况下火灾情况下，车站小系统可配合气体灭火系统完成灭火，排除设备及管理用房的烟气和惰性气体，防止烟气蔓延。车站空调通风环控系统-小系统第八章城市轨道交通车站机电设备（1）水系统为大系统、小系统提供冷源的系统（2）水系统是指车站制冷空调循环水系统，由冷水机组、冷冻泵、冷却泵、冷却塔、集水器、分水器、膨胀水箱、二通调节阀、输水管道等设备器件组成。其中冷水机组是中央空调系统的心脏，也是空调系统的耗能大户，控制模式的选择将直接影响制冷与节能效果。冷却塔则是一种广泛应用的热力设备，其作用是通过热交换将高温冷却水的热量散入大气，从而降低冷却水的温度。其凉水作用原理主要是靠冷热两股流体在塔内混合接触，借助两股流体间的水蒸汽分压力差使热流体部分蒸发并自身冷却。冷水机组、冷冻、冷却水泵位于站厅层制冷机房。车站空调通风环控系统-水系统第八章城市轨道交通车站机电设备（3）水系统由两个循环组成：冷冻水循环和冷却水循环。①冷却水循环系统：制冷剂在冷水机组里循环，经过压缩机时温度升高，这时用被称为冷却水的水将制冷剂温度降下来，冷却水通过冷水机组把制冷剂的热量带走，再经过冷却塔把热量释放到空气中，然后回到冷水机组，这样构成一个冷却水循环系统，在这个系统上的泵是冷却水泵。②冷冻水循环系统：制冷剂被降到冷却水的温度后，经过节流阀温度变得更低，这时制冷剂与被称为冷冻水的水进行热交换，使冷冻水温度降低，然后冷冻水回到空调系统末端（如风机盘管，空调机组）与室内空气换热（降低室内温度），冷冻水温度升高后再回到冷水机组与制冷剂进行热交换，这样构成冷冻水循环系统，在这个系统上的泵称为冷冻水泵。车站空调通风环控系统-水系统第八章城市轨道交通车站机电设备（4）空调系统通过三个循环（冷冻水循环，制冷剂循环，冷却水循环）把室内的热量传到室外。空调系统终端冷却塔冷却水循环高降冷冻水循环降高制冷剂循环冷水机组高降第八章城市轨道交通车站机电设备（一）环控系统控制方式的分类1．就地控制2．车站级控制3．中央级控制环控系统-控制方式1．就地控制简单地说，就地控制就是在环控设备现场对其进行控制。这种控制主要是通过人工操作设在环控设备现场的电控箱上的启动/关停（或复位）按钮来实现的。这种控制方式主要是为了环控设备的安装调试与维护维修。第八章城市轨道交通车站机电设备2．车站级控制地铁的自动化程度很高，环控系统的正常运行是由系统设备监控系统（EMCS）来控制，实现自动运行的。环控系统的车站级控制就是自动控制的一个平台，通过车站级控制，地铁环控系统可以按照预定的模式来运行。环控系统-控制方式3．中央级控制中央级控制是地铁系统设备监控系统（EMCS）的最高一级，它负责监控地铁各站的各系统设备的运行。中央级控制主要是用来监控和调度地铁各站系统设备的运行。第八章城市轨道交通车站机电设备第五节给排水系统给排水系统分别由给水系统、排水系统和消防水系统组成。给水系统包括生活给水系统、生产给水系统。排水系统包括污水系统、废水系统和雨水系统。消防水系统满足消火栓用水及自动灭火系统用水。第八章城市轨道交通车站机电设备第八章城市轨道交通车站机电设备第六节电梯和自动扶梯车站内设置垂直电梯或楼梯升降机以满足残疾人等特殊人群的需要。（1）（2）（3）（4）城市轨道交通系统配置电梯系统的基本原则出入口及过街隧道根据人流量设置上、下行或上行自动扶梯；当提升高度达到6m以上时，设上、下行自动扶梯以保证人流的疏散和服务质量；站台至站厅间根据车站远期客流量设置上、下行自动扶梯；第八章城市轨道交通车站机电设备垂直电梯是指用电力拖动的轿厢运行于铅垂的或倾斜角不大于15°的两列刚性导轨之间运送乘客或货物的固定设备。垂直电梯1.地铁车站的垂直电梯第八章城市轨道交通车站机电设备1）分类（1）交流电梯（2）直流电梯（3）液压电梯（4）齿轮齿条电梯（5）螺杆式电梯（6）直线电机驱动的电梯第八章城市轨道交通车站机电设备现代电梯主要由曳引机（绞车）、导轨、对重装置、安全装置(如限速器、安全钳和缓冲器等)、信号操纵系统、轿厢与厅门等组成。