【《非机动车交通网络规划问题研究的相关理论基础综述》10000字】

非机动车交通网络规划问题研究的相关理论基础综述目录TOC\o"1-3"\h\u16288非机动车交通网络规划问题研究的相关理论基础综述 197371.1城市居民出行特征研究 1230131.1.1城市形态与出行特征 1175281.1.2城市道路交通条件与出行特征 3327601.2城市非机动车交通网络规划研究 4293741.1.1非机动车交通网络规划相关理论 496761.1.2城市非机动车交通特征 7145761.1.3城市非机动车交通网络规划 7203011.3案例研究 9242701.3.1哥本哈根市非机动车交通网络 9129771.3.2波特兰市非机动车交通网络 103261.3.3昆明市非机动车交通网络 116331.3.4徐州市非机动车交通网络 121.1城市居民出行特征研究1.1.1城市形态与出行特征城市形态与路网特性城市形态是指一个城市表现出来的空间物质形态。城市形态主要包含如下三个方面：第一是城市核心的布点形式，第二是城市空间的用地几何形态，第三是城市内部分成不同的功能格局。由于城市发展的条件和趋势各不相同，每个城市的形态都呈现各自的特点。城市的基本几何形态主要有：单中心圈层城市、星形城市、线性多核城市、非线性多核城市、带状城市和方格网城市。单中心圈层城市在我国中小城市中最常见，其发展模式主要为以已有的路网为基础，按照放射性发展方向向外部延伸，放射性轴线间被填充，从而形成单中心圈层城市的形态。星型城市的发展方向与单中心圈层城市发展方向近似，区别是由于用地开发受限或者政府部门规划策略等原因，星型城市发展轴线间的土地空间并未被填充，从而形成星形城市的形态。线性多核城市、非线性多核城市主要在我国中大型城市中出现。多核线性城市是城市发展达到一定规模后，不再以单一中心为发展源头，而是沿着带状区域逐渐形成多个城市中心；非线性多核城市发展原因与线性多核城市相同，但非线性多核城市的城市中心并非在一个带状区域上。方格网城市主要出现在新兴城市，其发展模式是以方格形路网作为城市发展骨架，城市不同性质的地块分布在方格形路网之中。居民出行特征出行（Trip）的定义是汽车、物资或者个人从一个地点挪移道另一个地点的过程。城市交通是由城市居民选择不同的交通工具作为出行载体产生的。交通方式即人们出行所采用的交通手段。交通量预测通常采用四阶段法，即通过对居民出行生成、出行分布、出行方式转换即交通分配四个阶段的分析，预测城市交通量。城市交通方式主要有：慢行交通（包含步行交通、自行车交通即电动自行车交通等）、私人汽车交通、公共交通等。慢行交通的出行距离一般在5公里以内，出行时间在30分钟以内，慢行交通的特点是出行灵活、准时，耗费公共资源少，经济、环保。私人汽车交通出行距离一般在3公里以上，适合城市中长距离出行。私人汽车交通受社会因素、经济因素和政策因素以及出行时交通路况的影响大，污染高、出行成本高，占用公共资源多。公共交通包含里面公共汽车交通及轨道交通等，公共交通适合各种距离的出行，公共交通相对来说安全、方便、经济。居民出行的特征主要有：居民出行流动强度、出行的目的、出行方式、出行时耗等。城市形态、人口规模和结构，在很大程度上影响居民出行的特征。城市规模越大，组团分布越分散，出行距离就越长；反之城市功能距离越近，居民平均出行距离就越短。（1）出行流动强度出行流动强度是表示一个人一个时间段内出行的次数。出行流动强度与城市形态、城市规模及布局有关。研究表明，人口超过500万的城市，居民出行距离远，出行成本高，这类城市的居民出行流动强度低，人均出行次数在1.1次/（人天）；人口在100万至500万之间的城市，居民出行距离较远，出行成本较高，但出行能耗要低于500万级别城市，这类城市的居民出行流动强度较低，人均出行次数在1.6次/（人天）；人口在100万以下的城市，居民出行距离较近，出行成本较低，居民出行流动强度较高，人均出行次数在1.8次/（人天）。由此可见，居民出行流动强度随城市规模的增加而减小。（2）出行目的出行目的是反应一个城市居民生活方式在一个时间段内维持较为稳定的状态。出行目的主要包含上班通勤、上学通勤、购物出行、文化娱乐出行等。根据邹志云研究成果，各种出行目的中，上班通勤占的比例最大，一般城市上班通勤比例占到40%以上。