2026年城市轨道交通信号工考试真题

2026年城市轨道交通信号工考试真题一、单项选择题（每题1分，共20分）1.在列车自动控制系统（ATC）中，负责实现列车自动运行、精确停车、车门控制及运行调整等功能的核心子系统是（）。A.ATP（列车自动防护）B.ATO（列车自动运行）C.ATS（列车自动监控）D.CI（计算机联锁）2.根据《城市轨道交通信号系统通用技术条件》（GB/T12758-2019），正线信号机的显示距离，在正常背景照度下，应不小于（）米。A.100B.200C.300D.4003.计轴系统作为列车占用检测设备，其核心工作原理是（）。A.检测钢轨的机械应力变化B.利用电磁感应检测车轮对经过时磁通的变化C.通过轨道电路传输电流信号D.利用红外线对射检测列车通过4.ZD6系列电动转辙机的额定转换力为（）。A.2450NB.3430NC.4410ND.5880N5.在CBTC（基于通信的列车控制）系统中，实现车-地双向连续、大容量信息传输的核心设备通常是（）。A.轨道电路B.查询应答器C.无线接入点（AP）和车载电台D.计轴磁头6.应答器传输模块（BTM）的主要功能是（）。A.生成并发送应答器上行链路信号B.接收并解调应答器发送的报文信息C.控制轨旁电子单元（LEU）D.为信号机提供点灯电源7.信号电缆在敷设时，其弯曲半径不得小于电缆外径的（）倍。A.5B.10C.15D.208.列车自动监控系统（ATS）进行运行图调整时，最不可能采用的策略是（）。A.在站延长停站时间B.在站缩短停站时间C.改变列车运行交路D.临时提高线路允许速度9.信号电源屏两路输入电源自动切换时间应不大于（）ms，以保证信号设备不间断工作。A.50B.150C.250D.50010.在联锁表中，道岔定位表示为“1”，反位表示为“2”，四开（不在密贴位置）表示为（）。A.0B.3C./D.（）11.我国城市轨道交通直流牵引供电系统的标称电压多为（）。A.AC25kVB.DC750VC.DC1500VD.DC3000V12.信号机点亮红色灯光时，其主灯丝断丝后，应能自动转换到副灯丝，且副灯丝点亮后，报警电路应在（）秒内给出报警信息。A.30B.60C.90D.12013.当轨道电路区段被列车占用时，其轨道继电器（GJ）的状态是（）。A.吸起B.落下C.保持原状态D.间歇吸起14.ZPW-2000A型无绝缘轨道电路，其调谐区长度为（）米。A.19B.26C.29D.3215.列车定位精度是CBTC系统关键性能指标之一，通常要求其误差不大于（）。A.1米B.5米C.10米D.一个列车长度16.信号设备防雷接地装置的接地电阻值，在土壤电阻率高的地区，不应大于（）Ω。A.1B.4C.10D.2017.在信号微机监测系统中，模拟量采样周期一般不大于（）。A.100msB.250msC.500msD.1s18.道岔表示电路中，采用的技术手段主要是为了（）。A.提高表示电压B.防止道岔中途转换C.实现表示电路与启动电路的隔离D.检查道岔实际位置与表示的一致性19.下列设备中，不属于信号基础设备的是（）。A.转辙机B.信号机C.轨道电路D.牵引变电所20.信号系统安全完整性等级（SIL）是衡量其安全性能的重要指标，最高等级为（）。A.SIL1B.SIL2C.SIL3D.SIL4答案与解析：1.B。ATO子系统直接控制列车牵引、制动，实现站间自动运行、站内精确停车及车门/站台门联动。2.B。国标明确规定，正线信号机显示距离不小于200米，以满足司机瞭望和制动距离要求。3.B。计轴传感器（磁头）通过发射线圈产生交变磁场，车轮经过时切割磁力线引起接收线圈感应电动势变化，从而计数车轮对。