这些部分分别安装在建筑物的井道和机房中。电梯的工作原理是：采用钢丝绳摩擦传动，曳引绳两端分别连着轿厢和对重，缠绕在曳引轮和导向轮上，曳引电动机通过减速器变速后带动曳引轮转动，靠曳引绳与曳引轮摩擦产生的牵引力实现轿厢和对重的升降运动，达到运输的目的。电梯要求安全可靠、输送效率高、平层准确和乘坐舒适等。电梯的基本参数主要有额定载重量、可乘人数、额定速度、轿厢外廓尺寸和井道型式等。2）工作原理第八章城市轨道交通车站机电设备自动扶梯主要由桁架、梯级、裙板、扶栏、驱动链、梯级链、减速机、电动机、主驱动轴、梯级链张紧装置、导轨、扶手带驱动装置、扶手带、梳齿板、控制系统、安全装置等组成。自动扶梯是带有循环运动梯路的向上或向下倾斜输送乘客的固定电力驱动设备。按驱动装置的位置可分为端部驱动自动扶梯和中间驱动自动扶梯。自动扶梯2.第八章城市轨道交通车站机电设备

（1）端部驱动自动扶梯的驱动装置位于自动扶梯的头部，并以链条为牵引构件。它由一系列的梯级和两根牵引链条连接在一起，运行在按一定线路布置的导轨上。牵引链条绕过上牵引链轮、下张紧装置并通过上、下分支的若干直线、曲线区段构成闭合环路。该环路的上分支中的各个梯级应严格保持水平，以供乘客站立。上牵引链轮通过减速器等与电动机相连以获得动力。扶梯两边装有与梯级同步运行的扶手装置，以供乘客手扶之用。为了保证自动扶梯上乘客的绝对安全，要求扶梯必须装设多种安全装置。第八章城市轨道交通车站机电设备（2）中间驱动自动扶梯的驱动装置位于扶梯中部，并以齿条为牵引构件。一台自动扶梯可以安装多组驱动装置，也称多级驱动组合式自动扶梯。运行时，电动机通过减速器将动力传递给两侧的构成闭合环路的传动链条，每侧的传动链条之间铰接一系列的滚子，滚子与牵引齿条的牙齿啮合，驱使自动扶梯运行。第八章城市轨道交通车站机电设备楼梯升降机属于液压梯的一个分支，安装在车站站台到站厅和地面到站厅步行楼梯一侧，供坐轮椅的乘客上下楼梯使用，弥补了车站现有液压梯不能到达地面的不足。楼梯升降机能沿着楼梯连续做上升、水平和90°转角的运行，运行倾角不大于35°。车站出入口的楼梯升降机是室外型，能全天候工作；车站内的楼梯升降机是室内型，按室内条件设计。该设备能适应地铁每年工作365d，每天工作20h的工作要求。它主要由轮椅平台、驱动机、导轨、控制柜、充电装置、低电源蜂鸣器、安全装置组成。楼梯升降机3.第八章城市轨道交通车站机电设备楼梯升降机第八章城市轨道交通车站机电设备第七节屏蔽门相关术语及名称缩写1.（1）PSD（2）EED即屏蔽门，包括屏封与滑动门，能将站台与轨道间隔开。即应急门，列车进站不能准确停靠时的紧急疏散通道。（3）PED端门，车站工作人员由站台侧两端进入轨区侧的通道。第八章城市轨道交通车站机电设备（4）ASD（5）PEDC（6）PSL即滑动门，正常运行时乘客上下车的通道。即屏蔽门主控制器。即站台操作盘，用于实现站台级控制。（7）DCU即门控单元，安装于门机内，进行门单元运动控制，并反馈控制状态给PEDC。第八章城市轨道交通车站机电设备

（1）支撑结构。支撑结构包括（上、下底部）支撑部件、门梁、立柱、顶部伸缩装置等构件，能承受屏蔽门的垂直荷载、隧道通风系统产生的风压、列车运行时形成的正负水平风压荷载、乘客挤压荷载等。（2）门槛。门槛包括固定门门槛和滑动门门槛。固定门门槛承受固定门的垂直荷载，滑动门门槛承受乘客荷载。门槛结构中有滑动导槽，配合滑动门滑动。屏蔽门系统的组成2.第八章城市轨道交通车站机电设备

