《汽车电路》-3 启动系统

3启动系统3.6其他形式的起动机3.7起动机驱动保护电路3.8启动系统故障诊断与排除3.9起动机的试验和检修上一页返回3.1概述3.1.1启动系统的组成和作用发动机启动系统的组成，主要由蓄电池、点火开关、起动机、启动继电器等组成。启动系统的作用就是通过起动机将蓄电池的电能转化为机械能，通过传动装置将电磁转矩传递给发动机飞轮，驱动飞轮旋转，实现发动机的启动。图3.1所示为启动系统的组成。(1)起动机起动机一般由三部分组成，如图3.2所示。1)直流串激式电动机。它用于将蓄电池输入的电能转换为机械能，产生转矩。2)传动装置(啮合机构)。下一页返回3.1概述其作用是在发动机启动时，使起动机的驱动齿轮与飞轮齿圈啮合，将电动机的转矩传给发动机飞轮;在发动机启动后，使起动机与飞轮自动脱离。3)控制装置，即电磁开关等。其作用是接通或切断电动机与蓄电池之间的电路;对于某些汽油发动机，还兼有在启动时短路点火线圈附加电阻的作用。(2)启动开关与启动继电器1)启动开关。启动开关的作用是接通起动机电磁开关电路，使电磁开关通电工作。汽油发动机的启动开关与点火开关组合在一起，即点火开关设有启动挡。上一页下一页返回3.1概述

2)启动继电器。由于起动机电磁开关的电流较大(一般为35~40A)，直接由启动开关控制，启动开关会因通过的电流过大而容易烧坏。因此，一些汽车的起动机控制电路中装有启动继电器，由启动继电器触点的开闭控制起动机电磁开关电路的通断，启动开关只是控制启动继电器线圈电路的通断，因而减小了通过启动开关的电流。3.1.2起动机的种类现代汽车普遍采用电磁控制式起动机。(1)按电动机磁场产生的方式1)激磁式起动机:通过向激磁绕组通电产生磁场。2)永磁式起动机:以永久磁铁作磁极产生磁场。上一页下一页返回3.1概述

(2)按传动机构啮合方式分类起动机可分为强制啮合式、电枢移动式和同轴齿轮移动式。1)强制啮合式起动机:利用电磁力拉动杠杆机构，使驱动齿轮强制啮入飞轮齿圈的起动机。其主要优点是工作可靠性高，因此现代汽车广泛采用。2)电枢移动式起动机:利用磁极产生的电磁力使电枢产生轴向移动，从而将驱动齿轮啮入飞轮齿圈的起动机。其特点是结构比较复杂，电枢移动式起动机主要用于大功率发动机的汽车。3)同轴齿轮移动式起动机:利用电磁开关推动电枢轴孔内的啮合推杆移动，使驱动齿轮啮入飞轮齿圈的起动机。它主要用于大功率发动机的汽车。上一页下一页返回3.1概述3.1.3起动机型号根据中华人民共和国行业标准QC/T73-1993《汽车电气设备产品型号编制方法》规定，起动机的型号如下:

1)产品代号。起动机的产品代号:QD表示起动机;QDJ表示减速型起动机;QDY表示永磁型起动机(包括永磁减速型起动机)。2)电压等级代号。电压等级代号:1表示12V;2表示24V上一页下一页返回3.1概述3)功率等级代号。功率等级代号其含义见表3.1。4)设计序号。5)变型代号。上一页返回3.2直流串激式电动机3.2.1构造直流串激式电动机的构造是由电枢、磁极、换向器、电刷等组成的，如图3.3所示。(1)电枢电枢由电枢轴、电枢绕组、换向器、铁芯等组成，其作用是产生电磁转矩，如图3.4(a)所示。电枢铁芯由硅钢片叠成后固定在轴上，铁芯外围均开有线槽，用以放置电枢绕组。为了得到较大的转矩，尽可能地提高电枢电流(一般为200~600A)。因此，电枢绕组都是用较粗的矩形裸铜线绕制而成，在铜线与铁芯之间、铜线与铜线之间用绝缘纸隔开。下一页返回3.2直流串激式电动机电枢绕组的两端均匀地焊在换向片上，电枢绕组一般常用波绕法，如图3.4(b)所示，与每一绕组两端相连接的换向器片相隔90°，此种绕法电阻较低，有利于提高转矩。换向器的作用是将电源提供的直流电转换成电枢绕组所需要的交流电，以保证电枢绕组所产生的转矩方向不变。换向器由铜片和云母片相间叠压而成，铜片之间用云母片绝缘。

