公共安全行业标准《事故易发路段风险防控装备设置指南 第1部分-设置要求》（征求意见稿）编制说明

一,工作简况

1、任务来源

根据公安部《关于下达2021年度公共安全行业标准制修订计划的通知》（公科信标准[2021]29

号），由公安部道路交通安全研究中心承担公共安全行业推荐性标准《事故易发路段风险防控装备

设置指南第1部分：通用设置要求》（计划编号2021BZ168）的制订工作，2023年6月完成。

特大桥、长隧道、长下坡、急弯等典型路段，因其道路交通环境复杂，与普通道路存在较大

差异，导致安全运行风险突出，一直是道路交通安全管理部门的重点管控对象.近几年，《公路交

通事故多发点段及严重安全隐患排查工作规范（试行）》、《提升公路连续长陡下坡路段安全通行能

力专项行动技术指南》、《提升公路桥梁安全防护能力专项行动技术指南》、《道路交通事故多发点

段安全预警系统通用技术条件》（GA/T1760—2020）等文件和标准的发布，充分体现了我国道路

交通安全管理部门对这些典型路段运行安全的重视，也为这些风险路段安全管理工作和相关标准

的制定提供了技术支持和参考依据。同时，随着智能交通技术、云计算、大数据、物联网、车联

网等新技术的不断发展和完善，交通运行风险实时监测、自主评估、主动诱导发布等己经具备一

定的规模和较高的应用水平，迫切需要建立典型路段运行安全监测和防控一体化装备体系，实现

交通运行风险监测、辨识、评估、诱导•体化防控模式，以满足现代警务对提升交通治理水平的

新要求。

本文件为系列标准，涉及特大桥、长隧道、长下坡、急弯等典型事故多发路段，由典型事故

多发路段风险防控装备设置指南通用设置要求、特大桥路段风险防控装备设置指南、长隧道路段

风险防控装备设置指南、长下坡路段风险防控装备设置指南和急弯路段风险防控装备设置指南五

部分组成，该标准将为典型路段安全风险防控装备的实施和设置提供指导和参考依据。

此外，本文件的制订也得到了国家重点研发计划项目《道路运输网运行风险主动防控关键技

术及应用》（项目编号2019YFB1600500）的资助和技术支持。

2、起草单位情况

本标准主要起草单位为公安部道路交通安全研究中心、长安大学、北京工业大学、清华大学、

杭州海康威视数字技术股份有限公司。

（1）公安部道路交通安全研究中心

公安部道路交通安全研究中心是公安部直属科研单位，先后承担了国家科技攻关项目和公安

部、科技部等国家级、部级重要课题的研究任务，多项科技成果获得国家级和部级科技进步奖。

近年来，多次承担了山西等地公路运行风险分析与预防•、安全隐患搜检等相关研究项目，探索建

立了一整套适合我国国情和交通管理工作特点的公路运行风险分析、事故分析、安全隐患搜检等

理论与方法，并且承担了公安部交管局关于《公路交通事故多发点段及严重安全隐患排查工作规

范（试行）》的编制，配套拍瑁、制作了公路交通事故多发点段及严重安全隐患与事故风险搜检与

预防视频教学片，现已卜.发全国，受到广泛好评。在长期的相关工作中积累了公路运行风险分析、

安全隐患搜检和风险防控的实战经验，对于开展公路事故风险分析和防控工作所需要工具掌握全

面，可以准确、便捷、全面的给基层公安交管部门业务指导。此外，还主持完成了公路标志标线

设置安全性研究、在用公路交通安全评价指标体系研究、危险化学品道路运输安全风险研究等多

项研究任务，在交通事故风险分析与预防、道路安全性评价、事故后果评估与控制等相关领域形

成了明显研究优势。

（2）长安大学

长安大学宜属国家教育部，是教育部和交通运输部、自然资源部、住房和城乡建设部、陕西

省人民政府共建的国家“211T程”重点建设大学.国家“98ST程优势学科创新平台”建设高校.

