2025年一级建造师（港口与航道工程管理与实务）题库含答案(江西江西)

2025年一级建造师（港口与航道工程管理与实务）题库含答案(江西江西)一、单项选择题（每题的备选项中，只有1个最符合题意）1.港口与航道工程中，重力式码头墙后回填中粗砂，当采用强夯法进行密实处理时，相邻两遍夯击之间的时间间隔主要取决于（）。A.土中超静孔隙水压力的消散时间B.夯击设备的移位时间C.测点布置与检测时间D.土体的固结度答案：A解析：强夯法施工中，两遍夯击之间应有一定的时间间隔，以利于土中超静孔隙水压力的消散。待地基土稳定后再进行下一遍夯击，时间间隔取决于土中超静孔隙水压力的消散时间，一般对于渗透性较差的粘性土地基，间隔时间不少于3~4周；对于渗透性好的砂土地基，可连续夯击。2.在疏浚工程中，采用绞吸式挖泥船进行施工，其生产率与下列哪项因素无关？（）A.泥泵管路特性B.地层土质C.挖泥船横移速度D.水上管线长度答案：D解析：绞吸式挖泥船的生产率主要取决于泥泵的性能、吸输泥管内的泥浆浓度、土质以及挖泥船横移挖泥的操作方式。水上管线长度主要影响管路阻力损失，从而影响排距和泥泵工况，但并非直接影响生产率的计算因素，生产率计算核心是泥泵流量与泥浆浓度的乘积。选项D的水上管线长度是通过影响管路阻力间接影响泥泵工况，而非生产率公式中的直接变量。3.对于有抗冻要求的港口与航道工程混凝土，其拌合物引气剂的掺量应根据混凝土的（）通过试验确定。A.胶凝材料用量B.水胶比C.含气量要求D.坍落度答案：C解析：引气剂能改善混凝土拌合物的和易性，减少泌水离析，并能显著提高硬化混凝土的抗冻性和抗渗性。其掺量应根据设计要求的混凝土含气量通过试验确定。掺量过小，达不到改善抗冻性的效果；掺量过大，会降低混凝土强度。4.高桩码头施工中，在斜坡上打设斜桩时，桩的倾斜度应符合设计要求，其允许偏差为（）。A.±1%B.±2%C.±3%D.±5%答案：A解析：根据《水运工程质量检验标准》（JTS257-2008）等相关规范，高桩码头基桩施工中，直桩的倾斜度允许偏差为1%，斜桩的倾斜度允许偏差为±1%（当斜桩倾斜度>15°时）或±0.5tanθ（当斜桩倾斜度≤15°时，θ为设计斜角）。通常按±1%控制。5.航道整治工程中，用于护岸的软体排铺设后，应进行排体搭接宽度和（）的检查。A.排体厚度B.排体平整度C.压载物质量D.排体渗透系数答案：C解析：软体排铺设后，主要检查项目包括排体铺设位置、搭接宽度、排体是否平整贴地（有无折叠、卷曲）、压载物（如连锁块、砂袋、石料等）的投放质量和均匀性。排体厚度和渗透系数是材料本身的性能，在铺设前已检验。铺设后重点是检查施工质量，确保排体稳定。6.港口工程大型沉箱的预制，采用混凝土的配合比设计时，应首先满足（）的要求。A.强度B.耐久性C.施工和易性D.经济性答案：B解析：对于港口与航道工程混凝土，尤其是处于海水环境中的结构（如沉箱），耐久性往往是首要考虑的因素。海水环境中的氯离子侵蚀、硫酸盐侵蚀、冻融循环等是导致混凝土结构劣化的主要原因。因此，配合比设计应首先依据《水运工程混凝土施工规范》等，满足设计使用年限所需的耐久性要求（如最大水胶比、最小胶凝材料用量、抗氯离子渗透性指标等），在此基础上再满足强度、和易性等要求。7.板桩码头中，锚碇结构（如锚碇墙、板）到板桩墙的距离，应由（）确定。