(2)磁极由铁芯和激磁绕组构成。为增大磁场强度，大多数起动机采用4个磁极。通过螺钉将磁极铁芯固定在电动机的外壳上，磁极与磁路如图3.5所示。上一页下一页返回3.2直流串激式电动机激磁绕组也是采用矩形粗铜线绕制而成的(电流达到200~600A)，激磁绕组与电枢绕组常见的接法如图3.6所示，由于激磁绕组与电枢绕组串联，故称为直流串激式电动机。(3)电刷与电刷架电刷与电刷架的作用是将电流引入电动机使电枢产生定向转矩。电刷一般是用铜和石墨粉压制而成，有利于减小电阻及增加耐磨性。电刷装在电刷架中，借弹簧压力压在换向器上，如图3.7所示。一般电动机内装有4个电刷，其中2个电刷直接搭铁，称为搭铁电刷。(4)轴承。上一页下一页返回3.2直流串激式电动机因起动机每次工作时间很短，并承受的是冲击载荷，所以起动机轴承一般都采用青铜石墨轴承或铁基含油轴承。但减速起动机由于电枢轴转速很高，电枢轴承则采用滚柱轴承或滚珠轴承。3.2.2工作原理直流电动机是将电能转变为机械能的装置，是以通电导体在磁场中受磁场力作用这一原理为基础制成的，其工作原理如图3.8所示。当电路接通时，如图3.8(a)所示，线圈abcd的电流方向:蓄电池正极→激磁绕组→电刷→换向片A→线圈(a→d)→换向片B→电刷→搭铁，此时激磁绕组中产生电磁场，磁场磁极如图中所示，上一页下一页返回3.2直流串激式电动机根据左手定则可知，线圈中的有效边ab与cd所受磁场力F的方向如图中所示，此时线圈产生的转矩方向为逆时针;当线圈转过半周后，如图3.8(b)所示，线圈abcd中的电流方向发生改变，电流方向:蓄电池正极→激磁绕组→电刷→换向片B→线圈(d→a)→换向片A→电刷、搭铁，此时线圈中的电流方向虽改变为d→a，但线圈中的有效边ab与cd所受的磁场力F的方向同时改变，故线圈产生的转矩方向不变，仍为逆时针方向。由于一个线圈所产生的力矩太小，转速又不稳定，所以电动机的电枢绕组是由很多线圈组成的，换向器的片数也随线圈的增多而增加。上一页返回3.3传动机构起动机的传动机构包括离合器和拨叉两部分。离合器的作用是传递转矩将发动机启动，同时又能在启动后自动打滑脱离啮合，保护起动机不致损坏。拨叉的作用是使离合器做轴向移动。现代汽车上常用的离合器有滚柱式、摩擦片式和弹簧式三种。图3.9所示为传动机构的工作示意图。3.3.1滚柱式单向离合器滚柱式单向离合器的原理是通过改变滚柱在楔形槽中的位置来实现分离和结合的，其结构如图3.10所示。单向离合器的外壳与驱动齿轮为一体，外壳与十字块之间形成4个楔形槽，每个槽中有一个滚柱，十字块与传动套筒为一体，传动套筒内侧带键槽，套在电枢轴的花键部位上。下一页返回3.3传动机构其工作过程如下:当起动机开始工作时，拨叉拨动移动衬套，使驱动齿轮与发动机飞轮齿圈啮合，电磁转矩由电枢轴传给传动套筒和十字块，使十字块同电枢轴一同旋转。