国家世界一流学科建设高校。长安大学在公路交通行业承担和参与大量的标准编写工作，在多个

领域具有突出的技术优势，解决了公路工程行业一系列的重大技术问题，技术积淀深厚。近年来，

长安大学主持参与了国家标泮、行业标准以及各类地方标准共计100余项，积累了大量的标准编

著工作经验与高等级技术人才。尤其是2019年长安大学牵头承担了国家重点研发计划“道路运输

网运行风险主动防控关键技术及应用”项目，围绕道路运输网运行风险主动防控需求，重点解决

大桥、长隧道、长下坡和急弯等典型路段的风险主动防控问题，开展风险传播与演化机理、目标

智能感知、交通行为辨识、预测与风险评估、高风险交通行为自助矫正等研究工作，研制道路运

输网运行风险主动防管控装备，形成新一代道路运输网运行风险智能感知与主动防控技术体系。

目前该项目已经开展了大量的研究工作，形成了较为完善的典型路段风险主动防控方案，为本标

准的编撰提供了良好的前期工作基础和有力的技术支持。

（3）北京工业大学

北京工业大学是国家“211工程”建设高校和世界一流学科建设高校。城市交通学院搦有交通

工程北京市重点实验室，也是北京市唯一与科技部共建的“省部共建国家重点实验室培育基地”。

交通运输工程是北京工业大学211重点建设学科以及“双一流”核心学科。围绕驾驶行为和交通

安全这一主题，“以人为核心”形成基于驾驶人全信息、细粒度、多维度感知的交通系统人-车-路

-环境综合评估及优化的研究体系。先后承担了国家重点科技攻关、国家自然科学基金、北京市自

然科学基金以及交通部、建设部、北京市等重大重点科研项目，建立了多维数据支撑的驾驶行为

与交通安全综合信息感知平台，形成了基于个体行为风险和基于集il行为大数据的道路交通安全

风险判别和致因诊断方法，提出了以人因为导向的•体化交通安全设施效用评价及本质优化方法,

并研究了符合驾驶人认知特性、心理感受、适应性的车路协同系统车端及路端设施设备的评估优

化方法。研究成果支撑形成《车辆出行语音导航用语播报要求》等交通行业标准，参与编制《北

京市快速路指路标志设置指南》及《贵阳市指路标志设置标准》等地方标准，对「交通安全设施

设置标准的制定积累/丰富的经验，并在北京市快速路指路标志系统改造、国省干道交叉口及学

幼地区交通安全设施配置等方面取得积极成效。同时，针对高速公路桥梁、隧道等特殊路段，以

及机场高速、草原高速、乡村公路等不同等级的道路类型，开展了交通安全设施设置评价及优化

的深入研究，对于安全风险评价、主动防控及改善措施等方面枳累了丰富的实战经验。研究团队

以数据为驱动，以人因为导向，在交通安全评价、防控策略、标准制定、仃为优化等领域形成了

明显的研究优势，助力于道路交通安全的综合提升。

（4）清华大学

清华大学是教育部直属的全国重点大学，位列国家“双一流”A类，在国内最早开展车辆工

程人才培养与科学研究工作，主要围绕汽车的安全、节能、环保三大主题，致力于绿色化、智能

化的生态汽车的研究与发展工作。近年来围绕''人-车-路”一体化国际前沿方向，开展了多源传感

器融合、高精度地图与定位、行驶安全风险评估等系列化关键技术攻关，形成了“人•车-路”一-体化

且“融合感知、拟人决策、协同控制”的智能汽车技术特色，并多次承担国家“863计划”课题、

“973计划”课题等。同时，在国家智能网联汽车战略规划中发挥了重大作用，.主笔完成了《中国

智能网联汽车技术路线图》，并推动了一系列智能汽车领域的国家及行业标准制定。此外，还主导

建立了清华大学智能网联汽车与交通联合研究中心、“车联网”教育部-中国移动联合实验室、清

华大学（汽车系）-日产智能出行联合研究中心、清华大学•丰田自动驾驶汽车人工智能技术联合研

究中心以及清华大学（汽车系）-戴姆勒可持续交通联合研究中心等，形成了具有完全自主知识产

权的汽车智能安全及节能驾驶辅助技术,并得到大规模产也化,在汽车智能驾驶辅助系统的统一

共用架构、行车风险定量评估及安全场建模、网联多车动力学解耦及分布式控制、汽车安全/节能

/舒适多FI标协同控制等方面取得了国际瞩目的先进成果，先后获国家技术发明二等奖2项、国家

科学技术进步二等奖3项、省部级及行业一等奖5项，提升了我国汽车智能驾驶辅助系统的开发