A.施工条件B.锚碇结构的稳定性验算C.拉杆的强度验算D.板桩墙的稳定性验算答案：D解析：板桩码头是一个整体稳定结构。锚碇点到板桩墙的距离，应保证在板桩墙后土体达到极限平衡状态时，其滑裂面不与锚碇结构相交，即锚碇结构应位于板桩墙后土体的主动破裂面以外，以确保锚碇系统的有效性。这个距离是通过板桩墙的整体稳定性验算（如克朗兹法或弹性线法）来确定的，目的是保证板桩墙、拉杆和锚碇结构共同工作的可靠性。8.采用GPS-RTK技术进行水下地形测量时，其高程信号转换的关键是获得精确的（）。A.大地高B.正高C.水深值D.高程异常值答案：D解析：GPS-RTK测量直接得到的是基于WGS-84椭球的大地高（H），而工程测量和航海图通常使用的是基于当地平均海平面的正高（h，即海拔高）。两者之间的关系为：H=9.船闸工程施工中，闸首底板大体积混凝土浇筑时，为降低混凝土内部最高温升，下列措施中效果最不显著的是（）。A.使用低热水泥B.预埋冷却水管C.降低浇筑层厚度D.提高混凝土的砂率答案：D解析：大体积混凝土内部温升主要源于水泥水化热。A使用低热水泥可直接减少热源；B预埋冷却水管是有效的内部降温措施；C降低浇筑层厚度有利于散热。而D提高砂率，主要是影响混凝土的骨料级配和和易性，对减少水泥用量（从而减少水化热）的作用有限，甚至可能因增加细骨料而需要更多胶凝材料来包裹，对降低温升效果不显著，甚至可能不利。10.潮汐河口航道整治，修建导堤的主要目的是（）。A.完全拦截泥沙B.提高航道流速C.归顺水流，集中水流冲刷航道D.防止船舶搁浅答案：C解析：在潮汐河口地区，水流分散，泥沙容易淤积。修建导堤（丁坝、顺坝等）的核心作用是“导”，即归顺和约束水流，将分散的水流集中到航道范围内，利用集中后的水流能量冲刷航道，维持航道所需的水深。它并非完全拦截泥沙（A），其主要功能是水力疏导而非物理拦截。二、多项选择题（每题的备选项中，有2个或2个以上符合题意，至少有1个错项。错选，本题不得分；少选，所选的每个选项得0.5分）1.港口与航道工程中，可用于深层软基处理的方法有（）。A.堆载预压法B.强夯法C.真空预压法D.振冲密实法E.水泥搅拌桩法答案：A、C、E解析：深层软基处理主要针对深厚软土层。A堆载预压法和C真空预压法（及其联合法）是通过排水固结原理处理深厚软土的有效方法。E水泥搅拌桩法（深层搅拌法）是通过形成复合地基来提高承载力。B强夯法一般适用于处理碎石土、砂土、低饱和度的粉土与粘性土等，对于饱和软粘土处理效果差，且处理深度有限。D振冲密实法适用于砂性土和粉土地基的密实，对粘性软土效果不佳。2.关于重力式码头沉箱安装的施工要点，下列说法正确的有（）。A.沉箱安装后，应及时进行箱内回填B.沉箱安装的平面位置允许偏差为±200mmC.沉箱安装的临水面错台不应大于50mmD.沉箱安装后，其顶部应进行整平E.在基床坡度大于1.5%的岸坡上安装沉箱时，应由低处向高处进行答案：A、C、D解析：A正确，为保持沉箱稳定，安装后应及时箱内回填。B错误，根据《重力式码头设计与施工规范》，沉箱安装的平面位置允许偏差一般为±150mm（对岸壁式结构）。C正确，临水面错台是外观和受力要求，一般不大于50mm。D正确，沉箱顶部需整平以便安装上部结构。