而不同城市出行目的的比例各不相同，发达城市如上海、广州、珠海、杭州等城市，购物出行、文化娱乐出行的居民出行比例较大，这是因为这些城市人均收入较高、可支配资金较富余，故而购物出行、文化娱乐出行目的人比例较高；相对而言，贵阳、徐州、福清、南宁等城市以上学通勤为目的的出行比例要更高一些邹志云，邹志云，蒋忠海，胡程，梅亚南.国内不同类型城市居民出行特征分析[J].武汉理工大学学报：交通科学与工程版,2008(3):554-557.（3）出行方式出行方式是反应一个城市居民出行所采用的交通工具。城市居民出行方式通常由公共交通、小汽车、摩托车、自行车（含电动自行车）、步行组成。出行方式的结构组成与城市形态、城市规模及布局、城市交通特性、交通服务水平和城市交通管理政策有关。根据邹志云研究成果，城市步行出行和自行车出行占比最大，两者之和可占到交通出行比例的一半以上。而不同城市居民选择公交出行的比例有规律可循，人口超过500万以上、公交服务水平优良的城市，公交出行比例在20%以上，如贵阳、长春等城市，这是由于大城市出行距离较长，较多情况下步行及自行车难以达到出行目的，而选择公交出行又较为便捷的原因。部分人口超过500万、经济较发达的城市，虽然公交服务水平较高，但是公交出行比例在10%～20%之间，这是由于随着经济发展，小汽车拥有量大，选择小汽车出行的比例上升而导致公交出行比例不高。另外一些中小城市，公交出行比例在10%以下，主要原因是这些中小城市长期不重视公交系统的建设提升，导致选择公交出行的人口比例偏小。（4）出行时耗出行时耗是指居民出行所用的时间。出行时耗受城市形态、城市规模及布局、城市交通服务水平、居民出行目的、出行方式影响。一天内居民全日出行时间的总和为居民全日出行总时耗。根据陆建调查分析显示，居民全日出行总时耗在不同城市中有明显的相近性。大中城市的居民全日出行总时耗大多在60分钟左右，而小城市居民全日出行总时耗基本在40～50分钟之间陆建，陆建，王炜.城市居民出行时耗特征分析研究[J].《公路交通科技》,2004(10):102-城市道路交通条件与出行特征交通发展演变与居民出行特征城市交通条件对居民出行的影响主要取决于公共政策调控、城市发展等外因以及居民生活水平提高等内因：（1）公共政策调控。居民出行行为往往收到公共调控政策的影响。比如，优化路网、增加机动车通行能力，导致小汽车出行增多；优先发展公共交通，鼓励公交出行将导致公交出行比例上升；实施机动车尾号限行、实施机动车限购政策则可降低小汽车出行比例；增加路网密度，可短期缓解交通压力也会诱导小汽车出行比例增加等。（2）城市发展外因城市发展影响居民出行主要有两个因素：城市规模的扩张和知识技术创新。城市规模扩张不仅是城市外部空间的扩张，同时也发生内部空间的演变。城市规模扩张带来的变化主要是居民出行距离变长，出行时耗变大，通勤出行的时间和距离成本变大，小汽车、公共交通出行的比例升高而慢行出行的比例也会下降。知识技术的创新主要体现在移动互联网的发展促使城市空间结构发生转型，小汽车、常规公交和地铁、慢行交通之间的信息交换也变得便捷，从而影响居民出行特征。创新的交通模式使得人们出行方式更加多样化，提升城市交通运行效率，优化交通资源配置，缓解变城市交通的压力，即时交通信息的交换又帮组人们避免交通拥堵和出行成本的增加。随着移动互联网技术的不断进步并应用到城市交通中，人们对获取即时交通信息就越来越依赖。（3）居民生活水平提高随着城市居民生活水平的提高，居民出行越来越追求舒适度好、快捷的交通方式，如小汽车、出租车、网约车等，娱乐、购物出行的比例显著升高。随着私家车在城市家庭中普及，个人非理性出行的比例升高，从而小汽车出行比例升高。1.2城市非机动车交通网络规划研究1.1.1非机动车交通网络规划相关理论新城市主义美国城市规模不断扩大，城市中心逐渐向郊区蔓延，导致城市中心发展根基动摇，地方政府税基转移，社会生活倒退等，成为困扰当今城市的社会问题。当时美国现实主义思想流行，其政策及法规奉行私有汽车为交通主导、漠视人文精神和忽视公共领域，这样必然会加重城市无序蔓延的问题。20世纪80年代，卡尔索普提出了“新城市主义”，旨在通过新城市理念，重新建设紧凑社区，塑造活力城镇，避免城市向郊区蔓延的趋势。1993年，第一届“新城市主义代表大会”召开，标志着新城市主义的诞生。