水平和产品竞争力，为我国汽车智能化技术的产业化做出了重要贡献。

（5）杭州海康威视数字技术股份有限公司

杭州海康威视数字技术股份有限公司是以视频为核心的智能物联网解决方案和大数据服务提

供商，近年来，海康威视致力于国省道与乡村道路、山区急转弯部位、陡坡与长下坡、高速公路

与城市高架上下匝道口等事故重灾场景，广泛开展事故预测预防预警应用系统的研究，形成有效

的解决方案并实现推广，受到各地交通主管部门的广泛好评。在大数据应用层面，基于出行、违

法、事故、危险驾驶行为等四大类数据，应用精准地域治理与事故语义解析，深度透视交通事故

的多发区域和发生根因，为驾驶风险精准宣教、道路与基础设施规划、交通安全治理提供数据决

策依据。在交通秩序管理上，围绕不按规定让行、连续变道/蛇行、长时骑线行驶等超长距离违法，

频繁不遵守拉链式并道规定、快车道慢行、不系安全带等安全意识薄弱驾驶现象，开展行为取证

与数据采集研究，多次参编违法取证标准规范，推动行业管理标准与技术规范的形成。

3、主要起草人及其所做的工作

王长君（公安部道路交通安全研究中心）负责本文件的总体组织和主体框架确定，制定具体

工作方案，负贡标准正文的总体把握，负贡总体原则、编制进度的全面把控。此外，负贡邀请相

关专家进行研讨，组织会议进行内容审定等工作，同时负责项目经费监督和管理。

周志强（公安部道路交通安全研窕中心）、袁伟、付锐、魏文辉（长安大学）提出“风险防控

装备”的组成，研究特大桥、长隧道、长下坡、急弯等典型路段的风险防控装备设置条件，负责

“风险防控装备”的设置要求研究和制订，对一般要求的内容进行制订，参加实地场景业务需求

调研和理论基础研究。

柴树山、孙广林（公安部道路交通安全研究中心）、伍毅平（北京工业大学）负责特大桥路段

风险防控装备设置相关内容，包括技术调研、资料检索、理论分析研究、防控方案设计、技术问

题攻关、研究报告编制、相关标准内容组织与撰写、意见征询等工作。

刘君、徐昊吻（公安部道路交通安全研究中心）、任锐（长安大学）负贡长隧道路段风险防控

装备设置相关内容，包括技术调研、资料检索、理论分析研究、防控方案设计、技术问题攻关、

研究报告编制、相关标准内容组织与撰写、意见征询等工作。

胡雁宾、齐晨（公安部道路交通安全研究中心）、徐涛（清华大学）负责长下坡路段风险防控

装备设置相关内容，包括技术调研、资料检索、理论分析研究、防控方案设计、技术问题攻关、

研究报告编制、相关标准内容组织与撰写、意见征询等工作。

周高祥（公安部道路交通安全研究中心）、吴付威（长安大学）负责急弯路段风险防控装备设

调研了甬台温交通组织监控中心，马技术人员针对交通事件监测进行了广泛的技术沟通，了解了

甬台温高速的监控系统组成，为交通监测设备的设置提供参考；2021年9月24日，袁伟、付锐

等人赴河南开封，现场勘查了尉许高速、焦唐高速的部分典型路段，调研历年交通事故数据收集、

典型路段的危险因素分析、以及现有监控系统、防控设备的使用情况；2021年II月11日，伍毅

平、任锐等人对陕西蓝商高速中的连续长下坡、长隧道、大桥等路段进行了实地考察和情况调研，

了解了风险防控设备的设置和使用情况。这些现场调研和讨论，为本文件时风险防控装备的规范

化设置理清了思路、提供了现实支撑,并于2022年5月形成笫一版标准征求意见稿0

2022年6月15日，为进一步了解各地情况、完善标准内容，起草组在线上召开了标准研讨

会，来自北京、四川、湖南等地的15位专家参加了会议，对标准内容提出了很好的意见和建议，

起草组根据专家意见进行了认真修改，并于2022年7月中旬，再次邀请专家召开标准研讨会，在

征集意见和认真修改的基础上，完成标准征求意见稿，上报全国道路交通管理标准化技术委员会

公开征求意见。

第四阶段：编制送审稿阶段（2022年8月―2022年12月）

拟于2022年8月，由全国道路交通管理标准化技术委员会通过公安网内部挂网和互联网挂网

形式向全国31个省（自治区、直辖市）公安交通管理部门及全社会单位、个人进行广泛意见征求。

同时，起草组拟召开线上征求意见会，向各省市交通支队、交通管理部门等单位广泛征询意见。

起草组将根据采纳和部分采纳的意见，对标准进行全面修改，最终形成标准送审稿。