E错误，在基床有坡度的岸坡上安装沉箱时，应由高处向低处进行，以避免已安装沉箱对后续沉箱就位的干扰，并利于稳定。3.疏浚工程竣工测量图的水深测图检查线布置要求包括（）。A.检查线方向应尽量与主测线垂直B.检查线长度不少于主测线总长度的5%C.检查线应均匀分布在测区内D.检查线应布设在挖槽边坡和疏浚区内E.检查线可与主测线重合答案：A、B、C解析：竣工水深测量是验收工程量的依据，检查线用于评估主测线的测量精度。A正确，垂直布设有利于发现系统性误差。B正确，这是规范对检查线比例的基本要求。C正确，均匀分布能全面反映测区精度。D错误，检查线应布设在具有代表性的区域，但并非必须布设在边坡和区内，也可在区外平坦处。E错误，检查线应与主测线分开，独立测量，用于比对，不能重合。4.影响港口与航道工程混凝土结构耐久性的主要环境因素有（）。A.氯盐侵蚀B.硫酸盐侵蚀C.碱-骨料反应D.冻融破坏E.钢筋锈蚀答案：A、B、D解析：混凝土结构耐久性是指其抵抗环境因素长期作用的能力。A、B、D都是直接作用于混凝土材料本身的外部环境因素（化学侵蚀、物理破坏）。C碱-骨料反应是混凝土内部原材料（水泥中的碱和骨料中的活性成分）发生化学反应导致的内部破坏，虽影响耐久性，但属于内部因素，非外部环境因素。E钢筋锈蚀是氯盐侵蚀、碳化等环境因素作用下的结果，是耐久性劣化的表现，而非环境因素本身。5.航道整治建筑物中，丁坝的主要功能有（）。A.调整水流流向B.保护河岸C.束窄河床，集中水流冲刷航道D.拦截全部推移质泥沙E.抬高坝田水位，减缓流速促淤答案：A、B、C、E解析：丁坝是垂直于岸线或水流方向伸入河中的整治建筑物。A正确，能改变局部水流方向。B正确，通过将主流挑离岸线，保护坝头之间的河岸。C正确，是丁坝的核心功能之一，束水攻沙。E正确，在丁坝坝田（坝格）内，水流减缓，促进泥沙落淤，起到固滩护岸作用。D错误，丁坝是部分拦截和导引泥沙，特别是推移质，目的是调整泥沙淤积部位，而非“全部拦截”。三、案例分析题【案例一】背景资料：某沿海港口新建10万吨级集装箱泊位，码头采用高桩梁板式结构，桩基为Φ1200mm预应力混凝土大管桩，桩长50m，需穿越20m厚的中密砂层。沉桩施工采用打桩船配D-160型柴油锤。在施工过程中，发生了以下事件：事件1：在打设某一根桩时，桩身突然出现剧烈晃动，桩顶发生严重破碎。事件2：对已打设的部分桩进行高应变检测，发现有两根桩的桩身完整性系数β值分别为0.65和0.85。事件3：为验证单桩承载力，设计单位要求对一根工程桩进行静载荷试验，试验采用锚桩横梁反力装置，最大加载量定为承载力特征值的2倍。问题：1.针对事件1，分析桩身晃动和桩顶破碎的可能原因。2.事件2中，根据《港口工程桩基规范》，β值为0.65和0.85的桩，其桩身完整性分别应如何判定？对判定为Ⅳ类的桩应如何处理？3.事件3中，静载荷试验的加载反力装置是否合理？最大加载量是否合适？简述静载荷试验的终止加载条件。答案与解析：1.可能原因分析：（1）桩身晃动可能原因：①桩身垂直度偏差过大，在沉桩过程中遇到硬层或异物时发生弯折；②桩尖进入持力层前穿越的土层软硬突变，或桩尖遇到孤石、硬夹层；③打桩锤、打桩架、桩身中心线不在同一直线上，产生偏心锤击；④桩身接头质量存在缺陷，在锤击力下松动。