（3）滑动门。滑动门是正常运行时乘客上下列车的通道，由钢化玻璃、门框、门吊挂连接板、门导滑板、门胶条、手动解锁装置等组成。门吊挂连接板设有滑动炭刷架，使金属门框接轨地。（4）固定门。固定门由钢化玻璃、门框等组成。门框插挂于立柱的方孔内，门框与立柱之间设有橡胶减震垫。（5）应急门与端门。应急门与端门由钢化玻璃、门框、闭门器、推杆锁等组成。（6）顶箱。顶箱包括铝合金型材（用于安装门机部件）、门楣、前后盖板、电缆线槽、密封胶等。第八章城市轨道交通车站机电设备屏蔽门系统是安装于城市轨道交通沿线车站站台边缘，用以提高运营安全系数、改善乘客候车环境、节约运营成本的一套机电一体化的机电设备系统。屏蔽门系统的功能3.第八章城市轨道交通车站机电设备屏蔽门系统作为站台公共区与轨道列车之间的可控通道，其功能是：列车进站时配合列车车门打开或关闭滑动门，为乘客提供上下列车的通道。屏蔽门系统的使用，隔断了站台侧公共区空间与轨道侧空间，从而解决了人员跌落轨道的安全隐患及驾驶员驾车进站时的心理恐慌问题；隔离了列车运行时所产生的噪声、活塞风，保证了站内乘客良好的候车环境；避免了活塞风造成的站内空调冷量的损失，节省了运营成本；同时还可减少了设备容量及数量，减少了土建工程量等投资建设成本，产生了良好的社会效益和经济效益。第八章城市轨道交通车站机电设备屏蔽门的控制模式4.（1）系统级控制模式（2）站台级控制模式（3）手动操作模式即执行信号系统命令的控制模式。即执行站台操作盘发出命令的控制模式。即站台工作人员在站台侧用专用钥匙解锁或由乘客在轨道侧推动解锁装置打开滑动门。（4）火灾控制模式即在相应的火灾模式下，车站值班人员能在车站控制室操作消防联动盘的屏蔽门紧急控制开关，配合打开滑动门，疏散乘客和配合环控系统排烟。第八章城市轨道交通车站机电设备屏蔽门系统具有障碍物检测功能，当滑动门关闭、检测到障碍物时会后退做短暂停止以释放夹到的障碍物，然后再关闭，从而避免夹伤乘客。屏蔽门系统与车站机电设备监控系统（electricalandmechanicalcontrolsystem,EMCS）之间或主控系统（maincontrolsystem,MCS）之间设有通信接口，用于传送屏蔽门系统的运行状态、故障诊断信息，便于车站控制室人员、维修人员监视屏蔽门状态。屏蔽门系统的使用和控制5.第八章城市轨道交通车站机电设备在车控室设有屏蔽门系统监控器（PSA），车站工作人员、屏蔽门维修人员可在PSA上监控屏蔽门系统的运行状态，查看、下载屏蔽门系统的运行历史记录，修改、下载屏蔽门系统的控制程序、参数等。第八章城市轨道交通车站机电设备屏蔽门系统在站台设有应急门、端门。应急门一般当作固定门使用，当列车进站无法停靠在允许的误差范围位置时，必有一道列车门对准应急门，此时若需要由应急门紧急疏散，可由乘客在轨道侧列车上打开相对应的列车门，然后推动应急门的解锁装置或由站台工作人员在站台侧用专用钥匙打开应急门进行紧急疏散。应急门在使用后必须确保关闭与锁紧。端门是车站工作人员通道，可在轨道侧推动端门的推杆锁的解锁装置或由站台工作人员在站台侧用专用钥匙打开。第八章城市轨道交通车站机电设备第八章城市轨道交通车站机电设备第八章城市轨道交通车站机电设备第八章城市轨道交通车站机电设备第八章城市轨道交通车站机电设备第八章城市轨道交通车站机电设备第八章城市轨道交通车站机电设备第八章城市轨道交通车站机电设备第八章城市轨道交通车站机电设备第八章城市轨道交通车站机电设备第八章城市轨道交通车站机电设备第八章城市轨道交通车站机电设备第八章城市轨道交通车站机电设备第八章城市轨道交通车站机电设备第八章城市轨道交通车站机电设备第八章城市轨道交通车站机电设备第八章城市轨道交通车站机电设备第八章城市轨道交通车站机电设备第八章城市轨道交通车站机电设备第八章城市轨道交通车站机电设备第八章城市轨道交通车站机电设备第八章城市轨道交通车站机电设备谢谢观看！PPT模板下载：/moban/城市轨道交通概论PPT模板下载：/moban/学习目标了解城市轨道交通车辆的特点。掌握城市轨道交通车辆的分类。了解城市轨道交通车辆的编组方法。掌握城市轨道交通车辆的组成。掌握车辆基地与车辆的维修保养相关知识。项目四城市轨道交通车辆项目四城市轨道交通车辆任务一认识城市轨道交通车辆城市轨道交通车辆的组成任务二城市轨道交通车辆基地任务三任务一认识城市轨道交通车辆城市轨道交通车辆的特点