此时，再加上飞轮齿圈给驱动齿轮的反作用力，滚柱在摩擦力矩的作用下，滚入楔形槽的窄端而卡死，如图3.11(a)所示，于是驱动齿轮和传动套筒为一个整体，带动飞轮，启动发动机。当发动机启动后，发动机飞轮带动驱动齿轮旋转，外壳的转速高于十字块的转速，此时，滚柱滚向楔形槽的宽端而打滑，如图3.11(b)所示。这样发动机的转矩就不能通过驱动齿轮传递给电枢，防止电枢因高速飞转而造成电枢绕组“飞散”的事故。滚柱式单向离合器结构简单，在中小功率的起动机上被广泛应用。上一页下一页返回3.3传动机构但在传递较大转矩时，滚柱易变形卡死，因此滚柱式单向离合器不适用于功率较大的起动机上。3.3.2摩擦片式单向离合器摩擦片式单向离合器的原理是通过主、从动摩擦片的压紧和放松来实现分离的，其结构如图3.12所示。传动套筒套在电枢轴的螺旋花键上，在传动套筒的外表面上又有三线螺旋花键，套着内接合鼓(主动鼓)，内接合鼓上有4个轴向槽，用来插放主动摩擦片的内齿。由传动套筒、内接合鼓和主动摩擦片共同组成单向离合器的主动部分。从动摩擦片的外齿插放在与驱动齿轮成一整体的外接合鼓的槽中，两者共同组成离合器的从动部分。上一页下一页返回3.3传动机构主动、从动摩擦片相间组装，螺母与摩擦片之间装有弹性圈、压环和调整垫圈。起动机工作时，起动机电枢轴带动传动套筒转动，由于惯性的作用，内接合鼓随着传动套筒的旋转而左移，使主、从动摩擦片紧压在一起，利用摩擦力将电枢转矩传递给飞轮。发动机启动后，起动机的驱动齿轮被飞轮带着转动，转速高于电枢的转速，于是内接合鼓又沿传动套筒上的螺旋线右移，使主、从动摩擦片相互脱离而打滑，避免了因电枢高速飞转而造成电枢绕组“飞散”的危险。当发动机的启动阻力过大时，曲轴不能立刻转动，此时内接合鼓在传动套筒作用下，继续向左移动，导致弹性圈在压环的压力下弯曲，当弹性圈弯曲到与内接合鼓的左端面接触时，内接合鼓便停止左移。上一页下一页返回3.3传动机构于是主、从动摩擦片之间开始打滑，限制了起动机的最大输出转矩，防止了起动机过载。摩擦片式单向离合器的最大输出转矩是可调节的，增减调整垫圈的片数，可以改变内接合鼓左端面与弹性圈之间的间隙，调节起动机的最大输出转矩。摩擦片式单向离合器可以传递较大的转矩，应用于大功率起动机上。但是在使用过程中，摩擦片磨损后，传递的转矩将会下降，因此需要经常调整，而且其结构复杂。3.3.3弹簧式单向离合器弹簧式单向离合器的原理是通过扭力弹簧的径向收缩和放松来实现分离和结合的，其结构如图3.13所示。上一页下一页返回3.3传动机构驱动齿轮与套筒是一体的，套在电枢轴前端的光滑部分，传动套筒套在电枢轴的花键上。在驱动齿轮套筒与传动套筒的外圆上抱有扭力弹簧，扭力弹簧的内径略小于两套筒的外径。当起动机工作时，电枢轴带动传动套筒旋转。由于弹簧与套筒之间存在摩擦力，使弹簧扭紧，抱紧两套筒传递转矩。当发动机启动后，由于飞轮齿圈对驱动齿轮的作用力改变了方向，使弹簧放松，于是驱动齿轮只能在电枢轴的光滑部分高速空转，防止了电枢超速运转带来的危险。弹簧式单向离合器结构简单，成本低，使用寿命长，但由于扭力弹簧的轴向尺寸较长，一般只应用在大功率起动机上。上一页返回3.4起动机的工作特性3.4.1直流串激式电动机的工作特性在直流电动机中，激磁绕组与电枢绕组的连接方式可分为串激式、并激式和复激式三种，如图3.14所示。汽车起动机所用的电动机为直流串激式电动机，其工作特性有以下几点。