（2）桩顶破碎可能原因：①桩顶混凝土强度未达到设计要求或存在缺陷；②桩帽内衬垫（如桩垫、锤垫）材质不良、厚度不均或已损坏，未能有效缓冲和均匀传递锤击力；③柴油锤锤击能量过大或落锤高度控制不当；④桩顶与桩帽接触不平整，存在偏心受力。2.桩身完整性判定与处理：（1）根据《港口工程桩基规范》（JTS167-4-2012），采用高应变法检测时，桩身完整性系数β值与完整性类别的大致对应关系为：β≥0.95，Ⅰ类（完整）；0.95>β≥0.80，Ⅱ类（基本完整，有轻微缺陷）；0.80>β≥0.65，Ⅲ类（明显缺陷，影响承载力）；β<0.65，Ⅳ类（严重缺陷或断桩）。（2）因此，β=0.65的桩应判定为Ⅲ类桩（接近Ⅳ类下限），β=0.85的桩应判定为Ⅱ类桩。（3）对判定为Ⅳ类的桩（严重缺陷），应进行工程处理。处理方法包括：①补桩；②在缺陷位置进行加固处理（如钻孔注浆、外包混凝土等），但需进行可行性论证和设计认可；③由设计单位根据检测结果进行复核，确认是否降低使用或报废。3.静载荷试验分析：（1）加载反力装置合理。锚桩横梁反力装置是港口工程大吨位单桩静载试验的常用方法，利用工程桩作为锚桩，通过横梁和千斤顶提供反力，能力大、稳定性好。（2）最大加载量合适。根据规范，为设计提供依据的试验桩，加载量不应小于设计承载力特征值的2.0倍。工程桩验收检测时，不应小于特征值的1.5倍。本题为验证承载力，按2倍特征值加载是合适的。（3）终止加载条件主要包括：①某级荷载作用下，桩顶沉降量大于前一级荷载作用下沉降量的5倍，且桩顶总沉降量超过40mm；②某级荷载作用下，桩顶沉降量大于前一级的2倍，且经24h尚未达到相对稳定标准；③已达到设计要求的最大加载量；④当荷载-沉降曲线呈缓变型时，可加载至桩顶总沉降量60~80mm；特殊情况下，可根据具体要求加载至桩顶累计沉降量超过80mm。⑤工程桩作锚桩时，锚桩上拔量已达到允许值。⑥当荷载加至设计承载力特征值的2倍以上，且沉降达到稳定时。【案例二】背景资料：某内河航道整治工程，设计航道尺度为3.0m×80m×560m（水深×宽度×弯曲半径）。主要工程内容为疏浚和筑坝。施工合同采用工程量清单计价，其中“水下炸礁”项目清单工程量为15000m³，综合单价为280元/m³。施工中发生如下事件：事件1：炸礁施工前，施工单位按规定发布了航行通告，并设置了规范的警戒船和警示标志。但在一次爆破后，发现爆破震动导致附近一处老旧护岸的浆砌块石出现局部松动和裂缝。事件2：实际施工后，经双方共同测量确认，水下炸礁区域存在大量坚硬的胶结砂岩，实际炸礁工程量增至18500m³。事件3：工程完工后，建设单位组织进行了竣工测量。测量报告显示，航道宽度和弯曲半径均满足设计要求，但局部浅点水深仅为2.85m，小于设计水深3.0m。问题：1.针对事件1，施工单位除发布航行通告和设置警戒外，在爆破作业安全方面还应采取哪些主要措施？对震坏的护岸应如何处理？2.事件2中，水下炸礁工程量增加，施工单位应如何提出价款调整？计算该项费用调整的金额（不考虑税费）。3.事件3中，局部水深不满足设计要求，可能由哪些施工原因造成？应如何处理？答案与解析：1.