新城市主义旨在通过紧凑型的城市增长模式以及土地混合开发措施，借助TND和TOD的交通模式，实现城市资源充分有效地利用，多社会阶层共存的发展模式。新城市主义运动的理论框架主要有传统邻里开发（TND）和公交邻里社区开发（TOD）。TND偏向于城市设计层面，注重街区设计和建筑的细节；TOD模式重视城市内部交通的联系，主要涉及各地块的紧凑开发。新城市主义的内容分为三个层面：宏观、中观以及微观。三个层面的研究范围以及规划原则如表2-1所示。表2-1新城市主义规划要点层次研究范围规划原则宏观大都市区域发展边界明确，向紧凑型城市发展，公共交通可达性高，公共服务设施分配合理中观社区功能完善，步行可达，公共空间多样化，邻里之间联系紧密，微观街道和建筑公共交通优先，建筑单体与环境相结合，注重舒适性和便利性新城市理论对城市规划提出四点要求。第一要强化城市核心功能区，修复城市区域的区镇中心；第二要整合松散的郊区，改造成功能多样，形式紧凑的邻里社区；第三是城市修复需要保护好自然环境；第四是城市修复需要保护好历史遗产。新城市理论的规划方法在遵循上述原则下提出规划和设计主张，即从城市总体上区分析和解决城市规划问题，注重区域规划，尊重历史文化，推崇以人为本的理念。在新城市理论下，提出了“公交+慢行”的组合发展模式，以公共交通为骨干，慢行交通为接驳的公共交通优先发展体系。公共交通与慢行交通衔接如图2-1所示图2-1公共交通与慢行交通衔接示意图五象慢行人车分流理论20世纪20年代，佩里提出邻里单元内部不应有车辆穿越，并提出“城市交通道路”和“邻里内部道路”应区分开来，这就是人车分流理论的开端。随后，美国政府提出要求，机动车和行人应分流，以保障市民出行的安全。最先响应人车分流号召的是美国新泽西洲雷德鹏居住区。该小区内部明确区分了人行道路和车行道路，车行道围绕小区四周设置，将小区内的单体和绿地空间串联起来，并设置车行道支线连接到停车场。而人行道则是结合小区内居住单元和景观绿带设计，营造出一个以人为本，尊重自然的舒适宜人小区。经过多年的发展，人车分流理论已广泛运用于世界各地的城市路网中，至今已发展为人行、非机动车和机动车分流，公共交通于常规交通分流等更为复杂的体系，各类交通各自拥有路权，各行其道，互不干扰。图2-2为大型公共建筑周边交通分流示意图。图2-2交通分流示意图[24]以慢行为导向的城市发展模式随着城市交通的发展，道路变得拥挤，机动车的使用使得城市遭受空气污染、噪音污染。而城市的蔓延和道路的扩建，又导致机动车数量快速增长，形成恶性循环，未能解决城市交通拥堵及环境污染问题。越来越多的学者把思路放在通过慢行交通的优化上，引导城市交通向低碳、舒适的的交通形式发展。慢行交通主要包含非机动车交通和人行交通，其中非机动车交通包含以人力、畜力驱动的交通工具及以电力作为辅助驱动的交通工具，以这类交通工具出行是一种低速但健康环保无污染的绿色出行方式，适合中短距离出行，采取该类方式出行可方便到达目的，缓解机动车出行带来的问题，还能强身健体，而远距离出行则通过慢行交通与公共交通的结合达成。因此在城市规划之时，要从城市用地布局出发，引导城市交通出行方式向慢行交通发展，综合交通规划层面要规划好慢行交通网络及其设施，注重慢行交通与公共交通的衔接，从而让城市向舒适、安全、低碳、健康的方向转变。城市慢行交通设施如图2-3所示。(a)路边共享自行车（一）(b)路边共享自行车（二）图2-3城市慢行交通设施[24]1.1.2城市非机动车交通特征电动自行车的基本特性电动自行车基本特性间于机动车与自行车。根据我国新国标《电动自行车安全技术规范》（GB17761-2018），在城市道路上行驶的电动自行车须满足如下条件：（1）拥有脚踏骑行能力；（2）包含电池在内的车身重量不超过55千克；（3）电池电压不得超过48伏特；（4）电动功率不得超过400千瓦；（5）行驶速度不得超过25公里/时；（6）两轮之间轴距不大于1250mm；（7）最大宽度不大于450mm。电动自行车交通流特性（1）快速启动特性电动自行车采用电力驱动，启动过程加速度大，启动迅速；又由于电动自行车操作简单，启动反应时间短。（2）轨迹随意特性电动自行车行车轨迹于自行车类似，行驶过程中存在左右摇摆的现象，稳定性较差，安全问题较为突出。（3）集群特性在信号控制交叉口，电动自行车以群体形式短时间进入交叉口内，当电动自行车数量较多时，往往会占用机动车道，与机动车交通产生冲突。