2025年高级汽修师实战技能考核挑战

高级汽车维修工实操项Fl

一、45分（随机抽取1题）

1、发动机点火提前角的检测与调整

是从火花塞发出电火花，到该缸活塞运行到压缩上止点时曲轴转过的角度。（因此：检测点火提前

角就是要确定一缸活塞开始点火的信号和一缸处在压缩上止点的信号•，则两信号的夹角就是点火提

前角）

1.闪光法检测点火正时：

（1）使用仪器：闪光正时检测仪（正时枪）

­常用的两种：

无电位计（如下图一）（需从发动机上读取点火提前角的值）

有电位计（如下图二）（可直接从正时枪上读取点火提前角的值）

点火正时枪（无电位计）

（2）险测原理:

①准备工作

•仪器准备：电源连接、传感器连接（有电位计时，电位计归零）；

•发动机准备：清洁正时标识、发动机运转到正常工作温度。

②正山检测：（由于一缸的跳火开始和闪光灯的闪亮是同步的）

•使用无电位计的正时枪：闪光灯对准发动机一缸压缩终了上止点标识，可以看到运转中的发

动机在闪光灯的照耀下，其正时活动标识（飞轮或曲轴传动带盘）上的标识尚未抵达固定标

识（发动机机体上），即一缸的活塞尚未抵达压缩终了上止点，此时通过发动机机体上的正

时刻度读取活动标识和固定标识的夹角值即为点火提前弁

•使用有电位计的正时枪：闪光灯对准发动机一缸压缩终了上止点的固定标识，可以看到运转

中的发动机在闪光灯的照耀下，其正时活动标识（飞轮或曲轴传动带盘）上的标识尚未抵达

固定标识（发动机机体上），即一缸的活塞尚未抵达压缩终了上止点，调整电位计（电位计

的作用：使得在闪光灯的闪亮时间滞后于一缸的跳火开始的时间），调整到当活动标识与固

定标识对齐时闪光灯闪亮，则此时正时枪的电位计刻度即为点火提前角。

.电喷发动机的点火正时：

电控发动机的点火提前角包括：初始点火提前角、基本点火提前角、修正点火提前角三部分c

电喷发动机的点火提前角，一般是不可调的，检测的措施和前述相似，但检测的目的是为了发现点

火提前角与否符合规定，以便确定处理器或传感器与否失效

2、配气机构检修

气门弯曲度的检测

将气门平放在平板上相距100mm的两个V形块上，用百分表测量气门杆身和工作面，如图5-1所示。

将百分表B的测量触头垂直抵压在气门杆的中部，然后转动气门杆一圈，百分表所指示的最大值与

最小值之差的二分之一，即为气门杆的弯曲度，一般规定气门杆身的弯曲度不能不小于0.03mm;否

则应送行校正或更换。其弯曲度的计算公式如下。

气门杆的弯曲度=(百分表指示的最大值-最小值)/2

将百分表A的测量触头垂直抵压在气门的工作锥面上，然后转动气门杆一圈，百分表A所指示的最

大值与最小值之差，即为气门工作链面的径向圆跳动。一般规定气门工作锥面的径向圆跳动不能不

小于0.05mm,否则应对气门工作锥面进行修磨或更换。其径向圆跳动的计算公式如下。

气门工作锥面的径向圆跳动;百分表所指示的最大值-最小值

气门杆身磨损量的检测

用外径千分尺测量气门杆身磨损部位尺寸，与杆尾端部尚未磨损部位的尺寸进行对比，得出磨损量

和圆柱度误差，如图5-2所示。若杆身磨损量＞0.04mm,圆柱度误差＞0.02mm,应更换新气门。BJ492Q

发动机气门的头部直径(进气门(44.00±0.10)mm,排气门(36.00±0.10)mm)、杆身直径(进气门

9.00mm,公差-0.050~-0.075,排气门9.00mm,公差-0.075~-0.095,气门总长度为(117.00±0.20)mm