二、编制原则

（1）确保规范化原则

本文件制定严格按照GB/T1.1《标准化工作导则第1部分标准的结构和编写规则》、GB/T

2（X）0）《标准编写规则》系列标准、GB/T20002《标准中特定内容的起草》系列标准的规定进行编

写和表达，体现规范性要求。

（2）保证实用性原则

提出了典型事故多发路段风险防控装备设置条件，对需要设置风险防控装备的典型路段判别

条件提供了理论参考依据：提出了典型事故多发路段风险防控装备组成和功能，解决典型事故多

发路段风险防控装备体系不明确、不统一的问题；提出了典型事故多发路段风险防控装备的通用

设置要求，形成适用于不同类型典型路段的统一设置规范和指导理论：提出了风险防控装备的设

置流程和质量控制，方便基层能够正确、高效地开展设置工作。

三、标准内容的起草

1、主要技术内容的确定和依据

依据《公路交通事故多发点段及严重安全隐患排查工作规范（试行）》（公交管（2019）172

号）、《提升公路连续长陡卜坡路段安全通仃能力专项行动技术指南》、《提升公路桥梁安全防

护能力专项行动技术指南》等规定要求，结合当前智能交通、云计算、大数据等新技术的不断发

展和完善，以及典型路段运行风险监测和防控一体化装备体系建设需求，确定并提出了该文件的

主要技术内容。

（1）关于“术语和定义、缩略语”

由于本文件将对典型事故多发路段风险防控装备的基石组成及各部分的设置需求进行规定，

所以需要对风险防控装备的组成部分，以及需求描述中涉及到的专业术语进行定义，包括四种典

型事故多发路段的定义、“典型事故多发路段风险防控装备”、“风险评估”、“风险防控”、“风险监

测设备”、“风险预警与行为诱导设备”、“边缘决策单元”、“数据处理平台”等。其中，四种典型

事故多发路段定义的参考文件或标准如表1所示。

表1四种典型事故多发路段定义的参考文件或标准

典型路段定义参考文件或标准

特大桥《公路工程技术标准》(JTGB01—2014),第6.0.2条款

长隧道《公路工程技术标准》(JTGB01—2014),第8.0.2条款

1、《公路路线设计规范》(JTGD20—2017),第8.3.4和

8.3.5条款；

2、《公路交通事故多发点段及严重安全隐患排查工作规

范(试行)》，公安部，2019年4月；

长下坡

3、《提升公路连续长陡下坂路段安全通行能力专项行动

技术指南》，交通运输部，2019年3月；

4、《全国和省级督办公路危险路段标准》，全国道路交

通安全工作部,2007年3月。

1、《公路路线设计规范》(JTGD20—2017),第7.3.2条

款；

2、《公路交通事故多发点段及严重安全隐患排查工作规

急弯

范(试行)》，公安部，2019年4月；

3、《全国和省级督办公路危险路段标准》，全国道路交

通安全工作部，2007年3月。

(2)关于“组成与分类”

由于对交通信息监测的技术手段更加多样，采集的信息更加丰富，」经能够逐步实现对交通

运行风险的精准化、实时性和自动化监测。然而，目前并没有形成风险监测和防控一体化装备体

系，也未实现交通运行风险监测、辨识、评估、干预一体化防控。通过调研和实地考察，收集整

理我国典型事故多发路段风险防控装备资料，分析其功能、性能指标、适用范围、使用频率与数

量、相关技术文件、维护管理要求等特征，结合风险防控装备功能，确定风险防控装备的基本组

成(见标准征求意见稿附录A.1)：

用于交通运行风险信息采集的风险监测设备，包括交通监控摄像机、雷达、卡口相机、气象

监测仪、火灾探测器等；

用于预警和诱导信息发布的风险应与诱导设备，包括灯变信息板、可变限速标志、定向高音

喇叭、爆闪警示灯、智能道钉、交通诱导灯等；

用于部分风险实时判别和防控的边缘决策单元；

用于监测数据处理、风险辨识与评估、风险防控策略生成、预警与诱导设备驱动的数据处理

平台；

用于支持和辅助的其他设备，包括必要的通信设备、电源、支撑杆件等其他附属设施。

此外，由于典型路段的道路环境、交通环境以及存在的风险类型存在明显差异，造成采用的

风险防控装备组成不尽相同，因此需要按照典型路段类型进行分类，这也是本文件为系列标准的

重要原因。

（3）关于“设置原则”