4.A。ZD6-A型额定转换力为2450N，其他派生型号有所不同，但A型是最常见的基础型号。5.C。CBTC系统依赖于连续、双向的无线通信（如WLAN、LTE-M等），AP和车载电台是实现该功能的关键设备。6.B。BTM是车载设备，负责向应答器发送能量并接收、解调、校验应答器发回的报文数据。7.C。为保证电缆内部结构尤其是屏蔽层和绝缘层不受损伤，规定最小弯曲半径为外径的15倍。8.D。ATS调整策略基于时刻表，通过调整停站时间、区间运行时间或交路来恢复正点，无权改变线路基础设施规定的安全限速。9.B。切换时间过长可能导致计算机联锁等关键设备重启，150ms是广泛采用的技术标准。10.C。联锁表中常用“/”表示道岔处于四开状态，即既不在定位也不在反位密贴位置。11.C。DC1500V和DC750V是主流制式，其中DC1500V因供电距离长、损耗小，在新建线路中应用更广。12.B。主副灯丝转换及报警是信号机的重要安全功能，60秒报警时限是通用技术条件。13.B。轨道电路利用列车轮对分路原理，占用时轨道继电器失磁落下，给出占用表示。14.B。ZPW-2000A的调谐区（俗称“死区段”）标准长度为26米，用于电气隔离相邻轨道区段。15.A。高精度定位（如±1米以内）是实现移动闭塞、缩短行车间隔的基础。16.C。在土壤电阻率大于500Ω·m的地区，接地电阻可放宽至不大于10Ω，但需采取特殊措施。17.B。250ms的采样周期能较好地捕捉到电源电压、电流等模拟量的瞬时波动和变化趋势。18.D。表示电路通过检查道岔实际位置与表示继电器状态的一致性，确保信号开放条件的安全。19.D。牵引变电所属于供电系统，不属于信号系统范畴。20.D。根据IEC61508/EN50126/8/9系列标准，安全完整性等级从SIL0到SIL4，SIL4为最高。二、多项选择题（每题2分，共20分，多选、少选、错选均不得分）1.城市轨道交通信号系统的核心安全目标包括（）。A.防止列车冲突B.防止列车超速C.为乘客提供Wi-Fi服务D.引导列车高效运行E.防止列车退行2.计算机联锁系统的人机交互界面（MMI）通常向行车人员提供以下信息（）。A.站场线路、道岔、信号机实时状态B.列车进路排列与锁闭情况C.故障报警信息与提示D.联锁逻辑运算源代码E.操作命令记录3.关于CBTC系统的移动闭塞，描述正确的有（）。A.前行列车与后续列车之间的安全间隔是动态变化的B.以前行列车尾部为准，加上安全防护距离，形成后续列车的移动授权终点C.依赖于连续的车-地通信D.相比固定闭塞，能显著提高线路通过能力E.不需要地面信号机4.信号设备室内接地网络通常包括（）。A.防雷接地B.工作接地C.保护接地D.屏蔽接地E.逻辑接地（参考地）5.可能导致轨道电路出现“红光带”（占用表示）故障的非列车占用原因有（）。A.轨面严重锈蚀或污染B.道岔安装装置绝缘破损C.钢轨接地线（抗流线）连接不良或断裂D.轨道电路送、受电端引接线断路E.邻线列车通过产生的电磁干扰6.转辙机的安装装置必须满足“三杆”要求，具体指（）。A.安装平直B.与基本轨垂直C.方正D.与道岔尖轨连接牢固E.密贴调整杆、表示杆、动作杆无过量旷动7.ATS系统在中央控制中心（OCC）的主要功能有（）。A.编制和管理列车运行图B.实时监控全线列车运行状态C.自动或人工进行运行调整D.对联锁设备进行直接电路控制E.记录运行数据并生成报表8.信号电缆的电气特性测试项目主要包括（）。A.导线直流电阻B.工作线对导体电阻不平衡C.绝缘电阻D.电缆外护套绝缘电阻E.耐压强度9.