一、城市轨道交通车辆作为城市公共交通工具，主要在市内和市郊运行。它的运营条件与铁道车辆有所不同，城市轨道交通车辆要在地下隧道、高架线路和地面轨道线路运行，站距短，线路曲线半径小，坡度大；客流量大而集中，乘客上下车频繁，高峰时会超载。1.安全可靠性高，载客能力强城市轨道交通车辆作为城市公共交通工具，因站距短，车辆在最高速度运行是困难的，所以需要有较高的启动加速度和制动减速度，以达到启动快、停车制动距离短、提高车辆平均速度的目的。2.车辆性能好，加减速度快，制动效果佳任务一认识城市轨道交通车辆车辆的设计应遵循减少能耗、减少发热设备的原则，以降低隧道内的温度，为此应尽量减轻城市轨道交通车辆自重，选择效率高的传动系统。3.牵引效率高，能源消耗低任务一认识城市轨道交通车辆城市轨道交通车辆的牵引方式较为灵活，包括动力集中牵引、动力分散牵引等。由于行车密度大，地下铁道的通信信号比较复杂，为确保安全行车，车载通信信号设备及车辆的控制系统应有良好的适应能力。4.牵引方式灵活，适应能力强任务一认识城市轨道交通车辆随着生活水平的提高，人们对乘坐舒适性的要求越来越高，因此城市轨道交通车辆的悬挂系统比大铁路要求高，地下铁道车辆的车厢内除采用机械式通风换气来改善车内空气品质外，还增设空气调节装置，提高乘坐舒适性，并改善司机的工作条件。同时，在降低车厢内来自轮轨系统和动力系统的噪声上也采取多种有效的措施。5.乘车环境优越任务一认识城市轨道交通车辆城市轨道交通车辆的分类

二、城市轨道交通车辆按牵引动力配置可分为动车（motor，用M表示）和拖车（trailer，用T表示）。动车本身带有动力装置，即装有牵引电动机，具有牵引和载客的双重功能。动车又可分为带有受电弓的动车和不带受电弓的动车。拖车本身没有动力牵引装置，需要通过动车的牵引拖带来实现运行，仅有载客功能，可设置司机室（用Tc表示），也可带受电弓。城市轨道交通车辆在运营时一般采用动拖结合、固定编组，从而形成电动列车组。1.按牵引动力配置分任务一认识城市轨道交通车辆城市轨道交通车辆按车体宽度不同可分为A型车（宽度为3m）、B型车（宽度为2.8m）和C型车（宽度为2.6m）三种。A型车为高运量地铁车辆的基本车型，轴重较重，载客人数较多，车体尺寸较大，单向运能为每小时5万~7万人次；B型车为大运量地铁车辆，相对A型车各项指标值均较小，单向运能为每小时3万~5万人次；C型车更小，一般为轻轨车辆的基本车型，单向运能为每小时1万~3万人次。2.按车辆规格（车体宽度）分任务一认识城市轨道交通车辆城市轨道交通车辆编组

三、按照运营需求，将各独立的车辆连接起来形成一个运行体，就称为车辆编组。车辆编组应考虑线路坡度、运营密度、站间距离、舒适度、安全可靠性、工程投资、客流大小等因素。城市轨道交通车辆编组通常由3~8节车辆组成，可以是全动列车编组，也可以是动拖结合编组，依线路、客流、车型情况而定。列车编组示意图如图4-1所示。不同城市列车编组方式有所不同。任务一认识城市轨道交通车辆图4-1列车编组示意图任务一认识城市轨道交通车辆任务二城市轨道交通车辆的组成车体及内部设备