典型事故多发路段风险防控装备设置是一个系统性工程，涉及到道路施工、交通管理、交通

运行安全等多个方面，且对于风险监测与防控有着明确的要求，因此应遵循科学、安全、精准的

原则，同时为了适应环保和节约型社会建设，增加了“环保”和“集约”的要求。显然，所有设

置都应符合国家、行业颁布的现行相关标准、规范的规定。

此外,前文已述.风险防捽装备应该根据路段类型进行分类设备.一日应与道路交通设施相互

支持、协调，避免出现对交通参与者造成干扰，确保行驶平顺性、安全性。

（4）关于“设置条件”

对于典型事故多发路段，一方面可以直接通过该路段交通事故情况和造成的人员伤亡情况进

行评估和确定，不满足该条件的可再从道路环境条件、气象条件等进行考虑。

1）道路交通事故条件：

①《公路交通事故多发点段及严重安全隐患排查工作规范（试行）》中三类事故多发点段点、

段的事故条件：

近3年内，发生1-2起死亡交通事故，且事故的发生与道路因素有关的；

近3年内，发生35起致人伤亡的交通事故的；

一定时间内，发生道路交通事故（含简易事故）情况突出的；

公安机关交通管理部门认为存在安全隐患的其它事故多发点、段。

②《提升公路连续长陡下坡路段安全通行能力专项行动技术指南》中事故条件：

任意3km范围近3年内发生3起及以上涉及货车制动失效死亡事故。

③《公路安全生命防护工程实施技术指南（试行）》中事故条件：

2km范围内3年发生过I起及以上死亡3人及以上的事故，或500m范围内3年发生过3起

及以上死亡事故。

综合参考和评估以上事故条件，确定该设置条件。

2）其他设置条件：

①特大桥路段设置条件

《高速公路交通气象条件等级》（QX/T111—2010）中分别规定了能见度、积雪厚度和风力对

高速公路交通运行影响的等级划分，具体如表2、表3和表4所示。

表2因雾引起的对高速公路影响的能见度（L）的等级划分

等级划分标准对高速公路交通运行的影响

1级200mVLW500m稍有影响

2级100m<LW200m有一定影响

3级50mVLW100m有较大影响

4级LW50m有严重影响

表3积雪厚度对高速公路影响的等级划分

等级划分标准对高速公路交通运行的影响

I级积雪厚度VI.0cm稍有影响

2级l.OcmW积雪厚度<2.9cm有一定影响

3级3.0cmW积雪惇度V4.9cm有较大影响

4级积雪厚度25.0cm有严重影响

表4风力对高速公路影响的等级划分

等级划分标准对高速公路交通运行的影响

平均风5级〜6级(8.0m/s〜I3.8m/s)或阵

1级稍有影响

风7级(13.9m/s-17.1m/s)

平均风7级（13.9m/s〜或阵风8

2级有一定影响

级（17.2m/s〜20.7m/s）

平均风8级(17.2m/s-20.7m/s)或阵风9

3级有较大影响

级〜10级(20.8m/s〜28.4m/s)

