电气化基本知识及行车组织

电气化基本知识及行车作业组织

电气化铁路概述

电气化铁路指主要采用电力机车牵引的铁路。电气化铁路改变了以往机车自带能源的动力牵引方式，采用了由外部电源供电的电力牵引方式，即电力机车牵引方式。电力牵引是牵引动力发展的一次飞跃，尤其在煤炭、石油能源紧张和人们要求环保、高速、高效运输的今天，电力牵引表现出了强大的生命力和博大的发展空间。

电气化铁路的优点

（1）电力机车牵引功率大，速度快，大大提高运输能力。

（2）效率高、能耗低。

（3）改善工作环境，免除环境污染。

（4）对运量大的干线铁路和具有陡坡、长大隧道的山区干线铁路实现电气化，在技术上、经济上均有明显的优越性。

电气化铁路的缺点

（1）一次性投资大，需要增加大量的电气化基础设施。

（2）需要增加专门的维护人员。

（3）作业灵活性差，电力机车运行受地面电网限制大。

（4）设备故障影响大，增加了新的影响安全的因素。

（5）结合部增多，增加了新的作业限制条件。

主要内容

1.电气化基本知识

2.电气化开通前的准备工作及劳动安全

3.电气化行车组织

4.电气化常见故障及行车应急处理

5.需要注意的几个问题及事故案例

第一章

电气化基本知识

第一节

电气化铁路组成和分类

一、电气化铁路供电

电气化铁路主要由电力机车和牵引供电系统组成。电力机车不带能源装置，它所需要的动力能源（电能）靠外部供给。因此，电气化铁路的主要特点是，它比蒸汽、内燃机车牵引的铁路增加了一套牵引供电系统(专门供给电力机车电能的装置称为牵引供电系统)。

（一）为了区别于牵引供电系统，一般把国家的电力系统称为电气化铁路的一次供电系统（也称电气化铁路的外部供电系统）。主要由发电厂、区域变电所、传输线组成。发电厂将发出的220KV高压电（或超高压电）输送到区域变电所,经区域变电所变压后，向牵引变电所传输110KV高压交流电。

（二）牵引供电系统：由牵引变电所和牵引网（馈电线、接触网、轨道与大地、回流线等）组成。牵引变电所将110KV高压交流电变压后，通过馈电线向接触网输送25KV的交流电。牵引供电回路是由牵引变电所－馈电线－接触网－电力机车－轨道与大地－回流线－（牵引变电所）接地网组成的闭合回路。

二、牵引供电系统的电流制

1.直流制

2.低频单相交流制

3.三相交流制

4.工频单相交流制：工频单相交流制是电气化铁道发展中的一项先进供电制，最早出现在匈牙利，电压为16kV。1950年法国试建了一条25kV的单相工频交流电气化铁道。随后日本，前苏联等相继都采用了工频交流制，电压为20kV。由于此种电流制的优越性比较明显，很快在各国被采用。

三、牵引变电所

是接受与分配电能并改变电能电压的枢纽，并且专门向电力机车供给电能的处所。

牵引变电所的作用是降压并将三相电源转换成两个单相电源，（将220/110KV的三相交流电变换成27.5/55KV的单相交流电）然后通过馈电线分别供电给牵引变电所两侧的接触网。

四、电力机车

我国电气化铁路采用的电力机车大多数为可控硅整流器电力机车，其结构简单、牵引性能好、运行可靠、维修方便，而且各项经济技术指标较高，所以被广泛采用。电力机车有机械部分和电气部分组成。机械部分主要包括机车车体和走行部分，电器设备包括牵引电动机、辅助电机、变压器、整流器和开关电器等。

电力机车工作时，受电弓从接触网获得高压单相交流电能，经机车主断路器将电压加到变压器原边线圈，把高压降低后，再经硅半导体整流器组，整流为直流电，供给牵引电动机。牵引电动机受电转动，通过传动齿轮驱动轮时，产生牵引力，使机车前进或后退。目前，国产主型电力机车为SS（韶山）型，SS1、3、4、6、6B、7和7B型均为客货两用型，近年来随着列车提速和高速铁路的发展，研制开发了SS7C、7D、7E、SS8和SS9型客运电力机车，以及DJ型（交—直—交）客运电力机车。此外，我国还先后引进过法（6Y、6G、8K）、日（6K）、德（DJ1）和前苏联（8G）等国的电力机车。

机车受电弓

机车顶部的受电弓是机车的取流装置，每台电力机车前后各有一台受电弓。受电弓滑板多采用2MM厚的铝板冷压制成。受电弓滑板的两段作成弯角，防止在接触线转换处钻弓造成弓网事故。受电弓滑板如图：

受电弓滑板

1—滑板；2—接触板条

受电弓图

受电弓图1五、牵引供电方式

单边供电

双边供电

越区供电

第二节

接触网的组成

接触网主要包括以下几部分：

接触悬挂

支持装置

定位装置

支柱和基础

一、接触悬挂

包括接触线、吊弦、承力索和补偿器及连接零件，接触悬挂通过支持装置架设在支柱上，其作用是将从牵引变电所获得的电能输送给电力机车。电力机车运行时，受电弓顶部的滑板紧贴接触线摩擦滑行取流。

1.接触线：

接触线是接触网中重要的组成部分之一，它的任务是安全良好的向电力机车输送电能。接触线的形状；上部两侧带钩槽，下部呈圆弧状。

上部钩槽便于安装线夹并按技术要求悬吊固定接触线位置而又不影响受电弓滑行取流，下部圆弧与受电弓滑板接触，称工作面，我国目前广泛采用铜接触线和钢铝接触线，另外还有一些新型的接触线，例如铜合金接触线等。

2.承力索：

承力索的作用是通过吊弦将接触线悬挂起来，一般采用单心式多层钢绞线。承力索按材质一般分为铜承力索、钢承力索、铝包钢承力索。

接触网宜采用结构简单、可靠性高、运营经验丰富、施工及维护方便的全补偿简单链型悬挂（直链型）。正线接触线在跨中设0.5‰L的预留弛度，以改善弓网间的受流质量，使受电弓的运行轨迹更趋平滑；站线接

触线不设预留弛度。

3.吊弦：

在链形悬挂中，接触线是通过吊弦悬挂到承力索上的，利用调节吊弦长短来保证接触悬挂的结构高度、接触线弛度等因素，提高电力机车受电弓取流质量。

吊弦一般分为普通吊弦、弹性吊弦、滑动吊弦和整体吊弦四种。

吊弦

普通吊弦

弹性吊弦

（Y型和Ⅱ型

）

滑动吊弦

整体吊弦：

结合国外的运行经验，在施工中正广泛采用的一种吊弦形式，吊弦的材质使用机械强度高、耐腐蚀性强的铜合金绞线，增长使用寿命，同时线材与线夹的连接改用压接工艺，具有连接可靠，整体性好，电气上没有环节断点，避免了磨损及电火花烧伤，吊弦的长度根据相关因素用计算机进行预配，施工安装一次到位，通常不需要再调整，一般正线上采用载流型整体吊弦，站线上采用非载流型整体吊弦。

4.接触悬挂的分类

接触网的分类大多以接触悬挂的类型来区分。

一般根据其结构的不同分成简单接触悬挂和链形接触悬挂两大类。

简单接触悬挂:系由一根接触线直接固定在支柱支持装置上的悬挂形式。

链形(接触)悬挂:是一种运行性能较好的悬挂形式。它的特点是接触线通过吊弦悬挂在承力索上，承力索通过钩头鞍子或悬吊滑轮悬挂在支持装置的腕臂上。

二、支持装置

支持装置包括腕臂、水平拉杆、悬式绝缘子串、棒式绝缘子及吊挂接触悬挂的全部设备。支持装置用以支持接触悬挂，并将其负荷传给支柱或其它悬挂的全部设备。支持装置用以支持接触悬挂，并将其负荷传给支柱或其它建筑物。