气门杆尾端面磨损不平后，可用砂轮修复，但磨削总量少0.50mm

气门工作面的检测

用游标卡尺测量气门顶部边缘厚度尺寸41mm,如图5-2所示。工作面有磨损起槽、有明显的点蚀、

变宽、烧蚀出现斑点时，应光磨或更换新气门。

较削气门座

更换新气门库后，要用气门库较刀较削加工气门座的工作锥面，气门座皎刀如图5-3所示。钱削过

程如下。

(1)据气门导管内径，选择校刀导杆，插入导管内，使导杆与气门导管内孔表面相贴合。

(2)根据气门的直径，选择合适的气门座较刀。

(3)将45°的粗较刀套在导杆上，使钱刀的键槽对准较刀柄下端面的凸缘。

(4)一只手压紧较刀柄，并保持导杆正直，另一只手扳转刀柄横杆粗较45°角斜边。较削时，两手

用力要均匀、平稳。

(5)用75°角锐刀较削15°角上斜面,缩小和改善上接触面。

(6)再用15°角较刀较削75°下斜面，缩小和改善下接触面。

(7)最终用45°角细较刀钱削工作斜面。

气门座较刀锥角及钱削从左向右次序如图5-4所示。初较后应进行试配，即将相对应的气门插入导

管内，并使气门工作面落座，转动数圈，观测气门接触状况。若接触面偏上，应加大15°斜面的

较削量，使接触面下移；若接触面偏下，则应加大75°斜面的较削量，使接触面上移。

初校时应尽量使气门工作面接触在其中下部，应边较削边试配。最终在被刀下面垫上0号细砂布磨

修，保证较削表面的光洁度。

(8)钱削旧气门座时，应先在较刀下面垫上砂布，放在气门座内，转动数圈，磨去硬化层，然后再

按上述次序较削气门座，直到烧蚀、斑点等缺陷被钱去为止。

钱削后的技术规定:经较削后的气门座，规定其接触面应当在气门工作斜面的中下部。接触面的宽

度，一般进气门为12.2mm,排气门为L5~2.5mm。需要注意的是多种车型发动机的气门锥隹是不

一样样的，在选择较刀时应注意。

气门与气门座的配合研磨

研磨措施有机动研磨和手工研磨两种，手工研磨比较简便可靠，故一般都使用手工研磨。其操作环

节如下。

(1)清洁气门、气门座和气门导管，并在气门上按气缸和气门次序作出记号，以免错乱。

(2)在气门工作面上均匀地涂上一层薄薄的粗研磨砂，不适宜过多，以免流入气门导管内，在气门

杆上涂少许机油。

(3)在气门杆部套上一根细软圈形弹簧，以便于气门的上下运动，将气门放入气门座及气门导管内，

进行手工研磨。

(4)研磨时，使用橡皮捻子吸住气门头部，使气门在气门导管内上下往复、旋转运动与气门座进行

研磨。研磨时注意用力均匀，提起气门的同步转动气门，以变换气门与气门座的相对位置，保证研

磨均匀。不要提起气门用力在气门座上撞击敲打，否则会将气门工作面磨宽或磨成凹形的槽痕，如

图5-5所示。

(5)当气门工作面与气门座工作面研磨出一条整洁而无斑痕、麻点的完整的接触环带时，将粗研磨

砂洗去，换上细研磨砂继续研磨，直到工作面上出现一条整洁的灰色无光泽的环带时，再将细研磨

砂洗去，涂上机油，再研磨几分钟即可。

(6)气门经手工研磨后，气门工作面上的接触带宽度一般规定为：进气门1.20^1.50mm,排气门

1.50~2.0mmo

(7)气门与气门座密封性的检测。气门工作面与气门座工作面通过研磨后，其密封状况常用如下措

施进行检查。

①画线法:用软铅笔在气门工作斜面上均匀地画上若干道线条，一般是每隔4nlm画一条线。然后与

相匹配的气门座接触，略微压紧并转动气门45°〜90。的角度，取出气门进行检查。若铅笔画的线