应答器（Balise）按供电来源和功能可分为（）。A.有源应答器B.无源应答器C.填充应答器D.主应答器E.辅助应答器10.信号系统与外部系统的接口主要包括（）。A.与综合监控系统（ISCS）的接口B.与通信系统（传输、无线）的接口C.与站台门（PSD）系统的接口D.与车辆（TCMS）的接口E.与商业自助设备的接口答案与解析：1.ABE。信号系统的首要任务是保障安全，核心是防冲突、防超速、防退行等。C是乘客服务，D是效率目标。2.ABCE。MMI是操作和显示界面，提供实时状态、报警、操作记录等，不显示底层源代码（D）。3.ABCD。移动闭塞的核心是动态安全间隔和连续通信，能提高效率。E不正确，CBTC线路通常仍设地面信号机作为降级模式或后备。4.ABCDE。信号设备接地分类细致，各有其功能，共同构成完整的接地网络以保障设备安全和抗干扰。5.ABCD。轨道电路红光带故障除列车占用外，多由轨面条件、绝缘性能、连接状态等恶化导致分路不良或电路中断引起。E通常不会直接导致红光带。6.ACE。转辙机安装的“三杆”特指安装装置本身应平直、方正，各杆件无过量旷动。B和D是安装要求的一部分，但非特指“三杆”。7.ABCE。ATS是管理监控层，负责运行图、监控、调整、报表等。对联锁的直接控制（D）由联锁系统自身完成，ATS仅下达进路命令。8.ABCDE。这些都是电缆敷设前后及日常维护中需要测试的关键电气参数，以确保传输质量与安全。9.AB。有源应答器信息由LEU实时提供，可变；无源应答器信息固化在内部，不可变。C、D、E不是标准分类。10.ABCD。信号系统与ISCS、通信、站台门、车辆均有紧密的接口交互，以实现信息共享和联动控制。E通常无关。三、判断题（每题1分，共10分）1.（）信号机显示一个绿色灯光，表示列车可以按规定速度越过该信号机，前方至少有两个闭塞分区空闲。2.（）在联锁系统中，进路锁闭是指将涉及该进路的所有道岔和敌对信号机锁闭在规定位置。3.（）计轴系统完全独立于轨道电路，不受道床电阻、钢轨阻抗等轨道参数影响。4.（）信号设备的雷电防护，应坚持“综合防护、系统防护”的原则。5.（）ATS系统故障时，列车可以自动降级为CBTC模式下的ATP防护人工驾驶模式继续运行。6.（）道岔的密贴调整，要求在定位或反位时，尖轨与基本轨间在牵引点处有4mm及以上间隙时，道岔不得锁闭。7.（）ZPW-2000A轨道电路的载频频率有1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz四种。8.（）信号电源屏的输入电源，应来自电力专业的两路独立的三相交流电源。9.（）在CBTC系统中，列车的位置报告主要依靠车载传感器（如编码里程计、雷达等）自主计算，无需地面设备参考点校正。10.（）信号设备机房内，不同电压等级的电源线缆和信号线缆可以同槽、同管敷设。答案与解析：1.错。一个绿色灯光通常表示前方至少有一个闭塞分区空闲（在固定闭塞或准移动闭塞下）。两个及以上分区空闲可能对应绿黄灯等显示，具体需参照信号显示制度。2.错。进路锁闭锁闭的是该进路上的道岔和本进路的信号机，以及敌对进路。敌对信号机本身在敌对进路锁闭时被锁闭，但并非直接由本进路锁闭所有敌对信号机。3.对。计轴通过磁头计数车轮，不依赖轨道电路的电特性，受轨面条件影响小，但可能受强磁干扰。4.对。这是信号设备防雷的通用原则，包括直击雷、感应雷防护及等电位连接、接地等综合措施。5.错。ATS是管理监控层，其故障不影响列车安全防护和自动驾驶的核心功能。列车通常降级为点式ATP（如有）或限制人工驾驶模式（RM），而非直接到CBTC-ATP。