1.腕臂

腕臂安装在支柱上，用以支持接触悬挂，并起传递负荷的作用，一般由圆钢管制成，腕臂长度受跨股道数目、接触悬挂结构高度、侧面限界影响，根据腕臂结构形式可分为绝缘腕臂和非绝缘腕臂。

2.绝缘子

绝缘子是接触网中应用非常广泛的重要部件之一，它不仅使接触悬挂对地保持电气绝缘，绝缘子本身还要承受一定的机械负荷。

绝缘子按材质分为有机绝缘子和无机绝缘子；按绝缘子表面长度还可以分为普通型和防污型两类。按结构分为悬式绝缘子

、棒式绝缘子、针式绝缘子。

三、定位装置

定位装置包括定位管、定位器、支持器及其连接零件。其作用是固定接触线的位置，在受电弓滑板运行轨迹范围内，保证接触线与受电弓不脱离，使接触线磨耗均匀，同时将接触线的水平负荷传给支柱。

在定位点处接触线至电力机车受电弓滑板中心有一个距离，这个距离在直线区段叫“之”字值，在曲线区段叫“拉出值”，它的作用是使受电弓滑板工作面磨耗均匀，保持悬挂稳定性，为防止发生受电弓脱弓和刮弓事故，拉出值不可过大。

定位装置

四、支柱与基础

支柱与基础用以承受接触悬挂、支持和定位装置的全部负荷，并将接触悬挂固定在规定的位置和高度上。

1.支柱：

支柱按材质分类

（1）预应力钢筋混凝土支柱

（2）钢柱

支柱按用途分类

（1）中间支柱；（2）锚柱

；（3）转换支柱

；（4）中心支柱

；（5）定位支柱及道岔支柱

（6）软横跨支柱

及硬横跨支柱

各种支柱布置图

1一中间柱；2一锚柱；3一转换柱；4一中心柱；

5一定位柱；6一软横跨支柱；7一道岔柱；

8一硬横跨支柱。

2.基础：

拉杆

回流线

平腕臂

承力索支座

承力索

吊弦

供电线

绝缘子

定位管

X腕臂

定位器

接触导线

等经圆支柱

第三节

接触网常见设备

锚段

锚段关节

中心锚结

线岔

分段绝缘器

分相绝缘器

隔离开关

电连接

红线

软、硬横跨

补偿装置

一、锚段

为满足供电方面的需要，接触网要有电分段，为满足机械方面的需要就要把接触网分为若干一定长度的相互独立的分段，这种独立的分段称为锚段。

锚段的作用：

设立锚段便于实现电分段，配合隔离开关可缩小停电检修范围，便于在接触线和承力索两端设置张力补偿器，使线索张力保持基本不变，使接触线弛度减小，有利于受电弓取流。

二、锚段关节

两个相邻锚段的衔接部分称为锚段关节。电力机车应能从关节平滑过渡。锚段关节按用途分为非绝缘锚段和绝缘锚段关节两种，按它所占跨距数目可分为三跨、四跨、和五跨等锚段关节。目前胶济线主要采用五跨关节，特殊区段采用三跨布置。

（一）非绝缘锚段关节

非绝缘锚段关节只起机械分段的作用，不进行电分段，通常是由三个跨距组成，它包括两根锚柱和两根转换柱，为实现相邻两锚段在电路上的连通，锚段关节中设有电连接如图：

（二）绝缘锚段关节

绝缘锚段关节既起机械分段作用又起同相电分段的作用，通常由四跨配合一台隔离开关组成，它包括两根锚柱，两根转换柱和一根中心柱，电力机车的受电弓在中心柱处实现锚段的转换过渡，隔离开关设置在其中的一根转换柱上，如图

锚段关节

三、中心锚结

中心锚结的定义

在两端有补偿的接触网锚段中需要在锚段中心位置加以固定，接触线是通过中心锚结线夹，辅助绳固定至承力索上，这种结构形式叫中心锚结。

中心锚结的作用

1.防止接触悬挂向一个方向串动。

2.保证线索张力均匀，提高弓网关系。

3.缩小事故范围，有利于抢修和缩短事故停电时间。

中心锚结的布置原则

中心锚结两边的线索张力尽量相等，尽量靠近锚段中部，在直线区段设在锚段的中间位置，当锚段在曲线半径相同的区段时，设在中间位置，当锚段处既有直线又有曲线设在靠近曲线多、半径小的一侧。

四、线岔

（一）定义：在电气化铁路的道岔上方，有两支汇交接触线，用限制管连接固定的装置称为线岔。

（二）作用：保证电力机车受电弓安全平滑地由一条接触线过渡到另一条接触线，达到转换线路的目的。

1-限制管；2-定位线夹；3-正接触线；4-渡线接触线；5-螺栓

五、分段绝缘器

（一）作用：分段绝缘器，又称分区绝缘器，配合隔离开关使用，实现接触网的电分段，便于在该独立区段中进行装卸或停电作业。

六、分相绝缘器

（一）作用：用于牵引变电所向接触网馈送不同相位电间的绝缘同时又起机械连接作用。

（二）安装位置：一般设在牵引变电所，分区亭等不同电力系统供电分界点处。

（三）组成

1、三块玻璃钢绝缘件

2、中性区（绝缘件之间不带电区域）

3、三串绝缘子串（用于主绝缘上方承力索绝缘）

4、禁止双弓、断合标志

中性区段的长度是考虑到机车升双弓时不致短接不同相位的接触线为限，机车通过中性区段时必须断电滑过，所以中性区不能设置太长，在分相绝缘器处设置隔离开关，以便越区供电。

七跨电分相

七跨电分相

七、隔离开关

隔离开关是接触网的重要设备之一，它的作用是通断接触网中各分段供电部分间的电路，以增加供电的灵活性和保证工作人员的安全。隔离开关操作的正确与否，是涉及人命关天的大事。因此，操作隔离开关时必须严格执行检查、登记、监护等有关制度，按规定办理手续，不得简化作业程序。

1.隔离开关的种类

隔离开关按其用途不同分为带接地刀闸的和不带接地刀闸的两种，经常操作的，一般采用带接地刀闸的。

2.接触网隔离开关设置位置

（1）

在长大桥梁、隧道及车站两端需要进行纵向电分段的地方；

（2）在到发线（场）、货物装卸作业线和电力机车整备线等，需要进行横向电分段的地方；

（3）其他需要进行电分段的地方，都应设置隔离开关。

3.隔离开关备品的配置

隔离开关使用单位应配置绝缘靴、绝缘手套、安全帽、操作棒等，其备品由使用单位自备，机务、车辆段还应配置接地线。新购置的绝缘备品须经供电段检验合格，加贴合格证后方准使用。不用时应放于阴凉干燥、不落灰尘的容器内。每6个月送供电段进行一次性能试验。每次使用前，使用人要仔细检查，若发现有裂纹、漏气等异状时禁止使用。

4.使用隔离开关的规定

（1）隔离开关操作和监护人员可由车站值班员（助理值班员）、调车长、连结员、货运员、装卸人员、机车司机或整备人员等担任，但须经供电段定期组织培训，考试合格后由供电段发给“隔离开关操作证”，方可担任操作或监护工作。

（2）隔离开关应经常处于合闸送电状态，无论合闸或断开均应加锁，钥匙交车站值班员保管（机车、动车组整备线，由机务或车辆段规定），其使用情况纳入交接班内容。使用单位根据设备具体情况和作业特点，制定管理制度和操作程序，纳入《站细》、《段细》。