条被均匀切断，则阐明密封性良好:如图5-6所示。若有的线条未断，则阐明密封不严，需要重新

研磨。

②涂红丹检查法:在气门工作斜面上均匀地涂上一层薄红丹，然后用与画线法相似的措施来检查气

门与修门座的密封性。

③仪器检查法:用带有气压表的专用仪器检查气门的密封性，如图5-7所示。检查时，先将空气容

筒紧密地罩在被检查的气门上，然后抓放橡皮球，向空气容筒内充入空气并使其压力到达

60~70kPa,假如在30s内气压表的读数不下降，则阐明气门的密封性良好。

气门导管的检测

气门导管长期使用后，外圆因受振动而松旷移动，影响气门机构的正常工作；内圆因与气门杆相对

摩擦而有磨损，使它们之间的配合间隙增大，致使气门头部偏摆，产生偏磨，影响气门接触面的密

封性，使机油下窜，导致发动机的功率下降。

气门导管的最大磨损是在最高端和最低端部位，呈喇叭口形状。检查时用专用的内径百分表，气门

杆和导管孔的磨损状况也可以用“导管摆差”来衡量。

测量时首先将气门插入气缸盖上的导管孔内，让气门高出气缸盖底平面10mm,再把气门推向和推

离百分表，如图5-8所示，百分表两次读数之差的二分之一即为导管与气门杆的间隙。若超过规定

值，应进行更换。

BJ492Q发动机气门杆与导管的配合间隙:进气门为0.05%.079mm,使用程度为0.18mm;排气门为

0.075"0.117mm,使用程度为0.20nnu

气门弹簧的检测

气门弹簧通过长期使用后，由于受力压缩产生塑性变形，促使弹簧产生弹性疲劳而缩短自由长度，

致使弹簧弹力局限性，簧身歪斜以致变形和折断，影响配气的对的性和气门关闭的严密性。歪斜变

形或折断，不仅影响发动机的正常运转，并且在顶置式气门装置中，还会发生气门掉人气缸，导致

机件损坏事故。

1.气门弹簧的检查

(1)检查气门弹簧的表面与否光洁，不容许有裂纹、夹层、夹杂、折叠、凹陷、擦痕、锈蚀等缺陷，

也不容许修整上述缺陷后使用。

(2)弹簧端圈必须弯成闭合圈，两端面应磨平，使端面与弹簧中心线互相垂直;弹簧各圈中心必须同

心，同心度误差不超过0.50mm。

⑶气门弹簧的弯曲和扭曲变形，可放在平板上以90。角尺检查其垂直度，一般垂直度误差在

1.60、2.00mm,如图5-9所示。

(4)用游标卡尺检测气门弹簧在自由状态下的长度应符合原则规定，其检测措施如图5-10所不。达

不到规定的，应更换新弹簧。一般自由长度的缩短不得超过3mm,弹力的减弱不得超过原规定的

l/10oBJ492Q发动机气门弹簧的自由长度如下:主弹簧为61.20mm,副弹簧为44.60mm。

(5)用弹簧检测仪测量气门弹簧在自由长度和在压力负荷下的弹簧张力，应符合原则的规定，达不

到原则的。应更换新弹簧，如图5-11所示。BJ492Q发动机气门弹簧的压缩长度及对应的压力如下：

主弹簧的压缩长度(气门启动)为37mm,对应的压力为400~430%叫副弹簧的压缩长度(气门启动)为

31mm,对应的压力为235~245Nm。气门关闭时主弹簧的长度为46mm,对应的压力为235~275Nm;此

时副弹簧的长度为40mm,对应的压力为65'90Nmo

2.气门弹簧的修理

由于E前汽车配件的供应很及时，并且价格也不高，和修理比起来即省时又省力。因此，一般状况

下气门弹簧有了缺陷，应更换新的气门弹簧.假如是气门弹簧的弹力有所减弱，可以在气门弹簧的

上端加合适厚度的垫片，来增强弹簧的弹力。但要注意，一般垫片的厚度不应超过3nlm.