一、（1）由于是服务于市内及近郊的公共交通，因此车体的外观造型和色彩美观应与城市景观相协调。（2）列车一般采用四节、六节或八节的编组形式，由动车与拖车组成。（3）为了增加载客量和利于乘客疏散，车厢内座位较少、车门多且开度大，一般设有残疾人轮椅停放区域等，内部服务于乘客的设备较简单。1.车体的特征（4）对车辆质量限制较为严格，设计时讲求车体轻量化，以降低高架线路的工程投资。（5）车体的防火要求严格，采用了防火、阻燃、低烟和低毒的材料。（6）对车辆的隔声、减振、隔热要求严格，最大限度地为乘客提供舒适的乘车环境。任务二城市轨道交通车辆的组成2.车体的材料市轨道交通车辆车体一般有碳素钢车体、不锈钢车体、铝合金车体三种材料。碳素钢车体自重能达到10~13t，材料和制造成本相对于另两种材料最低，但耐腐蚀性在三者间最差，维修费用高，总成本最高；不锈钢车体自重比碳素钢可减轻1~2t，材料和制造成本较碳素钢高，耐腐蚀，基本不需要定期维修保养，总成本在三者间是最低的；铝合金车体自重比钢制车体轻3~5t，是三者中最轻的，材料和制造成本是最高的，耐腐蚀性较好，需定期维护，所以总成本较高。为了保证车体具有足够的弯曲刚度，须满足城市轨道车辆设计规范的要求。铝合金车体主要承载构件采用大型中空截面的挤压铝型材，以满足车体所需的强度和刚度。任务二城市轨道交通车辆的组成3.车体的制造工艺车体的制造工艺一般采用焊接和铆接，这两种工艺交替使用，大部件之间的组装以铆接为主。任务二城市轨道交通车辆的组成4.车体的承载方式车体的承载方式一般有有底架承载和整体承载两种方式。任务二城市轨道交通车辆的组成5.车体的结构车体1）车体是由底架、侧墙、端墙、车顶等部件组成的，为封闭筒形结构的整体承载方式。它是保证乘客安全的主要部件，也是减轻车辆自重的关键部件，如图4-2所示。图4-2车体任务二城市轨道交通车辆的组成驾驶室2）驾驶室是列车的控制中心，位于列车两端。不同车型的驾驶室内的设备略有差异，一般由驾驶台、驾驶室侧门、紧急疏散门、通道门、驾驶室座椅、电器控制柜等组成，如图4-3所示。图4-3列车驾驶室任务二城市轨道交通车辆的组成车门的结构和类型多种多样，但无论结构形式如何变化，地铁车辆的车门都应满足城市轨道交通的特殊性，即车门要有足够的数量和有效宽度。3）车门任务二城市轨道交通车辆的组成车门按照驱动系统的动力来源可分为电动车门、气动车门；按照车门的运动轨迹及与车体的安装方式可分为内藏门、外挂式移动门、塞拉门、外摆式车门，如图4-4所示。另外，还有一种车门称为紧急疏散门，如图4-5所示。图4-4城市轨道交通车辆车门图4-5紧急疏散门任务二城市轨道交通车辆的组成车门4）车窗城市轨道交通车辆的车窗一般设在两个客室车门之间，列车两侧分别均匀布置车窗。车窗的基本形式是完全密封无法打开的。车窗玻璃为双层中空玻璃，具有良好的隔热、隔声效果。玻璃周边镶有环形氯丁橡胶条，玻璃借助环形氯丁橡胶条直接嵌入和装配在侧墙上，车窗无窗框，如图4-6所示。图4-6城市轨道交通车辆的车窗任务二城市轨道交通车辆的组成车门5）贯通道车辆贯通道位于两节车厢的连接处，它将两个车体的客室内部贯通为一体，是城市轨道交通车辆的重要部件，如图4-7所示。它具有良好的防雨、防风、隔声功能，还可适应车厢之间所有可能产生的相对位移，保证乘客自由穿行于两车厢之间。车辆贯通道主要由折篷、护墙板、过渡板和车顶板组成。图4-7城市轨道交通车辆贯通道任务二城市轨道交通车辆的组成车门6）贯通道内部装饰一般是指车辆壳体以内的内墙板、内顶板、地板、座椅、扶手及立柱等，如图4-8所示。车内装饰不仅要求具有良好的隔声、隔热性能，而且要求内部装饰表面美观、色彩新颖，为乘客营造舒适、温馨的乘车环境。图4-8城市轨道交通车辆的内部装饰任务二城市轨道交通车辆的组成6.车体的外形特点车体断面形状一般为类似矩形或鼓形。选取这样的外形是为了提高车辆在隧道内最大的空间截面积，从而使地铁工程的整体取得最好的经济效益；同时也提高了车辆在圆隧道内的“活塞”效应，加强了隧道的自然通风能力。任务二城市轨道交通车辆的组成转向架

二、1.转向架的作用转向架的基本作用是支撑整个车体