主要安全措施与处理：（1）主要安全措施还包括：①进行爆破设计，确定合理的爆破参数（孔距、排距、单孔装药量等），并报有关部门批准；②对爆破作业人员进行安全技术交底和培训；③检查爆破器材的安全性；④确定危险区范围，并确保危险区内无船舶、人员停留；⑤实施爆破时，应有明确的指挥系统和联络信号；⑥爆破后，需经检查确认安全后方可解除警戒；⑦处理盲炮。（2）对震坏的护岸处理：①立即停止该区域的爆破作业，并报告建设单位和相关管理部门；②对护岸损坏情况进行详细调查和评估；③根据评估结果，由原设计单位或具有资质的单位提出修复加固方案；④由施工单位或另行委托的单位进行修复，费用和工期责任根据合同约定和事故原因调查结果承担。2.价款调整与计算：（1）价款调整程序：施工单位应在合同约定的时间内（通常为事件发生后14天内），向监理工程师和建设单位提交工程量增加的报告，附上详细的测量计算资料和证明文件。若属于设计变更或地质条件与招标资料不符，应按合同约定的变更程序处理，调整合同价款。（2）费用计算：工程量增加量：18500-15000=3500m³。综合单价为280元/m³。调整金额=3500m³×280元/m³=980，000元。即应增加合同价款98万元（不含税）。3.原因分析与处理：（1）可能原因：①疏浚施工时，挖泥船定位不准或操作不当，导致局部区域未挖到设计标高；②回淤影响：施工期间或竣工后至测量前，该区域发生了较快回淤；③测量误差：竣工测量时，测深点密度不够或定位有偏差，未能完全反映实际水深；④设计标高计算有误或基准面换算错误（但可能性较小，因其他区域合格）。（2）处理方式：①首先应复核竣工测量数据的准确性，必要时进行补测或第三方复核。②确认存在浅点后，由施工单位负责对该不达标区域进行返工处理，即进行补充疏浚，直至达到设计水深。③补充疏浚产生的费用和延误的工期，若因施工单位原因造成，则由施工单位承担；若因回淤等非施工单位可控原因且合同有约定，则可能按变更处理。④处理完成后，需重新测量验收。【案例三】背景资料：某港口防波堤工程，采用斜坡式结构，堤心石为10~100kg块石，外侧护面为8t扭王字块体。扭王字块体在专用预制场预制，采用C40F300混凝土。施工中，监理工程师发现以下问题：问题1：预制场出运的个别扭王字块体存在表面裂缝，裂缝宽度约0.15mm。问题2：安装扭王字块体时，施工单位采用“随机安放”的方式，监理要求必须“定点安放”。问题3：防波堤堤身断面经测量，发现部分区域堤顶宽度比设计窄了0.5m。问题：1.对于问题1中的表面裂缝，其宽度是否在允许范围内？通常对港口与航道工程混凝土构件的表面裂缝宽度有何限制？可采取哪些处理措施？2.解释“随机安放”与“定点安放”的含义。为什么斜坡堤护面块体安装通常要求“定点安放”？3.分析堤顶宽度不足的可能原因。应如何整改和预防？答案与解析：1.裂缝宽度判断与限制：（1）根据《水运工程混凝土施工规范》（JTS202-2011）和《港口工程混凝土结构设计规范》，对于海水环境下的钢筋混凝土构件，不同部位裂缝宽度限值不同。对于浪溅区（如扭王字块体），最大裂缝宽度允许值通常为0.20mm（具体需查设计文件）。0.15mm小于0.20mm，从宽度上看在允许范围内。（2）但需进一步判断：裂缝是否稳定、是否贯通、是否由结构性缺陷引起。表面干缩裂缝、温度裂缝若宽度稳定且未超标，一般可接受。（3）处理措施：①对裂缝进行观测，判断其是否发展。②对于稳定的非结构性微裂缝（宽