（3）在设有分段绝缘器和隔离开关的装卸、整备等作业的线路上，均应在分段绝缘器内侧2000mm处设置“安全作业标”。装卸或整备作业时，必须在安全作业标内进行。

电气化铁路开通前由施工单位负责安装，供电段与使用单位共同验收；开通后由供电段负责日常管理。

5.隔离开关操作程序

断电操作程序：

（1）操作、监护人员双人确认停电股道，填记《隔离开关登记簿》“1”项内容。

（2）车站值班员必须再次确认停电股道正确后，填记《隔离开关登记簿》“2”项内容，交付隔离开关使用钥匙，并在控制台上对停电线路两端按钮揭挂“停电”表示牌。如影响列车运行时，车站值班员必须取得列车调度员的命令后方可办理。

（3）操作人员拿到钥匙后，与监护人员一起检查绝缘手套、绝缘鞋良好，并按规定戴好安全帽、绝缘手套，穿好绝缘鞋，确认停留在分段绝缘器内的所有电力机车受电弓已降下或货物线上无电力机车后，在监护人的监护下开锁，确认隔离开关和转动装置状态良好、保安接地线良好、接触网正常，操作隔离开关。操作人员发现隔离开关及传动装置状态不良时，应通过值班员通知供电段派人维修，在未修复前不得操作，严禁擅自修理。监护人员未到场，不准开锁。遇有雷电时，严禁操作隔离开关。

（4）操作人员在操作隔离开关时，身体各部分不得与支柱及周围任何物体或人员接触。动作必须准确迅速，一次操作到位，中途不得停留或冲击。

（5）操作完毕，确认隔离开关已正确转换到规定位置，接地闸刀已闭闸后，须立即将转动装置加锁，钥匙交车站值班员保管，填记《隔离开关登记簿》“3”项内容。

（6）操作人员将安全帽、绝缘手套、鞋放入规定箱内并加锁。

（7）车站值班员接到钥匙后，存放入备品箱内保管。隔离开关跨班次使用时，车站值班员必须交接清楚。

（8）车站值班员填记《隔离开关使用登记簿》“4”项内容，准许进行装卸作业。

送电操作程序：

（1）操作、监护人员共同到车站值班员处，汇报作业完毕，填记《隔离开关使用登记簿》“1”项内容。

（2）车站值班员检查确认登记记录及有关事项，填记《隔离开关使用登记簿》“2”项内容，同意接触网送电，发给隔离开关使用钥匙。

（3）操作人员拿到钥匙后，与监护人员一起检查绝缘手套、绝缘鞋良好，并按规定戴好安全帽、绝缘手套，穿好绝缘鞋，确认作业人员及机具均已撤离至安全地点，确认隔离开关和转动装置状态良好，保安地线良好，接触网正常后，在监护人的监护下开锁，操作隔离开关。监护人员未到场，不准开锁。遇有雷电时，严禁操作隔离开关。

（4）操作人员在操作隔离开关时，身体各部分不得与支柱及周围任何物体或人员接触。动作必须准确迅速，一次操作到位，中途不得停留或冲击。

（5）操作完毕，确认隔离开关已正确转换到规定位置，接地闸刀已分闸后，须立即将转动装置加锁，钥匙交车站值班员保管，填记《隔离开关使用登记簿》“3”项内容。

（6）操作人员将安全帽、绝缘手套、鞋放入规定箱内并加锁。

（7）车站值班员在接到钥匙后，存放入备品箱内保管，填记《隔离开关使用登记簿》“3”项内容，取下控制台“停电”表示牌。如影响列车运行时，车站值班员须同时报告列车调度员。

隔离开关

操作场地

操作程序

操作记录

合闸位置

开闸位置

隔离开关操作

隔离开关操作

接触网合闸状态

接触网开闸状态

接地杆

接地

八、电连接

电连接的作用是保证接触网各线之间或各分段之间，各股道悬挂之间的电流畅通，电连接将各导线并联起来，实行并联供电，这样起到了增大载流截面，减小了电阻，降低了能耗，为了减少电连接线与接触线连接处硬点，保证接触线的弹性，电连接应做成弹簧形状，在承力索和接触线之间盘成3-5个圆圈。

九、轨面标高及侧面限界限制线（红线）

为了保证电气化区段超限货物运输和行车安全，保证接触网与线路的相对位置，供电部门会同工务部门在接触网支柱内侧或隧道边墙的一侧划一红横线，红横线上面标注轨面至接触网接触线的高度，红横线下面标注接触网支柱内侧或隧道边墙至线路中心的距离，即接触网支柱侧面限界。红横线的高程为钢轨顶面的设计标高。

红线的长度一般为200～500mm，钢柱上不短于45mm，红线宽度为8～12mm，红线的高程为以红线的上缘为准。实际轨面标高（包括施工大修时标高的改变）与红线高程之差在任何情况下不得大于30mm。

接触网高度

接触线距钢轨顶面的高度不超过6500mm；在区间和中间站,不小于5700mm（旧线改造不小于5330mm）；在编组站、区段站和个别较大的中间站站场，不小于6200mm；站场和区间宜取一致；双层集装箱运输的线路，不小于6330mm。

在电气化铁路施工时，由施工单位在接触网支柱内缘或隧道边墙标出接触网设计的轨面标准线，开通前供电段、工务段要共同复查确认、以后每年复测一次；复测结果与原轨面标准线误差不得大于±30mm。

十、软、硬横跨

软横跨：是多股道站场接触悬挂的横向支持设备。它由两根软横跨支柱及支柱上的横向承力索、上部固定绳、下部固定绳、软横跨直吊弦、定位装置及其它连接零件组成。

硬横跨：根据跨度大小和安装地点的不同，按结构型式分为两大类：角钢格构式矩形断面硬横跨（角钢硬横跨）和钢管格构式三角形断面硬横跨（钢管硬横跨）。通过吊柱安装接触悬挂。硬横跨横梁与支柱采用抱箍型式连接或法兰盘连接，横梁分若干段，梁段间通过法兰连接。

软横跨

硬横跨

十一、补偿装置

补偿装置是由补偿器和制动装置组成。补偿装置是一种能够自动调节线索张力的装置，当温度变化时，线索会自动伸长或缩短，在补偿器坠砣的作用下，使线索沿线路方向移动，从而保持线索张力不变。补偿器是由补偿滑轮、补偿绳、杵环杆、坠砣杆和坠砣块组成。

第二章

电气化开通前的准备工作及劳动安全

第一节

电气化开通前的宣传工作

1．电气化初期加强安全宣传的重要性

电气化铁路接触网施工时，一般都是首先埋设杆塔，然后架网，最后才是送电开通。接触网支柱埋设后，支柱上即揭示“高压危险，严禁攀登”的警告语。然而，埋设支柱、架设接触网后，长则1年，短则数月以后才能送电通车。人们对支柱上警示的“高压危险”已经习以为常。接触网送电以前，可能有人已经有意、无意中碰触过接触网及其导线，但未发生触电事故，致使一些人误认为“高压并不危险”。这种错觉，为接触网通电后发生触电事故留下了隐患。

接触网及其相连接的部件上是否有电，人们难以直观判断。所以送电初期如不加强宣传教育，不能做到“家喻户晓，人人皆知”，加上一些人的误解和无知，就可能发生触电事故。一旦发生触电伤亡事故，人们才真正理解到“高压危险”是千真万确的，才从事故中吸取教训，类似事故逐步减少直至不再发生。

2．电气化铁路开通前的宣传教育工作

(1)铁路局应将接触网送电日期，提前15天用书面通知铁路内、外有关单位。路内外各单位接到通知后，要立即转告有关人员。从送电之日起，沿线各单位如需在接触网附近进行作业时，应按(电气化铁路有关人员电气安全规则》的有关规定办理。

(2)电气化铁路区段的各单位包括通过该区段的客运段、列车段、机务段，除对有关人员进行培训外，并应根据《电气化铁路有关人员电气安全规则》、《接触网安全工作规程》、《牵引变电所安全工作规程》、《铁路技术管理规程》和《行车组织规则》的有关规定，结合本部门的具体情况，制定保证人身安全和作业安全的细则、措施，并组织职工认真学习，学后进行安全考试。取得安全考试合格证者，方可单独作业。电气化铁路开通使用后，每年仍须进行一次安全考试。尤其是车务部门对隔离开关操作人员必须进行操作训练，取得供电段颁发的合格证书后，方准操作隔离开关。