凸轮轴的检修

1.凸轮轴的损伤原因

凸轮轴的重要损伤形式是凸轮表面产生点蚀及磨损、支撑轴颈磨损、凸轮轴产生弯曲及裂纹、偏心

轮及驱动齿轮磨损等，其损伤的原因重要有如下几方面。

(1)凸轮轴由于构造特点(长而细)和工作特点(周期性的承受不均衡的负荷)，使其在下作中发生轴

颈和轴套的磨损，导致不圆和整个轴线的弯曲。

(2)由于凸轮轴上的凸轮与配气机构的相对运动，使凸轮外形和高度方向受到磨损。

(3)凸轮轴轴套磨损松旷，将加剧轴线的弯曲。轴线的弯曲又将促使机油泵传动齿传播线、分电器

轴传动齿轮、正时齿轮及凸轮轴轴颈和轴套的磨损，甚至导致正时齿轮J2作时的噪声和牙齿的断裂。

(4)气门挺柱转动不灵，将加速凸轮的磨损，由于磨损而使凸轮轴轴颈的圆度和圆柱度误差增大。

(5)凸轮轴弯曲、扭转变形后，各支撑轴颈的轴线受到破坏，除加速轴颈和轴套的磨损外，还影响

配气正时和气门升起的高度。

(6)凸抡轴轴向间隙过大，使凸轮轴前后移动，加速各接触面的磨损。安装不对的，会使凸轮初期

磨损和失效。

(7)凸轮轴轴套外径与座孔松旷，将导致走外圆的故障。

(8)气门弹簧压力过大或者气门间隙调整不妥引起的各零件的磨损。

(9)更於凸轮轴时，未能一起更换挺柱，或旧挺柱装在非原配的凸轮轴上引起不正常的磨损。当润

滑不良时，也将加速各接触面的磨衣。

2.凸轮轴裂纹的检修

凸轮轴的裂纹可用磁力探伤法及浸油敲击法进行检查，详细操作措施同曲轴的裂纹检修相似，当凸

轮轴出现裂纹时应更换新件。

3.凸轮轴弯曲变形的检修

凸轮轴的弯曲变形可用百分表进行检查，如图5T2所示。以两端轴颈为支点用V形铁将凸轮轴支

撑在平台上，将百分的测量触头抵靠在凸轮轴的中间轴颈上(凸轴支撑轴颈为偶数时，对中间两道

轴颈进行测量)，缓慢转动凸轮轴一周，百分表所指示的最大值与最小值之差(即径向圆跳动)应不

不小于0.lOimn,否则应对其进行压力校正，校正后的径向圆跳动应不不小于0.03mm。

4.凸轮轴轴颈磨损的检修

凸轮轴轴颈的磨损程度一般是用外经千分尺进行测量，测量措施与曲轴士.轴颈及连杆轴颈的测量措

施相似。当其圆度及圆柱度误差超过规定值时(BJ492Q发动机应不不小于0.015nun及0.03mm),应

更换新的凸轮轴和轴瓦，以恢复配合性质。

5.凸轮的检修

直观检视法检查，凸轮表面应无明显的点蚀现象，用外径千分尺或游标卡尺测量时，凸轮升程(凸

尖高度与基圆直径之差)的减小量应不不小于0.50mm,如图5T3所示。否则应运用凸轮轴磨床进

行磨削修复或更换新件。1\1492。发动机凸轮升程为6.2428加，基圆直径为30mm。

6.凸轮轴轴承的选配

磨损导致凸轮轴轴承与轴颈的配合间隙超过使用极限(载货汽车为0.20mg轿车为0.15nun)或在修

理过程中对凸轮轴轴颈按修理尺寸进行修磨后，均应更换新轴承。选配新轴承时，应保证轴承与承

孔的过盈量符合规定(一般为(0.0T0.13)mm),并通过锁削、钱削、刮削或拉削等措施使其与轴颈

的配合到达规定。假如采用被削或刮削修配轴承内孔，选配轴承时应使其内孔可以勉强套装到轴颈

上，以保证其合适的加工余量。

摇臂及摇臂轴的检修

摇臂及摇臂轴是安装在气缸盖顶置.气门的构造上，摇臂作为一种换向杠件，传递并变化凸轮的上下

运动，以启闭气门。

1.摇臂的检修