(1)转矩特性如图3.14(a)所示，由于激磁绕组与电枢绕组是串联的，因此其激磁电流IJ与电枢电流IS相等，在磁路未饱和时，磁通Φ与激磁电流IJ成正比，即(C1，为常数)，故电动机产生的电磁转矩为:下一页返回3.4起动机的工作特性在磁路未饱和时，串激式直流电动机的电磁转矩M与电枢电流Is的平方成正比。但在磁路饱和时，磁极磁通中为常数，电磁转矩与电枢电流呈直线关系，如图3.15中的M线所示。由式(3-1)可知:当电枢电流相同时，串激式直流电动机产生的电磁转矩比并激式的电动机产生的电磁转矩要大得多，这是汽车起动机采用串激式电动机的原因之一。当电枢在电磁力矩的作用下转动时，电枢绕组在转动的同时由于切割磁力线而产生感应电动势，根据右手定则可判定其方向与电枢电流IS的方向相反，故称为反电动势Ef。上一页下一页返回3.4起动机的工作特性另一部分则用来平衡反电动势Ef，即在启动瞬间，由于发动机的阻力矩很大，起动机处于完全制动的情况下，n=0，所以Ef=0。此时电枢电流IS将达到最大值(称为制动电流)，产生最大转矩(称为制动转矩)，从而使起动机易于启动，这就是汽车上采用直流串激式电动机的另一主要原因。(2)转速特性由电动机的电压平衡方程式可知，起动机的转速为:上一页下一页返回3.4起动机的工作特性直流串激式电动机在重载时转速低而转矩大的特性，可以保证启动安全可靠。但是在轻载和空载时转速很高，容易造成电枢绕组飞散。因此，直流串激式电动机不可在轻载或空载下运行。

(3)功率特性起动机的输出功率P可以通过测量电枢轴上的输出转矩M和电枢的转速n来确定。即上一页下一页返回3.4起动机的工作特性3.4.2影响起动机功率的使用因素(1)接触电阻和导线电阻的影响电刷与换向器接触不良，电刷弹簧弹力减弱，以及导线与接线柱连接不紧等都会使电路电阻增加，导线过长及截面积过小，也会造成大的电压降，使起动机功率和转矩减小。因此起动机应尽可能缩短与蓄电池之间的距离，选用截面积大的导线，并保证连接处接触良好。(2)蓄电池内阻的影响上一页下一页返回3.4起动机的工作特性蓄电池容量越大，则其内阻越小，起动机的功率和转矩可以增大。

(3)温度的影响温度的影响是通过温度对蓄电池容量和内阻的影响起动机功率的，故冬天应对蓄电池采取有效的保温措施。上一页返回3.5电磁操纵强制啮合式起动机由电磁开关控制起动机主电路的通、断及驱动齿轮的啮入与退出的起动机称为电磁式起动机，又称为电磁操纵强制啮合式起动机。其特点是结构简单、操作方便，在现代汽车上应用最为广泛。3.5.1ST614型电磁控制强制啮合式起动机ST614型电磁控制强制啮合式起动机用在黄河JN150型柴油车上，其电路如图3.16所示。在黄铜套筒上绕有吸引线圈和保持线圈，两个线圈的绕向相同，其公共端接至启动按钮。吸引线圈的另一端接至启动机开关，与起动机的主电路串联，保持线圈的另一端则直接搭铁。黄铜套筒内装有活动铁芯，它与拨叉相连接。挡铁的中心装有杆，其上套有铜质接触盘。下一页返回3.5电磁操纵强制啮合式起动机接通电源总开关，按下启动按钮，则吸引线圈和保持线圈的电路接通(并联通电)。在两线圈电磁吸力的共同作用下，活动铁芯克服回位弹簧的弹力而被吸入。拨叉便将驱动齿轮推出，使其与飞轮齿圈啮合。在驱动齿轮左移的过程中，由于通过吸引线圈的较小电流也通过电动机的磁场绕组和电枢绕组，所以电动机将会缓慢转动，使驱动齿轮与飞轮齿圈的啮合更为平顺。