(3)采用多种形式对路外职工、家属进行宣传教育。例如，印发、张贴有关安全教育材料，播放有关电气化铁路安全常识的影视片，对通过电化区段的押运人发给“押运人须知”书面材料等，都是保证人身安全，预防触电事故的有效措施。

第二节

电气化铁路开通前的准备工作

一、安全培训

在电气化铁路上，接触网及其相连接的部件(包括导线、承力索)上带有25kV的高压电，尤其是当接触网的绝缘损坏，且未装接地线或接地线损坏时，接触网支柱及其金属结构上，瞬间会带有高压电。接触网及其相连接的部件上是否有电，人们难以直观判断。所以在电气化开通前，必须进行电气化铁路安全知识的全员培训，掌握电气化铁路安全措施，防止触电伤亡事故的发生。

因此，在电气化铁路开通运营前，各运输站段应根据《电气化铁路有关人员电气安全规则》、《铁路技术管理规程》和《行车组织规则》等规章制度，结合各自的具体情况，细化保证人身安全和作业安全的措施，并组织全员培训、考试，经考试合格后方准持证上岗。

对初到电气化铁路区段的工作人员，必须按照上述规定考试合格后，方准单独作业。

电气化铁路开通运营后，每年至少组织一次全员电气化劳动安全知识考试。

隔离开关操作和监护人员（车站值班员、助理值班员、调车长、连结员、货运员）须经供电段组织培训，考试合格后由供电段颁发给“隔离开关操作证”，方可担任操作或监护人员。

二、熟悉车站电气化设备

1.站长（副站长）要组织全站干部职工，特别是行车有关人员、隔离开关操作人员提前现场熟悉站内及邻近区间挂网情况，确保进行接发列车、调车、停电施工等作业时心中有数。

《行规》第120条

电力机车被迫停在接触网分相无电区的规定（技规第292、293、294条）“供电调度员、列车调度员、司机应熟悉本区段内的接触网电分相、电分段位置，正确指挥列车运行和操纵机车，防止机车停在无电区。车站值班员应掌握车站及接近区段的电分相、电分段位置，避免列车机外停车和出站调车时电力机车停在无电区。”

2.对车务各项自管设备是否侵入接触网安全距离进行全面检查。如：平过道栏杆开启时是否侵入接触网2m的安全距离，侵入时要立即进行改造。

三、技术资料提供

供电部门向运输站段提供如下技术资料并加盖公章：

（1）接触网导线高度（注明站内导线最低点的位置、高度）；

（2）支柱限界（注明区间、站内线路支柱限界最小值位置及限界数值）；

（3）电分段绝缘器位置，电分相无电区起止位置（接触网支柱号码、公里标）及车站有关线路接触网终点标位置。

（4）隔离开关的数量、位置及操作说明。

（5）供电段绘制的接触网供电分段示意图、站场供电平面示意图（对应电分段的道岔编号要注明）。

（6）送电范围、临时封线位置及其它资料。

四、《站细》修改

1.明确各供电臂范围、电分段、电分相位置等内容，明确隔离开关的位置及操作程序、防护措施。遇接触网施工（维修）导致电气化有关数据发生变化时，车站要根据供电部门提供的相应技术资料，及时修改《站细》有关部分。

2.制定本站及影响本站停电施工（维修）作业时登销记、停电区域勾画、接发电力机车签认等有关安全卡控措施，防止电力机车进入无电区。

3.制定电气化区段接发列车、车辆防溜、调车作业和人身安全方面的安全控制措施。

4.车站《站细》需编制电气化的有关条款

《站细》第一章车站概况和技术设备中第15条供电供水设备需纳入如下内容：

⑴接触网导线最低高度表

⑵车站接触网电分段、电分相设置位置

⑶牵引供电来源及供电范围，接触网终点标，隔离开关位置等。

《站细》第三章接发列车工作中第55条电气化区段接触网停（断）电的接发列车组织办法，车站需根据实际情况制定相应办法。如：

⑴站内接触网停电时接发列车办法；

⑵区间接触网停电时列车运行的规定；

⑶电力机车被迫停在接触网分相无电区的规定

⑷车站防止电力机车进入无电区的规定等。

五、车站配置的设备备品：

1.人力制动机紧固器：车站要配置足量的人力制动机紧固器，对人力制动机故障的车辆和禁止使用人力制动机的车辆，使用人力制动机紧固器替代人力制动机对停留车辆进行防溜。

2.“接触网电分段示意图”揭示板：电气化区段各站要将供电段提供的“接触网电分段示意图”制作成揭示板，放置在车站值班员（信号员）前的工作台上，以便于作业过程中的确认核对。揭示板大小及具体放置位置由各站段根据实际情况确定，并制定相应的使用作业办法，组织好培训，确保职工熟练掌握。

3.站场示意板：对微机联锁采用显示屏操作界面的各站，车站应制作站场示意板，放置在车站值班员（信号员）前的工作台上，在站场示意板上揭挂有关安全帽（如“有电”、“无电”线路，“内燃”、“电力”机车等），对作业人员进行提示，以确保行车和人身安全。

4.隔离开关操作有关备品。

第三节

电气化铁路高压电设备安全防护措施

1．电气化铁路上带有25KV高压电的设备

在电气化铁路上，下列设备部件上带有25kV的高压电：

⑴接触网及其相连接的部件(包括导线、承力索)；

⑵电力机车主变压器的一次侧；

⑶接触网支柱及其金属结构上，当接触网的绝缘损坏，且未装接地线或接地线损坏时，瞬间会带有高压电。

2．防护措施

（1）安全距离

为保证人身安全，除供电专业人员可按规定的程序和措施，使用各种绝缘工具和绝缘梯车，对接触网进行直接、间接带电作业外，其他人员及其携带的非绝缘物件，在任何情况下，不但不能直接碰触带电体，而且还必须与其保持2m安全距离(对供电专业人员要求安全距离为0．6m)，预防人员触电。

（2）安全揭示

为提醒人们对上述高压带电体的注意，在电气化铁路沿线接触网支柱上应揭示“高压危险，严禁攀登”的警告语；在电气化铁路上使用的内燃机车通往车顶的梯子、蒸气机车通往煤水车的通道上应揭示“高压危险”的警告牌；在电力机车、牵引变电所变压器的一次侧(高压侧)应设置安全防护栅网。

（3）专人监护

根据有关资料介绍，30％左右的触电伤亡事故都是在靠近带电体作业的情况下发生的。可见靠近带电体作业对人身安全的威胁相当大。

靠近带电体作业容易发生触电事故的重要原因之一是没有设专人监护或监护不当。设专人监护是因为人们在进行紧张工作时，思想高度集中在作业上，容易忘记周围环境—一靠近高压带电体，难免做出危及人身安全的动作。设专人监护，监护人可以及时提醒操作者应注意的事项，随时纠正操作者的错误动作，防止触电事故发生。

监护人干的是“人命关天”的工作，所以应认真履行自己的职责。监护人在监护时，应自始至终集中精力监护，不得从事与监护无关的其它工作。如因特殊情况必须离开作业组时，应指定安全等级合格的人员代替。否则，作业组应停止工作。

3.在带电的接触网下禁止的作业

在带电的接触网下，禁止以下各项作业：

（1）攀登机车、客车、棚车、保温车及罐车的车顶；在车顶上坐立行走或从事任何作业，检查机车车顶设备，开闭罐车顶上的罐盖，在保温车顶上开闭冰箱盖检查冰盐等情况；

（2）使用棚车、家畜车、冷藏车、毒品车、敞车等车辆的人力制动机；在敞车、平车装载轻浮货物的上面坐立或装卸货物、捆绑篷布(以免人体、工具或货件侵入安全距离之内，危及人身安全)；