(1)摇臂的检查:摇臂一端运动的行程比另一端的大，由摇臂轴孔中心到两端的距离不相等，形成杠

杆比。它的磨损有3处，如图5T4所示。

用分球形内径量表检测摇臂轴孔的磨损，有无过热损坏的痕迹，油孔与否有堵塞现象。检查摇臂长

端与刍:门杆端部接触面有无缺口、凹陷、沟槽、麻点、划痕和磨损，检查摇臂短端调整螺钉球头孔

一端的损伤和磨损。

(2)摇臂的修整:摇臂轴孔的磨损若超过极限，应予修整或镶套或更换。油孔应予疏通，摇臂气门杆

端接触面磨损，细砂轮或油石修整接触表面。若磨损严重，无法修整，则需更换新件。注意:锻钢

摇臂由于表面硬化，不能修复应予更换。

2.摇臂轴的检修

(1)检视摇臂轴装置的表面与否有磨损和损坏、与否有弯曲和凹陷现象。

(2)检查机油孔与否有堵塞现象，油槽与否积有污垢。假如有以上现象必须清理洁净，以保证润滑

油路的畅通。

挺杆的检修

挺杆与导孔的配合间隙为。.U2~U.U7mm,使用极限为也lUmm,磨损超差，可更换新挺杆改善配合关

系，也可电镀或刷镀修理挺杆外径。

液压提杆除检修配合间隙外，还应检查液压挺杆油缸的密封性能，不符合规定则更换挺杆。

液压挺杆油缸密封性能规定，常温时，200N力作用于油缸上，下滑2nlm后，再下滑1mm所耗时间

应不小于7s,不符合规定更换新件。

液压提杆漏降试验措施:挺杆进油口朝上，置于润滑油中，反复按压移动油缸，排出油缸中的空气，

吸入洵滑油。然后置于漏降试验台上，按规定测出漏降下滑时间。下滑时间越长，密封性能越好。

正时传动机构的检修

配气机构的传动方式重要有齿轮传动、链条传动和齿形带传动三种，正时传动机构的对的安装和工

作的好坏，直接影响到发动机的使用性能。如图5T5(a)所示为解放CA6102型发动机的正时齿轮

副，在装配曲轴和凸轮轴时，要将王时齿轮上的标识对齐。如图575(b)所示为三菱L300型汽车

发动机的正时标识，每个齿形带轮上都做有缺口或“0”标识，在装配齿带时这一标识要和米形带

轮室上的或”标识对齐，才能保证发动机对的的配气用位和点火正时。

一般下置凸轮轴的正时传动机构，多用正时齿轮传动。而链条或同步带的传动形式，则重要运用于

上置凸轮轴的正时传动机构，并设有涨紧装置。零件的损坏形式重要是磨损，修理以换件为主。

L涨紧器的检修

涨紧器用于调整正时带(链)伸缩张力的大小。当涨紧器产生异常的声音或不平稳以及摇摆时，则阐

明涨紧器已损坏，应予以更换。

2.正时链条(齿带)和链轮的检修

正时齿带是一种软质的传动带，视检时若发现齿带橡胶老化开裂、芯线外露、齿形部位胶质明显磨

损，即需更换。假如正时齿带被水浸湿或被机油泡涨等，也要更换。

(1)在安装状态，用弹簧秤和钢直尺测量链条的挠度。规定在100N力作用下，链条的挠度不超过

14mm。测量措施如图5T6所示。

(2)链轮和链条磨损的检测，零件卸下后通过测链条的伸展度和链轮直径，检测链条和链轮的磨损

状态。最大伸展度和最小链轮直径的详细规定见该车型的使用维修手册。

测量链条伸展度L和链轮直径的措施如图577所示。链条挠度、链伸展度L、链轮直径等参数有

一项不合格，即需更换链条和链轮。

3.曲轴正时齿轮和凸轮轴正时齿轮的检修

正时齿轮检查啮合间隙和磨损及其他损伤。当啮合间隙超限，轮齿呈阶梯形磨损，存在裂纹和轮齿

断缺时，均应更换齿轮。正时齿轮的啮合间隙,钢铁金属齿轮为0.03~0.30mm,使用极限0.40mm;

