船舶大气污染物排放标准（2025版）

船舶大气污染物排放标准（2025版）为深入贯彻国家生态文明建设和绿色发展的总体战略，响应国际海事组织（IMO）关于船舶温室气体减排的长期战略规划，推动航运业低碳转型，改善区域大气环境质量，保障人民群众身体健康，特制定本标准。本标准是对《船舶大气污染物排放控制区实施方案》及相关国家标准的全面升级与整合，旨在通过加严排放限值、扩大管控范围、优化监测手段，构建具有世界先进水平的船舶大气污染防治体系。本标准适用于所有在中华人民共和国管辖水域航行、停泊、作业的船舶，包括中国籍船舶和外国籍船舶。第一章总则与适用范围1.1核心目标与管控原则本标准的核心目标在于全面控制船舶硫氧化物、氮氧化物、颗粒物、挥发性有机物及温室气体的排放。管控遵循“分类管理、分区施策、源头控制、持续减排”的原则。依据船舶吨位、建造年份、航行区域的不同，实施差异化的排放控制策略。同时，鼓励采用清洁能源、尾气后处理装置及能效技术，推动航运业向绿色、零碳方向发展。1.2适用水域与船舶分类本标准将适用水域划分为内河控制区、沿海控制区及专属经济区控制区。内河控制区包括长江、珠江、京杭运河等主要水系及通海湖泊；沿海控制区覆盖领海基线向陆一侧的海域，并根据空气质量状况设立核心严控区；专属经济区控制区则针对国际航行船舶的特定排放要求。船舶按用途分为客船、货船（含集装箱船、散货船、液货船等）、工程船、渔船及港作船等。按推进动力分为柴油动力船舶、气体燃料发动机船舶、电力推进船舶及双燃料发动机船舶。对于特种用途船舶，如军事船舶、体育运动船舶等，在特定作业模式下可申请豁免，但须提交环境影响评估报告。1.3术语定义与基准燃料为确标准执行的准确性，对关键术语进行严格界定。“硫氧化物排放控制区”（SECA）指在该区域内船舶使用燃料的硫含量上限不得超过特定值。“氮氧化物排放控制区”（NECA）指在该区域内船舶发动机氮氧化物排放须满足特定Tier标准。基准燃料定义为用于发动机型式试验和排放符合性验证的标准化燃料，其理化参数需符合ISO8217及相关国家标准，以确保测试数据的可重复性与可比性。第二章船舶硫氧化物排放控制2.1全球硫排放限值及过渡期安排为保护海洋及大气环境，本标准全面禁止船舶使用硫含量超过0.50%m/m（质量比）的船用燃料油。此项规定适用于所有在控制区外航行、停泊、作业的中国籍船舶和在本国管辖水域的外国籍船舶。针对2025年1月1日及以后建造的船舶，设计阶段即需适配低硫燃料系统或尾气清洗系统，禁止为使用高硫燃料而设计的船舶投入运营。2.2排放控制区（ECA）内严苛限值在内河控制区和沿海核心严控区内，船舶排放控制要求提升至国际最严水平。在该区域内，无论船舶吨位大小，均禁止使用硫含量超过0.10%m/m的船用燃料。对于无法获取低硫燃料的船舶，必须安装经认可的船舶废气清洗系统（EGCS，俗称“脱硫塔”），且其洗涤水排放需满足严格的pH值、浊度及多环芳烃（PAH）排放标准，禁止在港口水域及特殊生态保护区内排放开环式洗涤水。控制区域类型燃料硫含量上限(m/m)替代措施要求实施时间节点全球一般海域0.50%经批准的EGCS或等效措施2024年1月1日沿海控制区0.10%闭环式EGCS优先，开环式受限2025年1月1日内河控制区0.001%(10ppm)必须使用柴油或LNG等清洁燃料2025年7月1日港口停泊段0.05%鼓励使用岸电，禁止排放开环洗涤水2025年1月1日2.3燃料质量与取样检测程序本标准对船用燃料的物理化学性质提出了更高要求，除硫含量外，还严格限制了钒含量、灰分、倾点及闪点指标，以防止劣质燃料对发动机造成损害及产生额外污染物。船舶燃油供应单位必须提供燃油交付单（BDN），并保证数据真实有效。海事监管机构将实施严格的燃油取样检测程序。取样分为现场快速筛查和实验室精确分析两个层级。现场筛查采用X射线荧光光谱法（XRF），30分钟内得出硫含量初筛结果；对于超标嫌疑样品，送至具备CMA资质的实验室进行验证。一旦发现使用违规燃油，将依据相关法律法规对船舶及燃油供应方实施双重处罚。第三章船舶氮氧化物排放控制3.1基于发动机功率的分级限值本标准对船舶氮氧化物的控制参照并加严国际海事组织（IMO）TierIII标准，并根据发动机额定转速和输出功率设定了具体的排放限值。对于2025年1月1日以后建造、安龙或更换功率大于130kW柴油机的船舶，必须在氮氧化物排放控制区（NECA）内满足TierIII标准。对于内河船舶，由于航行密集且靠近人口稠密区，实施更为严苛的“内陆特限值”，要求在TierIII基础上进一步减排20%。