（4）灵活特性电动自行车尺寸小，又因电力驱动而具备机动性能，因此可以灵活驾驶，适应不同的道路交通情况。1.1.3城市非机动车交通网络规划规划原则非机动车交通网络规划遵循系统性原则。即非机动车交通网络规划是在城市国土空间规划、城市综合交通规划等上位规划指导下进行，非机动车交通网络须按上位规划用地布局合理布设，连接城市重要节点，如商业中心、风景名胜、交通枢纽、学校、医院、地铁站点、大型居住区等。从系统上布局非机动车交通系统的配套设施。非机动车交通网络规划遵循人本位的原则。非机动车交通的重要功能不仅是城市通勤功能，还包含接驳公交、短距离出行和游憩功能。在满足城市中短距离出行时还需要考虑休闲健身的功能，以人本位为规划理念，构建出完善的非机动车交通网络及其配套服务设施。非机动车交通网络规划遵循安全连续的原则。非机动车交通网络注重行车安全、注重连续通行。规划用地足够时，优先考虑非机动车交通的独立路权，在规划用地不足而机动车交通量不高时，可将非机动车道与机动车道合并设置，但在机动车道设计速度超过40km/h时必须采取机非隔离措施。而对于规划用地不足且机动车交通量大时，采取周边路网绕行的规划方案以保证非机动车行驶安全与连续。非机动车交通网络规划遵循生态景观原则。非机动车交通沿线的景观绿化配置是不可忽略的因素，非机动车交通网络规划须因地制宜布局绿化树木的植栽，设置与当地文化相融合的景观小品。尽可能减小机动车道建设对生态环境造成的破坏，尽量利用现有道路资源，整合优化非机动车交通网络。非机动车交通线网规划（1）非机动车道分级根据非机动车道所承担的功能和非机动车流量大小，非机动车道一般分为四种：非机动车主通道：是城市非机动车较长距离的联络通道，承担不同区域、主要交通源之间的连接。非机动车主通道一般与城市快速路、主干路结合设置，道路均具有机非隔离设施，机动车与非机动车干扰较小，可以作为城市非机动车道路网的骨架。非机动车主通道一般为非机动车专用道，可承担单方向流量为2500～4000辆/时的非机动车车流量。非机动车接驳道：主要结合城市商业中心、风景名胜、交通枢纽、学校、医院、地铁站点、大型居住区布设，加强与公共交通站点的衔接。非机动车接驳道是非机动车主通道的延伸或连接通道，对非机动车主通道的交通进行集散，一般采用与机动车道物理隔离、划线隔离的非机动车道，可承担单方向流量为1000～2500辆/时的非机动车车流量。非机动车集散道：是城市小片区内部不同街区的联系通道，主要负责片区内部生活性交通和出行集散功能。一般采用与机动车道划线隔离的非机动车道，可承担单方向流量为1000～2500辆/时的非机动车车流量。非机动车休闲道：主要分布于城市滨水休闲带、风景区、公园内部、等旅游休憩场所，供居民和游客休闲出行使用。非机动车专用道一般为非机动车专用道路，具有独立的、完善的非机动车交通设施。（2）非机动车道的基本类型1）独立的非机动车专用道独立的非机动车专用道是仅允许非机动车行驶的车道，可以与步行道合并设置。独立的非机动车专用道避免其他类型车辆与非机动车混行而发生交织、冲突。独立的非机动车专用道用于非机动车廊道或非机动车休闲道，常见于城市快速路沿线的独立非机动车道、立交范围内分离式非机动车道、非机动车休闲道等。2）与机动车道隔离设置的非机动车专用道a物理隔离的非机动车道机动车道与非机动车道之间有绿化带、护栏、弹性柱或隔离墩作为隔离带的道路，一般路段可以保证非机动车的路权，但是在道路平面交叉口或者单位出入口处，非机动车与机动车和行人存在冲突，物理隔离的非机动车道主要用于非机动车廊道或或非机动车接驳道，常见于城市快速路、城市主干路和城市次干路上。b标志与标线标示的非机动车道采用道路交通标志与标线，标示出非机动车道。该道路形式允许机动车道临时占用非机动车道行驶或靠边停车，但是非机动车与机动车互相占道行驶，将产生干扰冲突，对道路交通安全不利。标志与标线标示的非机动车道主要用于非机动车接驳道、非机动车集散道，常见于城市次干路或城市支路上。3）与机动车混行的非机动车车道与机动车混行的非机动车车道又称为混行车道，非机动车与外侧机动车道混用，武非机动车与机动车隔离标志，机动车、非机动车互相干扰严重，交通通行能力受到影响，交通安全性较差。与机动车混行的非机动车车道主要用于非机动车集散道，常见于城市支路或居住区巷道上。