胶木齿轮为。0^0.50mm

(1)正时齿轮经长期使用而磨损，齿合间隙增大或两齿轮中心距稍远，则在怠速时有轻微的“嘎啦、

嘎啦”声响。中速时声响突出，高速时声响杂乱，严重时则需要更换齿轮，并调整其啮合间隙。

(2)若两齿轮齿形规格不合，两齿轮中心距太近，或两轴不平行，齿轮啮合较紧；则发出一种持续不

停的啸叫声，如响声轻微而均匀，经使用可逐渐磨合而消失；如过紧则易咬伤损坏。(3)若齿轮啮合

不妥而偏磨，曲轴轴颈与凸轮轴轴颈不在同一平行线上，齿轮中心不正，导致两齿轮啮合不均匀，

则出既有节奏、有间隔的“唱、口匡”声响，转速增高，声响也增大。

（4）若凸轮轴螺栓（母）松动，凸轮轴轴向间隙不妥，则在高速运转时出现持续不停的“嘎、嘎”的

声音，同步正时齿轮室盖处有振动。

（5）若齿轮牙齿不一致，有粗有细，一种齿轮的齿顶咬着另一种齿轮的齿根，则两齿轮相啮合时出

现一种无节奏的“嘎啦、嘎啦”的碰击声响。

（6）若齿轮牙齿碰伤或损坏掉牙，或个别牙齿不合规格，则怠速时可听到“嗒啦、嗒啦”的声响，

强“嗒”之后，伴随是一种弱“啦”，中速以上则变为较连贯的“嗒、嗒、嗒”的声响。掉牙是有

节奏的“啃吃、啃吃”的声响。

将测得的有关数据进行分析整顿，填入到表57中。

气门间隙的调整

1.气门间隙的作用

气门间隙是指气门杆尾端与摇臂（顶置气门装置）或气门杆尾端与气门挺柱（侧置气门装置）之间的

间隙，称为气门间隙

发动机_L作时.，气门杆常常热胀冷缩，影响气门的开度，因此，在气门杆尾端与挺柱或摇臂之间，

必须预留间隙。而正常的间隙，有时也会因配气机构机件的磨损而发生变化。如间隙过大，会使气

门升距减小，引起充气局限性，排气不畅，并且会带来不正常的敲击声。如间隙过小，则会使气门

工作时关闭不严密，导致漏气和气门与气门座的工作面烧蚀。因此，在检查调整时应认真细致地按

照各机型规定的气门间隙数据调整精确。

2.气门间隙的检查和调整

气门间隙的检查和调整应在气门完全关闭，并且气门挺柱落在最低位置时进行。一般气缸压缩行程

终了时，可同步调整进、排气门，如图5T8所示。

对四缸发动机及六缸发动机，均有两种调整措施，下面就以BJ492Q发动机为例进行阐明。BJ492Q

发动机气门间隙的原则值如下：进气门间隙为0.20mm（热态）和0.15mm（冷态）,排气门间隙为

0.25mm（热态）和0.20mm（冷态）。

（D逐缸调整法。逐缸调整法就是一种缸一种缸的调整，根据气虹的点火次序，逐缸地在压缩行程

终了，活塞抵达上止点时，调整这一气缸的进、排气门。这叫逐缸调整，这种措施质量有保证。其

调整环节如下。

①旋松锁止螺母，用厚度符合规定间隙的塞尺，插入气门杆尾端与摇臂之间，来回拉动塞尺，旋转

调整螺钉，当感到有轻微阻力时，阐明此时的间隙值较为合适。

②气门间隙经调整合适后，将锁止螺母可靠地紧固。

③进行复查，如间隙有变化，必须进行重新调整。

（2）两次调整法。根据发动机的工作循环、点火次序、曲轴配角及气门实际开闭角度的推算，在第

一缸或第四缸压缩”了时，除调整该缸的两个气门外，还可调整其他缸的某一种气门。这样，一台

四缸发动机的气门，只需摇转两次曲轴，就可所有调整完毕，比逐缸调整要简便快捷

二、55分（随机抽取1题）

1、电控发动机怠速不良故障诊断与排除

2电控发动机加速不良故障诊断与排除

一、重要内容及目的

（1）学会电喷发动机的基本原理和故障诊断流程

（2）熟悉加速不良的现象和特性，找出故障的原因，并可以排除加速不良的故障.

（3）掌握故障检测仪、缸压表和油压表的使用.

二、技术原则及规定

（1）发动机修竣验收原则。

（2）发动机的缸压应在800~1300KPa,油压应在200"300KPa之间。

三、实训器材

（1）完好的电喷发动机1台，进行「2部位的故障设置。

（2）油压表,缸压表,万用表各1个，带330Q电阻的二极管试灯1个。

（3）故障检测仪1台,常用工具1,点火提前角测试仪1台,示波器1台。

四、操作环节及工作要点

从点火系统,机械方面,空燃比和电脑几方面来考虑,操作环节如下：

1点火系统的检查

点火系统引起发动机加速不良的原因是点火正时不对或点火能量不够。

（1）点火时间的问题：

可以通过踩油门听发动机运转的声音,可知其点火的早迟；也可以通