在驱动齿轮与飞轮齿圈完全啮合时，接触盘也将蓄电池接线性和起动机接线柱接通，蓄电池的大电流便流经起动机的磁场绕组和电枢绕组使起动机发出转矩驱动曲轴旋转。与此同时，吸引线圈由于两端均为正电位而被短路，活动铁芯靠保持线圈的磁力保持在吸合位置。上一页下一页返回3.5电磁操纵强制啮合式起动机发动机启动后，松开启动按钮，电流经接触盘、吸引线圈和保持线圈构成回路，两线圈串联通电，产生的磁通的方向相反而互相抵消，活动铁芯在回位弹簧的作用下回至原位，使驱动齿轮退出，接触盘回位，切断起动机的主电路，起动机便停止转动。3.5.2QD124型电磁控制强制啮合式起动机QD124型起动机装用在东风EQ1090型汽油车上，其结构如图3.17所示。QD124型起动机电路如图3.18所示，电路中设有一个启动继电器。启动继电器的作用是与点火开关配合，控制起动机电磁开关的工作，减小通过点火开关的电流，保护点火开关。上一页下一页返回3.5电磁操纵强制啮合式起动机启动继电器为一常开型电磁继电器，其铁芯上的线圈一端搭铁，一端通过点火开关与起动机开关接线柱相连。启动时，将点火开关转到启动位置，启动继电器线圈电路接通，产生吸力，使触点闭合，便接通了电磁开关电路。发动机启动后，断开点火开关启动挡，启动继电器线圈的电路被切断，继电器触点便立即打开。电磁开关部分的工作原理与ST614型起动机相同。上一页返回3.6其他形式的起动机3.6.1减速起动机减速起动机的结构特点是在电枢和驱动齿轮之间装有一级减速齿轮(一般速比为3~5)，它的优点:在同样输出功率下，体积和质量比普通起动机减小30%~50%，并便于安装，提高了启动转矩，有利于低温启动。起动机的减速机构常见的有外啮合式、内啮合式及行星齿轮式三种。(1)外啮合式减速起动机图3.19所示为丰田汽车采用的外啮合式减速起动机分解图。下一页返回3.6其他形式的起动机该起动机的传动中心距离为30mm左右，在电枢轴与驱动齿轮之间，利用惰轮做中间传动，且电磁开关铁芯与驱动齿轮同轴心，电磁开关直接推动驱动齿轮与飞轮啮合，无须拨叉，起动机的减速传动效率高，成本适中，广泛应用于小功率的起动机上。(2)内啮合式减速起动机图3.20所示为内啮合式减速起动机的结构图。该种起动机的传动中心距离为20mm左右，减速传动效率高，但成本高。(3)行星齿轮式减速起动机该种起动机的传动中心距离为零，输出轴与电枢轴同心，可使整机尺寸减小。同时该种起动机传动比最大，可达4.5:1，大大减少了起动机的启动电流。上一页下一页返回3.6其他形式的起动机如图3.21所示，行星齿轮减速器在电枢与驱动齿轮之间传递动力。行星齿轮总成由太阳轮、3个行星齿轮、内齿圈组成。太阳轮装在电枢轴上，3个行星齿轮装在行星齿轮架上，内齿圈固定不动。当电枢旋转时，太阳轮带动3个行星齿轮绕内齿圈的内齿旋转，行星齿轮绕内齿圈的运动，带动行星齿轮架旋转，行星齿轮架与输出轴连接。动力传递路线:电枢轴(太阳轮)→行星齿轮及支架(与输出轴一体)→滚柱式单向离合器→驱动齿轮→飞轮。3.6.2永磁式起动机永磁式起动机以永磁材料为磁极，具有质量轻、结构简单等优点。由于永磁式电动机的机械特性较差，所以永磁式电动机必须配有减速机构，即永磁式起动机一般都是永磁减速式起动机。上一页下一页返回3.6其他形式的起动机该种起动机一般有2~3对磁极，在其他方面与有激磁绕组的起动机一样。