6.对。这是道岔锁闭检查的基本安全标准，确保列车通过时尖轨与基本轨密贴，防止挤岔。7.对。这四种载频下行线使用1700Hz、2300Hz，上行线使用2000Hz、2600Hz，以构成频率隔离。8.对。为确保信号供电一级负荷的可靠性，必须从城市电网引入两路独立电源。9.错。编码里程计有累积误差，需通过应答器等地面定位参考信标进行周期性位置校正。10.错。为防止电源干扰信号，不同性质、电压等级的线缆应分开敷设，保持间距或采取屏蔽措施。四、简答题（每题5分，共20分）1.简述列车自动防护系统（ATP）的核心功能。答案：ATP系统的核心功能是负责列车的安全防护，主要包括：（1）速度监督与超速防护：连续监控列车实际运行速度，并与当前位置允许的最高速度（如线路限速、道岔侧向限速、临时限速等）进行比较，一旦超速则自动施加常用制动或紧急制动。（2）列车间隔控制（移动授权管理）：根据前方列车位置、线路状态（如进路、道岔、封锁区段）等信息，为后续列车计算并动态更新移动授权终点（MA），确保列车之间保持安全间隔。（3）车门监督与释放：确保列车仅在站台指定区域、且列车已实施停稳时，才允许释放车门；在非授权区域或列车移动时，锁闭车门。（4）退行防护：监控列车非预期的后退移动，超过允许距离时实施防护。（5）其他安全防护：如运行方向监督、临时限速管理、站台门联动等。2.说明道岔转换设备（以ZD6为例）日常检修中，对“摩擦电流”的测试与调整要求。答案：摩擦电流是反映转辙机摩擦连接器工作状态的重要参数。（1）测试方法：在道岔转换过程中，使用钳形电流表卡在动作回路上，读取转换全过程中的最大电流值，即为摩擦电流。（2）标准要求：ZD6系列电动转辙机的摩擦电流应调整在额定转换力的对应值范围内（例如，对于ZD6-A型，摩擦电流一般为2.3~2.9A）。具体值需符合产品说明书或维修规程要求。（3）调整方法：通过调整摩擦连接器上的摩擦带压簧螺母，改变摩擦力矩。顺时针拧紧增大摩擦电流，逆时针拧松减小摩擦电流。（4）意义：摩擦电流过小，可能导致道岔转换不到位时摩擦连接器空转，无法带动道岔或切断表示；摩擦电流过大，则遇卡阻时不能有效空转保护机内部件，易造成电机烧损或机械损坏。需定期测试并调整至标准范围。3.列举并简要说明轨道电路常见的五种故障现象及其可能原因。答案：（1）红光带（区段占用表示无车）：可能原因包括轨面锈蚀脏污导致分路不良、轨旁绝缘破损（如道岔安装装置、轨距杆、接线线等）、钢轨接线线或引接线断路、送受电端设备（变压器、电缆、保险）故障、雷电或强电侵入损坏设备等。（2）白光带（区段有车却显示空闲）：非常危险。可能原因包括轨面存在异物（如铁丝）造成短接分路效果差、轨道电路调整状态严重偏离（输出过高）、分路电阻标准设置不当、设备内部故障等。（3）电压波动大：可能原因包括道床电阻随天气变化剧烈、轨面连接线接触电阻不稳定、电气化牵引回流干扰、设备元器件性能劣化等。（4）闪红光带：可能原因包括轨道电路瞬间短路或断路（如轻车跳动、绝缘瞬间击穿）、电源电压瞬间波动、外界电磁干扰、设备接触不良等。（5）区段残压过高：列车占用后，轨道继电器残压仍能使继电器保持吸起或临界状态。可能原因：轨面分路条件恶化、轨道电路调整状态不当（送电端输出功率过大或受电端灵敏度调整过高）、轨道电路长度与参数不匹配等。4.简述CBTC系统中，列车完整性的检查方式。答案：列车完整性检查是确保列车没有发生意外分离，后续计算的安全间隔是基于完整列车长度的关键安全功能。CBTC系统主要采用以下方式：（1）车载设备自主检测：利用安装在列车两端的车尾探测设备（如基于压力的列车管监测、列车总线通信状态监测等）。