非机动车交叉口规划根据非机动车交叉口的设置形式和控制方式划分，可分为五种。如表2-2所示：表2-2非机动车交叉口分类表交叉口类型适用条件立体交叉口非机动车主通道、非机动车休闲道与城市干路等级以上的道路、铁路相交时非机动车交通优先的信号控制交叉口非机动车主通道、非机动车休闲道与城市各等级道路（快速路除外）相交时一般信号控制交叉口非机动车接驳道与城市主干路、次干路、支路相交，非机动车交通处于次要地位时环形交叉口非机动车接驳道、集散道与机动车道遇机动车道交叉口采用环形交叉口时无管制交叉口非机动车集散道遇城市次干路等级以下的道路交叉口时1.3案例研究1.3.1哥本哈根市非机动车交通网络在丹麦，人们倡导“低碳生活、绿色出行”的理念，这种理念得到整个欧洲的追捧。丹麦人口为580万人，其中最大城市哥本哈根人口为67.6万人。而哥本哈根自行车数量超过100万辆，所以哥本哈根被称为“自行车城”。在1997年，哥本哈根将自行车交通规划从城市交通规划的中剥离出来，制定独立的自行车交通政策和编制自行车交通专项规划陈燕申,陈燕申,陈思凯.丹麦哥本哈根市自行车发展战略探讨及启示[J].现代城市研究，2018(2):90-94.2002年，哥本哈根政府颁布《哥本哈根自行车政策》BuildingandConstructionAdministration,RoadsandParksDepartment.CyclePolicy2002-2012CityofCopenhagen[R].Denmark:RoadsandParksDepartment,2001.，该文件将自行车交通地位提升至城市综合交通的中心位置，提升自行车出行比例BuildingandConstructionAdministration,RoadsandParksDepartment.CyclePolicy2002-2012CityofCopenhagen[R].Denmark:RoadsandParksDepartment,2001.TheCityofCopenhagenTechnicalandEnvironmentalAdministrationMobilityandUrbanSpace.CopenhagenCityofCycliststheBicycleAcount2014[R].Copenhagen,DK:TheCityofCopenhagenTechnicalandEnvironmentalAdministration,2015CityofCopenhagen.CyclePolicy[M].Copenhagen,Denmark:CityofCopenhagen,2001.2011年，哥本哈根发布了《哥本哈根市自行车战略》heCityofCopenhagenTechnicalandEnvironmentalAdministrationTrafficDepartment.Good,Better,Best.TheCityofCopenhagen’sBicycleStrategy2011-2025[R].CityofCopenhagen:TheCityofCopenhagenTechnicalandEnvironmentalAdministrationTrafficDepartment,2011.（2011-2025）（下文称“战略2025”）heCityofCopenhagenTechnicalandEnvironmentalAdministrationTrafficDepartment.Good,Better,Best.TheCityofCopenhagen’sBicycleStrategy2011-2025[R].CityofCopenhagen:TheCityofCopenhagenTechnicalandEnvironmentalAdministrationTrafficDepartment,2011.（1）城市生活“城市生活”子目标意在让自行车交通网络为城市提供更舒适、更具有吸引力的交通网。战略2025针对哥本哈根市推式货运三轮车占有较大比重，提出将建设与之匹配的城市运输供给系统及货运三轮车停车设施。战略2025指出，到2025年，哥本哈根市将有更多为骑行者提供的活动、娱乐和休闲空间以及自行车停车设施。（2）舒适便利“舒适便利”子目标是为了吸引更多的人采用自行车骑行的方式出行而制定相应措施。