（3）使用胶皮软管冲刷机车车辆上部；给客车、牲畜车加水时，水管朝接触网喷射(因为水柱能导电)；

（4）用非绝缘竿尺检测货物高度；登车整理超高货物、紧固篷布或绳索等。

（5）抛掷测量工具(如钢卷尺、皮尺等)、索具及其它非绝缘工具、物件等。在接触网下使用或运送侵入安全距离之内的各种工具、设备、物件等。

以上规定都是保证人身安全和作业安全的必要措施，不仅铁路职工要严格遵守，路外押运人员和广大旅客也须遵守。如发现有违反上述规定的情况时，每个铁路职工都有责任严加制止。

4.车辆和行人通过电气化铁路平交道口时的规定

（1）机动车和兽力车通过电气化铁路平交道口时，货物装载高度(从地面算起)不得超过4.5m，不得触动道口限界门的活动横板吊链。否则，禁止通过。遇此情况，加强宣传，要求车辆绕行或降低货物装载高度后方可放行。

（2）装载货物高度超过2m(从地面算起)的车辆通过电气化铁路平交道口时，严禁随车人员在货件上坐立。如需搭乘卸货人员时，应下车步行，待车辆驶过道口后，再上车乘坐。

（3）当行人持有木棒、竹竿、彩旗和赶车长鞭等高长物件通过道口时，不准高举挥动，须使上述物件保持水平状态通过道口，以免高长物件触碰带电体，致使高压电伤人。

在道口限界门右侧杆子上，供电段设有上述规定内容的揭示牌，要求机动车辆司机、行人严格遵守。

5.通过跨越接触网的天桥、跨线桥时的规定

天桥、跨线桥跨越接触网的地方，距离带电部分较近，容易发生触电事故。为了确保人身安全，一般都设有安全栅网，以屏蔽感应电流。为此，行人通过这种天桥或跨线桥时，严禁使用竹竿、棍棒、铁线等非绝缘物件，穿捅安全栅网。因为直接或间接与接触网带电部分接触，都十分危险。特别要教育电气化铁路附近的儿童，不要在上面玩耍，也不要长时间逗留。

6.调车、接发列车及上水作业劳动安全措施

（1）在带电的接触网线路上进行调车时，从业人员不得登上棚车(在区间和中间站不得登上敞车)使用手闸制动，编组、区段站在接触网高度为6200毫米及其以上的线路上准许使用敞车手制动机时，从业人员不得踏在高于手制动机踏板台的车帮上或货物上作业。

（2）调车及接发列车人员不得直接或间接地与接触网各导线、部件及电力机车的电力设备接触。

（3）当区间或站内(包括机车整备线、装卸线等)接触网停电接地时，不得向该区间或站内接发电力机车及其牵引的列车。

（4）在接触网线路给机车、车辆上水时，必须先接水管，后开阀门；拔下水管前必须先关闭阀门。

注：《济南铁路局电气化铁路劳动安全措施》

7.应急处理

（1）电气化铁路发现有人扒乘货车时的处理

有关部门曾三令五申，严禁扒乘货车，主要是为了防止发生人员坠车、货物被盗或受损。在电气化铁路上扒乘货车时，还容易发生人员触电伤亡事故。因此，当发现有人扒乘货车时要严加制止。特别是从非电气化铁路开来的货物列车，在进入电气化铁路前，接发列车人员应认真检查，发现有人乘坐在敞平车装载的货物上或棚车车顶上时，应令其下车，劝其乘坐客车或将其安排在安全处所，以防列车进入电气化铁路后扒乘人员触电。

如列车已进入电气化铁路，且停于带电的接触网下面时，应好言相劝，叫他们千万不要站立，提醒他们上方挂有接触网，要俯卧式慢慢“爬”下来。必要时，应操纵隔离开关，使接触网停电后再令其下车。在接触网带电条件下，千万不能大声斥责、吓唬，以免引起他们害怕，站起来“逃跑”时触电。

（2）发现接触网断线或挂有线头、绳索等物件时的处理

接触网断线或在接触网上挂有线头、绳索等物件，因为其本身带有高压电，所以，任何人员(包括使用非绝缘物件)均不得与之接触。应立即通知附近的接触网工区或电力调度员派人前来处理。在接触网检修人员到达以前，应在接触网断线处所10m以外进行防护，防止其他人员进人断线处所。如技术站到发场接触网导线上挂有铁线、绳索等物件，危及调车人员人身安全时，应立即通知车站值班员和调车区长封锁该线路，禁止调车车列进入该线进行调车。

为什么要在断线处10m以外进行防护呢?因为接触网断线后，很可能接触导电体，发生接地故障，此时如变电所的断路器未跳闸，将产生接地电流。距离接地处所越近，电压越大，对人身安全的威胁越严重。另外，如在该处所有积水(包括附近有水坑、水沟等)，水能导电，也有危险。所以，严禁任何人进入10m以内的区域。

当接触网断线侵入建筑接近限界，危及行车安全时，应立即向列车开来方向发出停车信号；昼间一展开的红色信号旗，无红色信号旗时，两臂高举头上向两侧急剧摇动；夜间一红色灯光，无红色灯光时，白色灯光上下急剧摇动。

第四节

触电原理与救护常识

一、电气安全间距

1．电气安全间距的概念：

为了防止人体触及或接近带电体，防止车辆等物体碰撞或过分接近带电体，防止电气短路事故和因此而引起火灾，在带电体与地面之间、带电体与带电体之间、带电体与其他设施和设备之间，均需保持一定的安全距离，这种电气安全距离简称间距。

2．决定电气安全间距大小的因素：

电气安全间距的大小决定于电压的高低、设备的类型、安装的方式以及气象条件等因素。

3．在电气化铁路区段，与牵引供电设备带电部分间距的规定：

为保证人身安全，除专业人员执行有关规定外，其他人员（包括所携带的物件，如长杆、导线等）与牵引供电设备带电部分的距离，不得小于2000mm。

二、触电及防护

1．触电、电击、电伤

（1）触电：当人体触及带电体，或者带电体与人体之间闪击放电，或者电弧波及人体时，电流通过人体进入大地或其他导体形成导电回路，这种情况，就叫触电。触电时人体会受到某种程度的伤害，按其形式可分为电击和电伤两种。电击和电伤也可能同时发生，这在高压触电事故中是常见的。

（2）电击：是指电流流经人体内部，引起疼痛发麻，肌肉抽搐，严重的会引起强烈痉挛、心室颤动或呼吸停止，甚至由于因人体心脏、呼吸系统以及神经系统的致命伤害，造成死亡。绝大部分触电死亡事故是电击造成的。

（3）电伤：是指触电时，人体与带电体接触不良部分发生的电弧灼伤，或者是人体与带电体接触部分的电烙印，或者是由于被电流熔化和蒸发的金属微粒等侵入人体皮肤引起的皮肤金属化。这些伤害会给人体留下伤痕，严重时也可能致人于死命。电伤通常是由电流的热效应、化学效应或机械效应造成的。

2．常见的触电事故

触电事故是多种多样的，多数是由于人体直接接触带电体，或者是人体过于靠近带电体等引起的。

（1）人体直接接触带电体。

（2）人体接触发生故障的电气设备。

（3）与带电体的距离过小。

（4）跨步电压触电。

3．决定触电者伤害程度的因素

人体触电所受伤害程度取决于下述几个主要因素：

（1）流过身体的电流，以毫安计量。它决定于外加电压以及电流进入和流出身体两点间的人体阻抗。流过身体的电流越大，人体的生理反应越强烈，生命危险性就越大。20～25毫安以上的工频电流都容易产生严重的后果。在电流小于数百毫安时，电流主要引起心室颤动或窒息，数百毫安以上的电流，除了引起昏迷、心脏即刻停止跳动、呼吸停止外，还会留下致命的电伤。