图3.22所示为奥迪100型轿车五缸增压发动机采用的永磁式减速起动机的分解图。该起动机采用了行星齿轮减速机构、滚柱式单向离合器，减速机构的工作原理参见行星齿轮式减速起动机的工作原理。3.6.3电枢移动式起动机电枢移动式起动机是利用磁极磁通的吸力，使整个电枢轴向移动来实现驱动齿轮与飞轮齿圈的啮合过程。电枢移动式起动机工作示意。该起动机有一个主磁场绕组和两个辅助磁场绕组。上一页下一页返回3.6其他形式的起动机当起动机不工作时，在回位弹簧的作用下，电枢铁芯与磁极在轴向错开一定距离，使驱动齿轮与飞轮脱离啮合，如图3.23(a)所示。启动时，接通启动开关，磁化线圈通电产生吸力，使接触桥右移，由于扣爪顶住挡片，接触桥只能上端闭合，从而接通了并联辅助磁场绕组和串联辅助磁场绕组的电路，如图3.23(b)所示。两个辅助磁场绕组通电后产生吸力，使电枢铁芯左移与磁极对齐，完成驱动齿轮与飞轮齿圈的啮合，如图3.23(c)所示。当电枢移动使驱动齿轮与飞轮齿圈完全啮合时，固定在电枢轴右端的圆盘将扣爪顶起，使接触桥下端的触片闭合，从而接通了起动机主电路，启动发动机。上一页下一页返回3.6其他形式的起动机发动机启动后，飞轮带动驱动齿轮高速旋转，单向离合器打滑。此时起动机处于空载状态，转速升高，电枢反电动势增大，电枢电流和磁场电流减小，磁极磁场削弱。当磁场削弱到不能克服回位弹簧的弹力时，电枢又回到原位，驱动齿轮与飞轮齿圈脱开，扣爪回到锁止位置，断开启动开关后，起动机便停止转动。串联辅助磁场绕组主要在进入啮合过程时工作，完全啮合时由于它与主磁场绕组并联而几乎被短路。并联辅助磁场绕组在进入啮合和完全啮合两个阶段中均工作，不但可以增大吸引电枢的磁力，又起着限制空载转速的作用。上一页返回3.7起动机驱动保护电路发动机启动后，若驾驶员未及时释放启动开关，就会造成单向离合器的磨损和蓄电池能量的消耗。对起动机驱动保护电路的要求:一是发动机启动后，应能使起动机自动停止工作;二是发动机运转时，即使错误地接通了启动开关，起动机也不会工作。起动机驱动保护电路都是依靠交流发电机的中性点电压及相应的继电器来完成的。东风EQ1090E型汽车的起动机驱动保护电路是一启动复合继电器，由启动继电器和保护继电器两部分组成，其电路如图3.24所示。下一页返回3.7起动机驱动保护电路启动继电器的触点K1是常开的，它的作用是控制起动机电磁开关的工作。保护继电器的触点K2是常闭的，它的磁化线圈L2一端搭铁，一端接至发电机三相定子绕组的中性点，承受交流发电机中性点电压，K2的固定触点经磁扼搭铁，K2串联在充电指示灯和启动继电器磁化线圈L，的搭铁回路中，其作用是保护起动机并控制充电指示灯。启动时，将点火开关旋至启动挡，则启动继电器触点K1闭合，充电指示灯点亮。起动机电磁开关控制起动机工作。发动机启动后，如驾驶员没有及时松开点火开关，由于交流发电机输出电压升高，当中性点电压达到5V时，在保护继电器磁化线圈L2的电磁吸力作用下，使K2打开，切断了充电指示灯的电路，上一页下一页返回3.7起动机驱动保护电路充电指示灯熄灭，同时又将启动继电器磁化线圈L1的电路切断，于是K1打开，则起动机电磁开关释放，切断了蓄电池与起动机间的电路，起动机便会自动停止工作。发动机运转时，在交流发电机中性点电压的作用下，保护继电器触点K2一直处于打开状态，启动继电器磁化线圈L，的搭铁被断开，则K1始终处于打开状态，起动机电路不能接通。