发动机转速(n,rpm)TierII限值(g/kWh)TierIII限值(g/kWh)内陆特限值(g/kWh)n<13017.03.42.72130≤n<200045.0·n^(-0.2)9.0·n^(-0.2)7.2·n^(-0.2)n≥20009.82.01.63.2原机技术与后处理装置要求为满足上述严苛限值，船舶必须采用先进的燃烧控制技术或尾气后处理装置（SCR选择性催化还原）。标准详细规定了SCR系统的反应温度窗口、氨逃逸限值（不得超过10ppm）及尿素溶液的质量标准。对于采用废气再循环（EGR）技术的船舶，需配备颗粒物捕集器以防止因EGR导致的PM排放增加。所有安装氮氧化物减排装置的船舶，必须持有由船舶检验机构签发的《国际防止空气污染证书》（IAPP证书）及其附录中的发动机参数记录簿。记录簿需详细记录装置的运行历史、维护记录及任何可能影响排放的参数修改，数据保存期限至少为船舶全生命周期。3.3在用符合性验证（IAPP）针对在役船舶，本标准引入了“在用符合性验证”机制。船舶营运人需定期向主管机关提交发动机在用排放监测数据。监测采用便携式排放测量系统（PEMS），在船舶实际航行工况下进行。监测工况需覆盖船舶的稳态和瞬态运行过程，包括加速、减速及负荷波动。如果监测结果表明发动机排放超出型式认可值的1.1倍（含测量容差），船舶必须在规定期限内采取纠正措施，否则将禁止离港。第四章颗粒物与挥发性有机物控制4.1颗粒物（PM）数量与质量限值针对船舶柴油机排放的黑碳及细颗粒物，本标准首次设定了具体的数量限值。对于总吨位大于5000吨的船舶，其排气颗粒物数量（PN）不得超过1.0×10^12#/kWh。对于内河渡船、旅游客船等敏感水域船舶，要求必须安装壁流式颗粒物过滤器（DPF），以实现“近零排放”。标准还特别关注船舶使用劣质燃油或润滑油燃烧产生的颗粒物成分，限制其吸附的多环芳烃及重金属含量。鼓励使用低灰分润滑油，以减少颗粒物成核核心的生成。4.2挥发性有机化合物（VOCs）回收管理针对原油及成品油油轮，本标准强制要求挥发性有机物的收集处理。在原油洗舱、货物装卸及压载作业过程中产生的VOCs，必须通过经认可的蒸汽回收系统（VRS）进行收集，收集效率须达到95%以上。禁止在港口水域内直接排放油气混合物。对于载运有毒有害液体物质的化学品船，要求配备闭式洗舱系统，并在洗舱过程中对废气进行焚烧或吸附处理。港口需配套建设岸基VOCs接收处理设施，与船舶接收端口的接头标准保持一致，实现船岸连接无缝化。船舶类型作业环节VOCs控制措施收集效率要求原油油轮装载、洗舱蒸汽回收装置（VRS）≥95%成品油轮装载、温度控制蒸汽平衡或燃烧处理≥90%化学品船洗舱闭式洗舱+废气焚烧炉（EU）≥99%液化气船蒸发气管理再液化系统或作为燃料使用100%第五章温室气体与碳强度管理5.1碳强度指标（CII）评级机制为落实国家“双碳”目标，本标准将国际航运碳减排规则国内法化。所有5000总吨及以上的船舶，须计算其年度营运碳强度指标（AttainedCII），并基于基准线值（ReferenceCII）进行评级。评级分为A至E五个等级，A级代表最佳性能，E级代表最差性能。自2025年起，所有船舶必须达到C级或以上评级。连续三年被评为D级或E级的船舶，必须制定并提交纠正行动计划，通过限制航速、优化航线、安装节能装置或使用低碳燃料来提升碳强度等级。对于内河船舶，建立专门的“内河运输碳强度基准”，并要求逐年降低单位运输周转量的碳排放因子。5.2能效现有指数（EEXI）要求针对现有船舶，本标准引入能效现有指数（EEXI）达标要求。船舶需通过技术手段降低主机功率限制（EPL）、安装节能装置或采用混合动力推进，使其EEXI值达到适用的参考线值。对于无法通过硬件改造满足要求的船舶，允许申请“能效设计指数免除”，但必须承诺在指定航段使用岸电或低碳燃料。5.3替代燃料及全生命周期评估本标准大力推广甲醇、氨、液化天然气（LNG）、氢及生物燃料等替代能源的应用。使用替代燃料的船舶，需进行全生命周期评估（LCA），确保燃料的生产、运输及使用全过程的碳排放低于传统化石燃料。例如，使用“绿色甲醇”（由生物质或绿氢制备）的船舶可获得额外的碳强度积分奖励。针对LNG动力船舶，严格控制甲烷逃逸排放。发动机在甲烷非甲烷总烃（NMHC）排放方面需满足特定限值，且需配备甲烷泄漏监测报警系统，防止因管路泄漏造成的温室效应效应。