如果列车发生分离，列车管压力会急剧下降或总线通信中断，车载ATP会检测到并触发紧急制动。（2）基于通信的状态报告：在CBTC系统中，列车作为一个整体向区域控制器（ZC）或车载控制器报告其首尾位置。如果系统检测到同一列车标识的首尾位置报告异常（如距离突然远超列车长度），则可推断完整性可能丢失。（3）轨旁设备辅助验证：在一些系统中，也可能结合计轴等轨旁设备，通过检测列车占用出清顺序与逻辑，辅助判断列车是否完整通过。但主要依赖车载自主检测。一旦检测到列车完整性丢失，ATP会立即实施紧急制动，并通过无线通信向控制中心报警，同时可能导致后方列车移动授权的紧急缩减。五、综合题（每题15分，共30分）1.场景：某地铁线路采用CBTC系统，在早高峰期间，中央ATS工作站出现报警：“联锁通信中断”，随后该联锁控制区域（包含3个车站及区间）内所有列车丢失CBTC移动授权，自动降级为点式ATP模式运行，行车间隔增大，造成运营延误。问题：（1）分析导致“联锁通信中断”的可能故障点有哪些？（至少列出4点）（2）列车从CBTC模式降级为点式ATP模式后，其控制方式和行车间隔有何不同？为什么会导致行车间隔增大？（3）作为信号维修人员，接到故障通知后，应按照怎样的流程进行应急处置和故障定位？答案：（1）可能故障点包括：a.通信传输通道故障：连接ATS与联锁、联锁与ZC/CC之间的通信网络（如交换机、路由器、光缆、协议转换器）发生中断或严重丢包。b.联锁设备主机或通信接口单元故障：联锁主处理机、通信板卡、接口电源等硬件故障，导致其无法正常处理或转发通信报文。c.ATS服务器或前端处理机（FEP）故障：负责与联锁通信的ATS服务器进程崩溃或FEP设备故障。d.电源故障：为上述通信设备或主机供电的电源模块、UPS故障，导致设备宕机。e.软件缺陷或数据阻塞：特定条件下触发的软件错误，或通信缓冲区溢出导致通信服务停止。f.人为操作失误：误重启关键设备、修改错误配置等。（2）控制方式与间隔差异：控制方式：CBTC模式下，列车通过连续无线通信实时接收移动授权，实现移动闭塞。点式ATP模式下，列车仅在通过地面应答器时获取前方固定闭塞分区（或更大范围）的线路数据与移动授权，在应答器之间依靠车载设备基于获取的最后信息进行曲线防护，属于点式通信、间断更新。间隔增大原因：点式ATP通常基于固定闭塞原理，将一个或多个物理或逻辑轨道区段作为一个闭塞分区。列车必须在一个分区空闲后才能进入，安全间隔距离较长且固定。而CBTC移动闭塞的间隔是动态的、连续的，仅需保持最小安全距离，因此间隔更短。降级后，系统采用更保守的安全防护策略，导致通过能力下降，行车间隔被迫增大。（3）应急处置与故障定位流程：a.信息确认与通报：立即向控制中心（OCC）确认故障现象、影响范围、报警具体信息。通知维修工班、技术支持等人员。b.安全措施：确保维修人员了解现场运营状态，下线路或进入设备房时，严格遵守安全规章，办理相关手续。c.初步判断与隔离：根据报警信息和网络拓扑图，判断是单点设备故障还是网络通道故障。尝试在网管系统查看相关通信链路状态、设备在线情况。d.分段排查：i.检查ATS侧：验证ATS服务器、FEP运行状态、日志信息，尝试重启相关服务或进程（在调度允许下）。ii.检查网络侧：使用网管工具或命令行ping/traceroute测试至联锁的连通性，检查沿线交换机、光传输设备状态及指示灯。iii.检查联锁侧：在联锁维护机查看设备状态、通信接口状态、错误日志。检查联锁主机、通信模块的电源、运行指示灯。iv.检查物理链路：对怀疑的光纤链路，可用光功率计测试收发光功率。