即使驾驶员操作失误，在发动机运转时又将点火开关旋至启动挡时，起动机也不会工作。上一页返回3.8启动系统故障诊断与排除启动系统由蓄电池、起动机、继电器等组成，其常见的故障现象、故障部位、故障原因及排除方法见表3.2。返回3.9起动机的试验和检修启动系统发生故障后，经过诊断，确定是起动机故障后，需将起动机从车上拆下，进行检修。3.9.1起动机部件的检修(1)激磁绕组的检修激磁绕组导线截面积较大，通电电流非常大，易出现的故障是短路与搭铁，断路的可能性很小，重点检查的是短路与搭铁故障。短路故障的检测，如图3.25所示。将蓄电池的电压加在激磁绕组的两端，注意控制电流，同时用一铁片或起子在四个磁极上分别感受磁吸力的大小，如果某一磁极有磁吸力明显低于其他磁极，则表明该磁极上的激磁绕组短路。下一页返回3.9起动机的试验和检修搭铁故障的检测，如图3.26所示。用万用表检测电刷与起动机外壳之间的导通情况。若导通，说明激磁绕组有搭铁故障。断路故障的检测，如图3.27所示。用万用表检测激磁绕组两端的导通情况。若不导通，说明激绕组有断路故障。以上每种故障现象发生，都需更换激磁绕组，或更换起动机总成。

(2)电枢的检修1)电枢绕组。搭铁故障的检测，如图3.28所示。可用万用表检测换向器与电枢轴之间的导通情况。若导通，说明有搭铁故障，应更换电枢。短路故障的检测，如图3.29所示。上一页下一页返回3.9起动机的试验和检修可用电枢检验仪检测电枢绕组间的短路情况。接通电枢检验仪的电源，并将钢片放在电枢铁芯上方的线槽上，若电枢中有短路现象，则在电枢绕组中产生感生电流，钢片在交变磁场的作用下，在槽上振动，由此可判断电枢绕组中的短路故障。有短路故障时，应更换电枢。2)换向器。当换向器表面有轻微烧蚀时，用细砂纸打磨即可，严重烧蚀时(径向跳动>0.05mm)时，可在车床上精加工，但铜片厚度不得小于2mm。修整后，云母片的高度与原标准一致，国产车的铜片与云母片等高，进口车的铜片比云母片高0.2mm.3)电枢轴。上一页下一页返回3.9起动机的试验和检修电枢轴的常现故障是弯曲变形，检测方法如图3.30所示。用百分表测量电枢轴的弯曲程度，径向跳动不大于0.15mm，否则应校正。(3)电刷与电刷架的检修电刷使用的极限高度为标准高度的2/3，小于极限值时应更换。电刷的接触面不应小于75%。电刷弹簧的弹力可用弹簧秤测量，弹力应大于12N，否则应更换。电刷架的绝缘情况可用万用表测量，如图3.31所示。3.9.2起动机的试验起动机修复后，在装车前应进行试验，确定起动机的性能是否达到标准。常见的起动机规格及性能见表3.3。上一页下一页返回3.9起动机的试验和检修

(1)空载试验空载试验是通过测量空载转速和空载电流来判断起动机有无故障。如图3.32所示，将起动机试验电路接好。在试验过程中，起动机应运转平稳，换向器不应有火花。如果测得的空载转速和空载电流符合标准，说明起动机技术状况完好;如果电流大于标准值、转速低于标准值，则可能是起动机装配过紧，电枢绕组或磁场绕组有短路或搭铁故障;如果电流和转速都低于标准值，说明内部有接触不良之处。每次试验不能超过1min，以免起动机过热。

(2)全制动试验上一页下一页返回3.9起动机的试验和检修全制动试验是通过测量全制动时的电流和转矩来判断起动机有无故障。如图3.33所示，将起动机试验电路接好，如果测得的电流和转矩符