平均风29级（220.8m/s）或阵风211级

4级有严重影响

（＞28.5m/s）

分析能见度、积雪厚度和风力对高速公路交通运行的影响，选择第2等级作为气象条件的限

值，参考《道路交通智能管理系统设施设置规范第1部分：设施设置要求》（DB12596.1—2015）

中第652条款，即：

恶劣气象条件频发路段.需满足以下条件之一：

a）年平均因低能见度导致被封闭次数达到6次（含）以上的路段，或小于200m的雾日数达

到8天（含）以上的路段；

b）年平均有20天（含）以上出现八级以上的大风的路段；

c）年平均有七天（含）以上出现严重路面结冰的路段；

d）三年内因恶劣气象条件发生两起（含）以上重特大公路事件的路段：

e）三年内因恶劣气象条件发生两起（含）以上公路基础设施严重水毁的路段。

形成当前特大桥路段设置条件。

②长隧道路段设置条件

根据《公路隧道设计规范第二册交通工程与附属设施》（JTGD70/2-2014）规定，公路隧道可

按其长度划分为四类，划分标准如表5所示。

表5公路隧道按长度分类

分类特长隧道长隧道中隧道短隧道

长度（m）L>300030(X)^L>10001000^L>500LW500

同时，该标准中依据隧道单洞长度和设计年度预测隧道单洞年平均日交通量，对公路隧道交

通附属设施的配置等级进行了划分，分为A+、A、B、C、D五个等级，如图1所示。配置等级规

定了隧道应该采用的监控、预警、诱导等设备的类型，实质二是从隧道运行风险程度进行的划分，

因此可以间接地反映隧道运行风险。

图1隧道交通工程与附属设施分级图

本文件在参考隧道附属设施配置等级划分方法的基础I-.,同时考虑到越长的隧道越容易导致

驾驶员产生心理和生理上的变化，引发诸多交通事故风险，因此将配置等级为A及以上的长隧道

路段纳入风险防控装备设置条件中，形成以隧道长度与年平均日交通量乘积为参考的判断依据，

具体为：

单洞两车道：配置等级为A时，长度1000m对应的年平均日交通量为15000pcu/d,乘积为

1.5X107；

单洞三车道：配置等级为A时，长度1000m对应的年平均Id交通量为22500pcu/d,乘积为

2.25x107。

③长下坡路段设置条件

参考长下坡定义说明，认为满足长下坡定义的路段均存在运行风险，建议设置风险防控装备。

④急弯路段设置条件

参考急弯定义说明，认为满足急弯定义的路段均存在运行风险，建议设置风险防控装备。

（5）关于“设置要求”