第六章岸电使用与新能源应用6.1强制使用岸电（AMP）规定为消除港口停泊期间的船舶排放，本标准大幅提升了岸电使用率要求。在沿海核心控制区及内河控制区的港口，船舶靠泊后（港作船除外），必须使用岸电，除非受客观条件限制（如接口不匹配、岸电设施故障等）并经海事部门确认。船舶需配备符合GB/T标准的高压或低压岸电连接系统（AMP），并能实现与岸基电源的即插即用（PPE）。港口运营商需保证岸电供应的容量、电压频率稳定性及供电连续性，并公示电价机制。岸电使用情况将纳入港口绿色评级评价指标体系。船舶类型靠泊时长要求岸电使用规定免责条件客运/滚装船>2小时强制使用岸电维护、气象不可抗力集装箱船/干散货船>4小时强制使用船舶设备故障（需报备）内河普通货船>2小时鼓励使用（部分强制）码头无岸电设施港作船全时段优先使用岸电-6.2太阳能与风能辅助推进为利用清洁能源，标准鼓励船舶安装太阳能光伏板阵列或风力辅助推进装置（如旋翼帆、硬质帆）。光伏发电量需并入船舶电网，主要用于生活负载或辅助机，减少副机运行时间。风力辅助推进装置的设计需满足船舶稳性规范，其产生的推力效益需计入船舶能效设计指数（EEDI）计算中。第七章检验、监测与合规文档7.1检验发证机制本标准实行初次检验、年度检验、中间检验和换证检验制度。初次检验适用于新建船舶，确保船舶设计及设备符合标准要求。年度检验重点核查燃油转换程序、记录簿填写及设备运行状况。换证检验则进行全面系统的性能测试。船舶必须持有《国际防止空气污染证书》（IAPP）或《国内防止空气污染证书》。证书附件需详细列明船舶的减排设备型号、认可标准及操作限制。对于安装EGCS或SCR系统的船舶，还需持有《技术案卷》及《产品证书》。7.2船舶能效与排放数据记录建立统一的“船舶大气污染物排放数据报告平台”。船舶需每日记录并上传以下关键数据：燃油消耗量（分主机、副机）、燃油类型及硫含量、航行里程、岸电使用时长、SCR/EGCS运行状态及故障记录。数据记录采用电子记录簿（ELB）形式，具备防篡改功能。记录数据将在船舶进港时自动发送至海事监管平台，作为监管执法的依据。对于数据造假或瞒报的行为，将视为严重违规，扣留船舶证书。7.3远程遥感监测与无人机巡查为提升监管效率，本标准推广使用嗅探遥感技术。利用安装在桥梁、航标或无人机上的气体传感器，对过往船舶烟羽进行实时采样分析，通过监测SO2/CO2浓度比值反推船舶燃油硫含量。对于在航船舶疑似违规排放，监管部门可调度无人机抵近观察，拍摄烟色照片并采集气体样本。遥感监测数据可作为行政处罚的初步证据，结合燃油取样报告形成证据链。第八章实施日期与过渡期政策8.1分阶段实施时间表本标准自发布之日起实施，设定合理的过渡期以给予航运业足够的适应时间。第一阶段（2025年1月1日2025年12月31日）：重点实施ECA区硫含量0.10%限值，推广岸电使用，启动CII评级试运行。第二阶段（2026年1月1日2027年12月31日）：全面实施氮氧化物TierIII标准，强制在用符合性验证，内河船舶全面使用低硫燃油。第三阶段（2028年1月1日起）：实施碳强度评级奖惩机制，全面禁止不达标船舶进入特定控制区，推广零碳燃料船舶。8.2现有船舶改造豁免与资助对于在标准实施前建造的现有船舶，若因技术原因无法通过简单改造满足TierIII氮氧化物限值，允许申请“等效方法”豁免，如限制其在ECA区的最大单航次功率或运行时间。此类豁免需进行技术评估并公示。国家鼓励各级政府设立“绿色航运专项基金”，对船舶安装脱硫塔、SCR系统、岸电受电设施及更换双燃料发动机给予财政补贴。补贴额度与设备减排效果挂钩，引导船舶主动进行绿色升级。第九章法律责任与监督管理9.1违规排放的法律后果违反本标准规定，使用超标燃油、擅自关闭后处理装置、虚假记录排放数据或未按规定使用岸电的，海事管理机构将依据《中华人民共和国大气污染防治法》及《防治船舶污染内河水域环境管理规定》等相关法律法规进行处罚。处罚措施包括：警告、罚款（按次或按天累计计算）、责令改正、禁止离港。对于造成重大环境污染事故或屡犯不改的船舶，将吊销其船舶营运证书。对违规提供燃油的供应单位，列入黑名单并禁止在港口经营。9.2港口国监督（PSC）与船旗国监督（FSC）强化港口国监督力度，将本标准要求纳入PSC检查清单。对于到港的外国籍船舶，若其证书、设备或排放不符合本标准要求，将实施滞留检查。重点检查目标包括高排放老旧船舶、油轮及气体运输船。船旗国监督需履行“实质审查”义务，加强对中国籍境外航行船舶的远程检查和不定期抽查，确保中国籍船舶在任何国家港口均符合本标准要求，维护国家航