（2）电流流经身体的途径。心脏、肺脏、中枢神经和脊髓等都是容易伤害的人体器官，因此，电流流经身体的途径，以胸部至手、手至脚最为危险，臀部或背部至手、手至手也很危险，脚至脚的危险性较小。此外，电流流过大脑也是相当危险的，会使人立即昏迷。（3）电流流过人体的持续时间，以毫秒计量。人体通电时间越长，人体阻抗因出汗等而下降，导致电流增大，后果越严重。另一方面，人的一个心脏搏动周期（约为750毫秒）中，有一个100毫秒的易损伤期，这段时间对电流最为敏感。如果电流持续时间超过100毫秒，则必然有可能与心脏易损伤期相重合造成很大的危险。

4．防止直接触电的措施

对于直接触电可采取下列防护措施：

（1）绝缘；(2)屏护；

(3)障碍；

(4)间距；(5)漏电保护装置；

(6)安全电压。

5．防止间接触电的措施

对间接触电，可采取下列保护措施：

(1)接地、接零保护；

(2)不导电环境；

(3)电气隔离

；(4)等电位环境。

此外，还可以采用直接触电的有关措施，如安全电压、绝缘、漏电保护装置等。

三、触电救护

触电急救的要点是抢救迅速，救护得法。切不可惊慌失措，束手无策。人触电以后，可能由于痉挛或失去知觉等而不能自行摆脱电源，这时迅速使触电者脱离电源是急救的第一步。而后，应迅速对其伤害情况作出简单诊断；观察一下呼吸是否存在，摸一摸颈部或腹股沟处的大动脉有没有搏动，看一看瞳孔是否放大。

一般按下述情况处理：

1．病人神志清醒，但有乏力、头昏、心慌、出冷汗、恶心、呕吐等此类症状的，应使病人就地安静休息，症状严重的，小心护送医院检查治疗；

2．病人呼吸、心跳尚存，但神志昏迷，应将病人仰卧，保持周围空气流通，注意保暖，做好人工呼吸和心脏挤压的准备工作，并立即通知医疗部门或用担架送病人去医院抢救；

3．如果病人处于“假死”状态，应立即对症实施人工呼吸法或者心脏挤压法或者两种方法同时进行抢救，并速请医生诊治或送往医院。应特别注意，急救要尽早地进行，不能等待医生的到来，在送往医院的途中，也不能停止急救工作。

第三章

电气化行车组织

正常情况下，电气化铁路车站接发列车作业程序、内容和要求与非电气化铁路基本相同，都要严格按照铁道部颁发的接发列车作业标准办理。但是，由于在电气化区段，列车的牵引动力是电力机车通过牵引供电系统给的电能而产生，不论何种原因，只要没有电能，机车便不能开动，列车也不能运行，不像内燃机车那样具有相对独立性，因此，行车（调车）人员作业时，既要注意地面的“轨道”进路，又要注意进路上空的接触网（有无接触网，接触网是否有电）。

第一节《行规》有关规定

（一）设备管理部分

1.第1条

提供行车设备技术资料的规定

第4款

：供电部门提供的资料

注意：及时收集、索取有关技术资料，以便编制《站细》、了解挂网情况、制定安全措施及有关揭示。

2.第16条

道口管理的规定

注意：平过道栏杆开启时是否侵电气化安全距离，通过时的货物高度等。

3.第25条

接触网导线高度的规定

4.第26条

提供接触网电分相和电分段位置的规定

5.第27条

配置操作隔离开关备品的规定

6.第28条

使用隔离开关的规定

（二）编组列车部分

1.第37条

电气化区段超限货物运输的规定

2.第42条

电气化区段使用非电力机车的规定

3.第51条

开往电气化区段货物列车的规定

（三）调车部分

1.第67条

电力机车调车作业的规定

2.第73条

使用人力制动机、铁鞋制动的规定

第3款：接触网带电条件下的作业

3.第74条

手推调车的规定

注意：电气化线路禁止手推调车

4.第78条

站内设有分相绝缘器作业的规定

5.第79条

电气化区段机车出入段的规定

注意：内燃机车附挂电力机车回送出入段的问题

6.第81条

防止停留机车溜逸的规定

第4款

（四）行车部分

1.第99条

站内接触网停电时接发列车的规定

注意：“停电”表示牌的使用，滑行进站接车或通过的适用条件

2.第119条

区间接触网停电时列车运行的规定

注意：“区间停电”表示牌的使用，临时停电的处理

3.第120条

电力机车被迫停在接触网分相无电区的规定

（五）电气化施工、维修部分

1.第134条

路用列车在区间及电气化去段内装卸车的补充规定

第6、7款

2.第146条

接触网附近进行施工作业的规定

3.第149条

牵引供电设备停送电的基本规定

4.第150条

办理接触网停电的规定

5.第151条

办理接触网送电的规定

6.第152条

电气化区段车站防止将电带入无电区的规定

7.第153条

电气化区段列车随乘人员安全的规定

（六）设备故障部分

1.第165条

发现接触网异状时的处理

2.第166条

发生弓网故障时的处理

3.第167条

发生区间接触网故障时的处理

4.第168条

电力机车降弓运行通过故障地点的规定

5.第169条

电气化区段事故救援的基本规定

注意：接触网抢修车停放线路不准停放其他车辆

6.第171条

电气化铁路接触网附近发生火灾时的规定

7.第172条

电气化铁路附近开山放炮和处理危石的规定

8.第175条

处理列车扒乘人员的规定

（七）信号显示部分

1.第184条

电气化设置安全作业标的规定

另外：由于电气化安全距离问题，将部分高柱信号机改为矮柱信号机后带来的问题。

第二节

接发列车作业组织

一、了解电力机车牵引及停电区域

1.作业人员必须了解哪些列车车次为电力机车牵引。管理人员应对电力机车牵引的列车车次进行摘录或特别标注出来明示给车站值班员。

2.作业人员必须熟悉车站电分段、电分相对应的线路、道岔位置，接班或停电后必须进行核对确认停电区域，并采取好（或确认好）有关安全帽、标识等安全措施。

二、车站接触网停电组织列车滑行进站或通过的办法

站内接触网检修或因临时故障停电时，为了保证车站不间断地接发列车，严格按列车运行图行车，可采用列车滑行进站或通过的办法，但必须遵守下列条件：

1.滑行进站的条件

（1）车站接触网停电；

（2）列车进站方向为平道或下坡道（电力机车降弓后，机车失去动力，此时列车只能依靠动能向前滑行，因此当进站方向为上坡时，禁止采用滑行进站或通过）；

（3）不影响接触网检修作业。

2.办理列车滑行进站接车的方法

经列车调度员准许，在停电站的后方站向司机交付“降弓滑行按信号显示进入或通过XX站”的调度命令后，司机在车站与区间接触网分段绝缘器前，保持规定风压和速度，按进出站信号显示要求，降弓滑行进站或通过。（该命令也可使用列车无线调度通信设备发布、转达）

如，甲供电臂有电，乙供电臂或C站停电，B站向C站发车，若C站进站方向为平道或下坡道，则具备了列车滑行进站基本的条件。此时列车调度员可征得电力调度员的同意，在不影响站内接触网检修作业的前提下，向C站车站值班员、列车司机发布准许列车滑行进站的调度命令，C站即可按列车滑行进站的方法办理接车。

三、防止电力机车进入无电区间或无电线路的办法

电力机车进入接触网停电的线路有两种危险：一是由于接触网设备未恢复正常状态而可能刮坏机车受电弓；二是将高压电带入无电区，危及正在进行检修作业人员的安全。因此在上述情况下进行作业时，应遵守下列规定：

1.车站线路接触网停电

遇车站正线、到发线接触网停电（故障），原则上不准接入、发出电力机车或电动车组。

（1）挂牌制。车站某一股道接触网停电后，应在控制台的该线路两端按钮上揭挂“停电”表示牌（采用计算机联锁终端的车站，在站场示意板上揭挂“停电”表示牌，并在终端上将线路两端按钮封闭）。