首先是整治和维护好现有的自行车道路，其次要普及新的公共自行车交通网络及与其他公共交通衔接点。另外，建设更多的自行车停车点。（3）快速通达重新规划自行车道路网，建立完备的自行车监控系统，增设联络线，优化自行车交通管控措施，以吸引更多的长距离自行车出行。哥本哈根的自行车道网分为三个层级：（1）高速自行车道。该类车道为哥本哈根大区的自行车骨干路网，类似于高速公路，具有专属、快速、安全等特点。（2）普通自行车道。该类车道是哥本哈根市区主要自行车道。一般设于城市机动车道和人行道之间，为提升自行车道的安全性，该类车道要高出机动车道5cm左右。（3）绿色车道。指穿越城市公园和绿地，或者跨越水面、沿河沿港的自行车道。根据哥本哈根市政府头筹建设规划，市区内的绿色车道预计将于2025年形成互联互通的自行车道车道网络。1.3.2波特兰市非机动车交通网络近些年，美国大力鼓励自行车交通的发展。2000年至今，全美自行车骑行人数平均增长39%。而自行车发展增幅最大的，当属波特兰市，该市自行车骑行人数平均增长了238%白晶.白晶.美国自行车交通系统人性化设计与管理的启示[J].城市建筑，2016(35):358-358,360.波特兰城市交通发展的核心思想是提高公共交通、慢行交通出行的比例，减少对小汽车出行的依赖，以提供更人性化、更健康、更舒适、更宜居的城市空间叶建红，陈小鸿，张华.叶建红，陈小鸿，张华.减少小汽车出行的波特兰多方式交通体系建设[J].城市交通，2013.11(1):10-17.在上述核心思想的指导下，波特兰市主要采取以下三种方式来引导城市交通体系的发展。（1）城市增长控制。为了限制城市的无限扩张，保护农田、林地和矿产等资源，波特兰市所属的俄勒冈州在1973年通过了一项土地利用规划法案OOregonDepartmentofLandConservationandDevelopment．StatewidePlanningGoals[EB/OL].2010[2012-08-01]./LCD/Pages/goals.aspx．（2）交通与土地利用整合。在城市增长边界的限制下，波特兰城市交通必须与土地利用充分整合。于是，波特兰市50年城市发展战略规划在20世纪90年代出炉，规划界定了城市未来的发展结构，形成由干路走廊串联起来的的城区多中心城市结构模型MetroMetro.RegionalGovernmentforthePortlandMetropolitanArea[EB/OL].2010[2012-07-25]./lcd/pages/goals.aspx．（3）广泛的民众参与和机构协调。俄勒冈州土地利用规划法，广泛吸纳了民众意见，政府据此制定更加人性化的规划，使既定规划能更好地落地OzawaCOzawaC.ThePortlandEdge:ChallengesandSuccessesinGrowingCommunities[M].WashingtonDC:IslandPress,2004．波特兰市格外关注非机动车交通网络的发展，为建设优良的非机动车交通网络，波特兰市还从规划和设计层面进行把控。（1）俄勒冈州《交通规划条例》提出，所有地块开发，均须为低能耗交通出行创造跟为优良的条件，以降低对机动车交通依赖的程度。特别是非机动车和行人交通发生量较大区域，须优化完善非机动车和行人交通设施。城市道路沿线必须设置非机动车道和人行道。另外，城市土地利用规划中，倾向于构建高密度、窄道路的路网模式，并鼓励在居住区建设尽端式道路。新建地方性道路间距不能大于160m，尽端式道路长度不应超过60mMetroMetro.2035RegionalTransportationPlan[R].Portland:MetroCouncil，2010．（2）精细化交通设计为鼓励市民采用非机动车出行，非机动车交通设施设计尽量人性化。人性化的非机动车交通设计主要包括：醒目的非机动车车设施、在交叉口设立非机动车待行区、将路边小汽车停车位改造成非机动车停车位、便捷的公共交通接驳等TrimetTrimet.FactsaboutTrimet[EB/OL].2005[2012-08-04]./prof_courses/LRT_Policy/trimetfactsheet.pdf.1.3.3昆明市非机动车交通网络昆明市城市规