在“一般规定”中，一是明确了风险防控装备设置时与已有交通安全设施之间的关系，要求

“应充分、有效利用路侧已有标志标牌、可变信息板、警示灯等交通安全设施，优先考虑两者互

动联通、相"协同，作，同时应避免相口遮挡、信息不一致等问题”，目的是加强共享和协同、减

少重复投资，同时尽量减少和已有安全设施的冲突；二是规范了风险防控装备安装时支撑杆件、

供电设施、通信设施等的共享利用要求，目的是满足应用的前提下体现绿色环保要求；三是规定

了风险防控装备数据共享与交换机制，目的是为交通管理、道路规划与设计等部门的统I♦和优化

工作提供数据支撑和指导依据；四是对风险防控装备的使月寿命和安全防护进行了规定，目的是

为了保证风险防控装备的使用年限，降低设备维护和更新成本。

为了更好地说明风险防控装备的设置要求，本文件分别对“风险监测设备”、“风险预警与行

为诱导设备”、“数据处理平台”、“电源”、“通信”等风险防控装备组成部分提出了设置要求。

其中：

I）关于“风险监测设备”。不同的典型路段环境和风险类型决定了需要采用针对性的风险监

测设备，木文件规范了各种典型路段的风险类型和需要采集的信息，同时在此基础上给出了风险

监测设备选型建议（见附录A.2）。

2）关于“风险预警与行为诱导设备”。一是要求风险预警与行为诱导设备要符合已有标准，

即“适用情形、发布形式、发布内容、状态信息用语和图形发布,应符合GA/T994的要求”：二

是不同风险类型采用的防控策略也不同，因此需要选择适宜的风险预警与行为诱导设备，通过图

像、图形、文字、声音以及相应的动态展示效果等方式中的一种或多种准确解析和表达风险防控

策略，即选取原则为“应能够支持对应路段风险防控策略的顺利实施和准确表达”；三是明确了交

通标志类型，建议“采用面板显示主动发光标志，并符合GB/T31446的规定，主动发光标志设置

应符合GA/T1548的规定”，目的是为了增强交通参与者注意力，提升风险防控效果；四是规定了

限速标志类型，要求采用动态信息标志，目的是为了能够根据风险严重程度和交通动态自适应调

整限速阈值，尽量兼顾交通通行效率和安全。

3）关于“边缘决策单元”。一是明确了边缘决策单元的功能，应具备实时决策和应急防控的

能力，同时可以联通数据处理平台和其他边缘决策单元进行协同防控；二是规范了边缘决策单元

的设置原则，应就近设置于路侧设备附近，方便进行联通和控制；三是针对边缘决策单元的安全

防护进行了规定。

4）关于“数据处理平台”。数据处理平台是联通风险监测设备和预警与诱导设备、实现交通

运行风险监测、辨识、评估、干预一体化防控的重要核心，本文件明确了数据处理平台应具备的

功能要求，即“应具备风险辨识和评估功能”、“应能够根据风险等级评估结果生成匹配的风险防

控策略，驱动相应的风险预警与行为诱导设备”。

5）关于“附属设施”。一是明确了在无供电或供电困建地区的供电方式，建议采用“风电、

太阳能供电或两者互补供电，目的是为了保证在偏僻地区风险防控装备仍然可以正常工作；二是

规定了主动发光设备优先采用市政供电，目的是为了保障设备正常运行，对于重要地点建议“设

置备用电源，且在断电状态式能维持连续工作不少于24h”，目的是为了提供维修时间，俣证设备

不间断运行；三是规定了供电接口的保护措施，保证设备不受恶劣天气或异常状态影响。四是针

对风险防控装备的通信安全、通信方式和接口类型做出了明确规定，目的是为了保证各装备组成

部分之间通信的兼容性、安全性和通畅性。

（6）关于“设置流程”

一是提出了风险防控装备设置的工作流程。依据科学、统筹、合理、规范的指导原则，提出

并细化了应开展设置前的调查论证、设置方案设计、安装部署、测试调试、设置后评估及优化等

设置流程。

二是提出了设置前的调研论证阶段要求。一方面符合当前“减量控大”的实际工作要求，针

对典型路段的交通环境状况、已有交通安全设施、风险特征及类型、事故特点、使用需求、服务

对象、交通安全经济效益等方面进行充分的调研和研究论证，结合本文件的设置条件开展评估和

确定，有利于明确风险防控装备实施对象。

三是提出了审批和施工要求，设置时“应获得道路管理、公安、交通管理等相关部门的批准，

施工过程中应遵循JTG"3671规定的技术规范”。

四是提出了设置后的要求。包括了通信测试和联调联试、防控效果评估和优化等要求。

（7）关于“质量控制”

一是提出了风险防控装备的实施要求，施工时”应符合设计图纸所采用的技术标准”；同时，

要求“相关设备和附属设施生产商应具有执行该技术标准的检验合格证书及质量体系管理能力”,

以确保所有设备和设施达到技术标准，保证风险防控装备整体的顺利、可靠实施和运行。

二是提出了风险防控装备所有相关产品及软硬件的质量要求，以及基本的安装要求，以确保

风险防控装备的功能得到有效发挥，保证风险防控装备实施效果。

二是提出r风险防捽装备设置后的检验方法.从通信、功能比施等方面做出规定，主要分为

5个方面：1）数据通信是否通畅：2）风险监测设备是否正常工作：3）风险预警与行为诱导设备

是否正常工作；4）数据处理设备是否正常工作；5）风险防控装备整体功能是否正常发挥。

四是提出了风险防控装备设置后的维护要求。

（8）关于“附录”

附录部分是对本文件设置内容的补充说明。其中，“A.1典型事故多发路段风险防控装备组成

示意图”是对“4组成和分类”中典型事故多发路段风险防控装备结构的图形化说明，具体展示

了装备所包含的组成部分以及它们之间的连接关系。

需要注意的是，该示意图展示的是风险防控装备的一般结构，并不是具体某一类型典型路段

风险防控装备的组成。各典型路段因为道路环境的不同，存在的典型风险类型也不同，因此需要

根据典型路段环境特点、风险类型、防控需求、防控措施等选择适宜的风险监测设备和风险预警

与行为诱导设备，如附表A.1所示。同时，给出了风险监测设备和风险预警与行为诱导设备的选

型建议（如附表A.2所示），以确保风险防控装备设置的正确实施。

此外，风险监测、辨识和评估时，需要采集相应的道路环境、交通环境、车辆等数据信息，

用于支持这些功能的实施，包括但不限于车型、车牌等车辆信息，车辆瞬时速度、位置、行驶轨

迹、轮毂温度等车辆运动状态信息，积雪、结冰、湿度、温度等路面状况信息，能见度、风速、

风向等气象条件信息。关于风险防控装备更为具体的技术和功能要求内容，起草组在已立项的中

国道路交通安全协会管理下的团体标准《典型事故多发路段风险防控装备技术要求》中进行了规

定。

2、标准中英文内容的汉译英情况

本文件中的标题、术语和定义的英文翻译，根据公安部颁布实施的《标准汉译英要求第1部

分：术语》（