（2）确认制。遇接发内燃机车时，车站值班员必须与列车调度员核对车次，确认机车牵引方式无误后，方可摘下线路两端的“停电”表示牌（计算机联锁终端为解封有关按钮），办理接发列车作业。设有信号员的车站，车站值班员下达准备接车的命令时，必须在“X（次）预告（闭塞）”后增加“内燃机车”的提示语。信号员核对无误后，方可摘下控制台线路两端的“停电”表示牌（计算机联锁终端为解封有关按钮），按照车站值班员指示准备接发列车进路。（运站电【2006】204号）

（3）复位制。停电期间，接发车（内燃机车）作业完毕，及时恢复“停电”表示牌的揭挂及有关按钮的封闭。

2.区间接触网停电

区间接触网停电（故障）时，车站不得向该区间发出电力机车或电动车组。

（1）挂牌制。应在控制台的进出站端按钮上揭挂“区间停电”表示牌（采用计算机联锁终端的车站，在站场示意板上揭挂“区间停电”表示牌，并在终端上将线路两端按钮封闭）。

（2）确认制。遇接发内燃机车时，车站值班员必须与列车调度员核对车次，确认机车牵引方式无误后，方可摘下进（出）站端按钮上的“区间停电”表示牌（计算机联锁终端为解封有关按钮），办理接发列车作业。设有信号员的车站，车站值班员下达准备接车的命令时，必须在“X（次）预告（闭塞）”后增加“内燃机车”的提示语；发车时，必须在“X（次）X道发车，开放信号（准备进路）”后增加“内燃机车”的提示语。信号员核对无误后，方可摘下进（出）站端按钮上的“区间停电”表示牌（计算机联锁终端为解封有关按钮），按照车站值班员指示准备接发列车进路。

（3）复位制。停电期间，接发车（内燃机车）作业完毕，及时恢复“区间停电”表示牌的揭挂及有关按钮的封闭。

3.双线区段车站，当上、下行线的接触网单独停电时，为防止电力机车进入上、下行间渡线，应将渡线道岔开通直向位置，并在控制台上锁闭（或在计算机联锁终端上锁闭）。

四、电气化区段接送列车发现问题的处理

因在电气化区段线路的上方架设有高压接触网，因此，车站接发车人员在接发列车时，除严格按《技规》286条的规定办理外，还应特别注意监视敞车、平车上装载的货物高度有无突出，篷布有无飘动、绳索是否松动，尤其要注意罐车顶部罐盖是否翘起，以防车辆或货物超过规定高度碰触接触网带电部分而发生火灾或短路跳闸，从而影响列车运行。

发现上述情况时，应立即报告列车调度员，按列车调度员的指示办理。

如在接送列车作业过程中，发现旅客列车车顶或机车、棚车、罐车、冷藏车车顶及车辆装载的货物上有扒乘人员时，应及时向列车调度员报告。

在接触网带电线路上，处理上述车顶扒乘人员或关闭罐盖、凳上车顶整理货物装载加固时，应先停电，后处理。

五、电气化区段机车出入段的规定

在有电力、内燃机车的机务段，有关车站、机务段在机车出入段时，要加强联系，在通知出入段机车的号码前，须增加“电力”或“内燃”用语。

技术站应在控制台对机车出入段经路、车站到发线揭挂“电力”或“内燃”表示牌。

对内燃机车附挂电力机车出入段时，必须联系确认电力机车是否升弓，升弓时按电力机车办理，不升弓时可按内燃机车办理进路，并做好记录。无法确认时按电力机车办理。（济铁总发【2009】264号

关于印发《电力机车重联、附挂运行规定》的通知）

六、电力机车牵引的列车在站内遇有长时间停电防溜的规定

电力机车牵引的列车在站内遇有长时间停电，总风缸压力不能保持700kPa时，接到机车乘务员通知后，车站应配合做好列车防溜。

第三节

电气化区段的调车作业

一、电气化区段，调车作业计划编制的规定

1.电气化区段，使用电力机车调车注明“电力”字样；对接触网无电的线路，在该钩相应的备注栏中注明“无电”字样；注明接触网终点位置。避免将电流带入无电线路。

2.站内设有分相绝缘器的车站，利用电力机车进行调车作业往返需经分相绝缘器时，须在调车作业计划中注明分相绝缘器位置，避免调车机车停在无电区。如分相绝缘器距站界较近，且调车速度不能满足通过分相绝缘器时，应按出站调车办理，具体作业办法由《站细》规定。

二、利用电力机车调车的规定

1．调车作业前，车站调车人员应确认隔离开闭状态，确认无误后方准作业。避免将电流带入无电线路。

2．调车作业中，电力机车不得进入无接触网和停电的线路，距接触网终点标应保持不少于10m的安全距离。

3.在挂有接触网的线路上顶送车辆进入专用线作业，调车人员需进入车辆内时，须在该车辆离开站内，并距接触网平面距离10米以上的地点停车后，方可进入车辆；由专用线返回时，在车辆距站内接触网平面距离10米以外的地点停车后，翻越车帮，再站在车梯上作业。

4．登乘电力机车调车作业时，必须停上停下。

三、“长杆钓鱼”的调车方法

利用电力机车必须摘挂未挂设接触网线路内的车辆时，可采用“长杆钓鱼”的调车方法摘挂车辆。

所谓“长杆钓鱼”，是指电力机车连挂一定数量（长度）的车辆作为“钓鱼长杆”，使车列进入无网区进行摘挂车辆，而电力机车并不进入无电区的一种调车方法。

采用“长杆钓鱼”的调车方法时，首先要有足够数量的车辆作“钓鱼杆”，并在调车通知单上注明接触网终端标至停留车或送车地点之间的距离；其次，调车领导人要向调车指挥人和司机传达安全注意事项，严格控制调车速度，防止电力机车进入无电区。

“长杆钓鱼”的调车方法不但存在一些不安全因素，而且增加带车数，延长调车作业时间，因此必须制定安全措施，纳入《站细》。

四、接触网带电条件下使用人力制动机的规定

1.禁止使用棚车、家畜车、冷藏车、毒品车等棚车类车辆的人力制动机。

2.接触网高度在6200mm以下的线路上禁止使用敞车类的人力制动机。

3.新型及其它类型的车辆，当不能保证与接触网保持2000mm安全距离时，禁止使用其人力制动机。

4.严禁攀登车顶及踏在高于人力制动机踏板台的车帮、车梯、装载的货物上使用人力制动机。

第四节

电气化区段施工作业组织

一、牵引供电设备检修的基本规定（行规145条）

电气化区段内的设备检修，包括接触网接触悬挂、附加悬挂、软横跨、绝缘部件、支撑装置、隔离开关和开闭所、分区所、牵引变电所内有关带电设备检修，须纳入维修天窗作业，实行天窗修制度。

电气化区段维修天窗双线不少于90分钟，单线不少于60分钟；每个接触网供电臂或停电单元的检修作业的垂直天窗时间每月不少于2次，每次为30分钟。

车务、机务、车辆、工务、电务、供电、建筑等部门和单位，要根据电气化综合天窗修、电磁干扰和带电等特点，制定作业组织办法。

二、办理接触网停电的规定

1．凡不需接触网停电的作业项目，不得申请办理接触网停电。

2．需接触网停电的作业项目应纳入施工计划，停电须经供电调度员准许。

停电申请需说明作业地点、作业内容、停电线路、停电所需时间、安全措施，以及是否封锁区间或封闭车站股道等。

3．供电调度员根据施工计划，向列车调度员提交停电作业登记簿（第16表），经列车调度员同意并签字，以列车调度员同意的时刻为停电时间。供电调度员以停电命令下达给供电段。

4．列车调度员同意签字前，必须确认停电区间无列车运行，将停电作业地点、时间、内容等以调度命令下达给有关车站值班员、司机和运转车长。

三、办理接触网送电的规定

1．申请停电作业负责人须确认具备送电、行车条件后，向供电调度员请求恢复送电。

2．供电调度员核实无误，确认完全具备送电、行车条件后，向列车调度员提交送电作业登记簿（第16表），经列车调度员签认，以送电命令下达给供电段。

3．列车调度员必须在接到供电调度员已恢复送电的通知后，方可向有关车站值班员、司机、运转车长下达调度命令，恢复行车。

4．如不能在规定时间内恢复送电时，供电调度员应提前通知列车调度员。

四、电气化区段车站防止将电带入无电区的规定

接触网停电施工时，停电影响的所有车站必须确认驻站联络员到位(登记要点车站确认施工负责人（驻站联络员）到位)，由施工负责人或驻站联络员在“接触网电分段示意图”上用红笔勾画出停电区域，

车站值班员必须根据《行车设备检查登记簿》或《行车设备施工登记簿》的登记内容，核对施工负责人在

“接触网电分段示意图”上注明的停电区域无误后，方可向列车调度员汇报，请求允许停电施工的调度命令。列车调度员必须得到停电影响的所有车站汇报后，方可发布施工停电的调度命令。车站值班员（综合维护人员）接到施工停电的调度命令后，必须根据施工计划、调度命令核对施工单位勾画的停电范围，对施工地段、作业内容、封锁线路、影响范围等再度确认无误后，方可在《行车设备检查登记簿》或《行车设备施工登记簿》内签认，方准施工，并在控制台按钮上揭挂“停电”表示牌。

停电影响的有关车站放行电力机车、电力机车牵引的列车、动车组（以下简称电力机车）排列进路前，必须得到施工负责人或驻站联络员在《行车设备施工登记簿》（维修作业在《行车设备检查登记簿》）的签认。CTC车站调车操作方式或中心操作方式下的车站，车站值班员（综合维护人员）必须根据进路序列及列车运行计划，在电力机车进路触发前，通知施工负责人（驻站联络员）进行确认并在《行车设备施工登记簿》（维修作业在《行车设备检查登记簿》）上签认，发现问题时及时通知列车调度员处理。

签认样式：

接车：“×点×分同意×方向（行）×次接入×道”

发车：“×点×分同意×道发出×方向（行）×次”

通过：“×点×分同意×方向（行）×次×道通过”

调车：“×点×分同意×道放行电力机车”

以上样式为基本进路时的签认样式，变更进路接发车时签认内容中必须注明经由的线路、道岔。

五、接触网停电作业行车限制卡使用的规定

《接触网停电作业行车限制卡》是为方便车站掌握接触网停电施工时停电范围和行车限制，方便施工登销记的实行的一种控制卡。车站值班员应熟悉管辖范围内各供电臂的电分相、分段绝缘器位置及接触网停电时的行车限制要求。接触网停电作业行车限制卡试行期间，接触网作业停电时，维管段仍按规定设驻站联络员，用红笔勾画停电区域，登销记、放行电力机车签认仍按现行规定执行。同时，驻站联络员与车站值班员共同对行车限制卡片内容进行核对确认。试行期间，车站应将行车限制卡片放置车站值班员室，遇有接触网停电作业时，车站值班员应比照登记内容核对行车限制卡号，确认行车限制要求。

使用办法：

1．接触网施工、维修作业或故障处理以供电臂（或供电单元）为单元进行停送电时,停电范围内行车组织均应按照接触网停电作业行车限制卡内容要求办理。

2．实行接触网停电作业行车限制卡后，在提报接触网停电作业计划或进行故障处理时，影响范围可以使用“XXX牵引变电所XXX供电臂停电，执行行车限制卡片XXX单元行车限制要求”字样代替。

3．需相邻两供电臂同时停电时，应按两个供电臂分别停电时的行车限制要求办理。

4．当接触网停电作业行车限制卡中行车限制要求涉及的供电范围以及有关道岔、信号机位置及编号发生变化时，工务段应提前15日书面告知供电段和相关车站（车务段）；因电务原因改变道岔编号时，由电务段另行书面告知供电段和相关车站（车务段）；当有关信号机位置及编号发生变化时，由供电段确认相应的行车限制要求是否需要修正，并与相关车站（车务段）共同确认。

当接触网电分相、电分段位置发生变化引起供电范围变更需改变限制行车要求时，由供电段负责，及时修改限制行车要求，并提前10日与相关车站（车务段）共同确认。

确认后的行车限制内容，由供电段提前10日报铁路局，批准后正式执行。六、电气化区段自轮运转特种设备运行及作业的规定

大型养路机械、铺路机、铺轨机、铺碴机、架桥机、吊车等自轮运转特种设备在电气化区段运行和作业时：

1．进入电气化区段前，检查确认各部位不超过机车车辆限界。

2．在电气化区段运行或停留时，吊车桁架上、作业棚内、司机室内均不得有人滞留。如司机室内必须留人作业时，司机室的天窗必须关闭加锁。

3．电气化区段内施工或其它作业时，如其作业范围不越出机车车辆上部限界，而工作人员（包括其动作范围）与接触网带电部分的距离保持在2000mm以上时，接触网可不停电，应有供电段派员监护；当不能满足上述条件时，须停电作业。

七、路用列车在区间及电气化区段内装卸车的规定

1．列车在区间装卸车后，需继续运行到前方站时，按原闭塞法行车。自动闭塞区间，待装卸列车进入区间后，车站不得继续发车，并在出站信号按钮上加盖安全帽。车站值班员只有在得到该列车到达前方站的电话记录号码后，方可取下安全帽恢复正常行车。

2．发出在区间装卸车后返回原发车站的列车时，应停止基本闭塞法，改用电话闭塞法行车。

3．零星车辆在区间装卸时，须按列车办理。

4．列车在区间装卸车作业完毕，到达车站后，装卸车负责人应向车站值班员汇报。

5．在区间卸砂石料时应配足人力、工具和信号，每辆车上指定一人为组长。卸车负责人应向装卸人员传达安全注意事项，并与司机事先联系，安排好卸车作业计划。

卸道碴时，应不使道碴成堆侵入限界和便于及时清好道沿。两线间距离过近的双线区间不能满足上述要求时，非风动卸碴车不得在两线间卸车，只能在外侧卸车。封锁区间施工时，应尽量在封锁时间内同时进行区间卸碴。夜间无照明，严禁卸车。

6．电气化区段内装卸作业时，必须在指定的线路上安全区域内停电进行。停电时，应确认接地良好，装卸过程中不准任何物件触及接触网设备。特殊情况，需带电装卸作业时，不得侵入距接触网任何带电设备2000mm的范围内，并派人监护。

7．电气化区段内区间装卸车作业，列车调度员须向车站值班员、司机、装卸车负责人发布调度命令，注明接触网是否停电，并按下列规定办理：

(1)非电力机车牵引时，列车在进入装卸车区间前，由装卸车负责人向供电调度员办理接触网停电。装卸车负责人应向供电段请求配合，由配合人员验电正确并在装卸车点两端装设接地线后，方可装卸车作业。

(2)电力机车牵引时，列车到达装卸车地点停妥降弓后，由装卸车负责人向供电调度员办理接触网停电。装卸车负责人应向供电段请求配合，由配合人员验电正确并在装卸车点两端装设接地线后，方可装卸车作业。

装卸车作业完毕并确认人员离开危险区、接触网接地线已拆除、具备运行条件后，非电力机车牵引时，装卸车负责人通知司机开车，到达车站停妥后，办理接触网送电；电力机车牵引时，装卸车负责人向供电调度员办理接触网送电，通知司机开车。

第四节

其它规定

一、电气化区段列车随乘人员安全的规定

电气化区段随车押运、随车装卸、随车抢险维修，禁止坐在车顶上和高出车帮装载的货物上。车站、机车司机、运转车长除做好宣传工作之外，当列车驶近电气化