交通工程学填空题

《交通工程学》复习题-----填空题

一、填空题

1.交通工程学是从道路工程学分化出来的，它的重要研究对象是道路交通。交通工程学重要解决道路交

通系统规划与管理中的科学问题。（P1）

2.交通工程学科的特点可以概述为系统性，综合性，交叉性，动态性，社会性和超前性。

交通工程学科发展阶段：

1.基础理论形成阶段（20世纪30年代初年代末）

2.交通规划理论形成阶段（20世纪50年代初、70年代末）

3.交通管埋技术形成阶段（20世纪70年代初'90年代末）

3.4.智能化交通系统研究阶段（20世纪90年代中期开始）

4.道路交通系统中的人涉及驾驶.、乘客和行人.（P12）

5.驾驶员的生理、心理特性

1.视觉特性：视力（静视力、动视力）、视野（静视野范围最大）、色感

2、反映特性：知觉-反映时间

3.驾驶员的心理特点和个性特点

6.4.疲劳驾驶

7.汽车的动力性能通常用最高车速、加速度或加速时间、最大爬坡能力三方面指标来评估。

最高车速：在良好的水平路段上，汽车所能达成的最高行驶速度（km/h）

加速时间：分为原地起步加速时间和超车加速时间

原地起步加速时间：汽车由第I挡起步，以最大的加速度逐步换至高档后达成某一预定的距离或车速

所需要的时间

超车加速时间：用高挡或次高挡由30km/h或40km/h全力加速至某高速度所需的时

最大爬坡能力:满载时第1挡在良好的路面上也许行车的最大爬坡IIU度IA（%）

8.制动性能市要体现在制动距离上：（汽车制动开始时速度，i道路纵坡度，轮胎与路面之间的附着

系数）

9.直行车流的交通特性：群体性、潮汐性、离散型、赶超现象、并肩或并排骑行、不易控制

10.道路的功能可以归纳为交通功能，土地运用诱导功能，空间功能三个方面。

11.道路的基本特性行路网密度、道路结构、道路线形、道路网布局。

12.一个区域的路网密度等于该区域内道路总长与该区域的总面积之比。

13.道路结构基本部分是路基、路血、桥涵，此外尚有边沟、挡墙、盲沟、护坡和护栏等。

14.道路线形是指一条道路在平、纵、横三维空间中的几何形状，传统上分为平面线形、纵断面线形、横

断面线形。

15.典型的公路网布局有三角形，并列形，放射形，树叉形等。（P21）

16.典型的城市道路网布局有棋盘形（方格形），带形，放射形，放射环形等，历史古城如南京、北京等

布局以其中棋盘形（方格形）最为常见。

17.交通量是指在单位时间内，通过道路某一地点，某一断面或某一条车道的交通实体数。按交通类型可

分为机动车交通量，非机动车交通量，行人交通量。（一•股不加说明则指机动车交通量，且指来往两

个方向的车辆数。）

18.交通量的时空分布特性：交通量随时间和空间而变化的现象（Volume是随机数）

19.流率：当时段局限性lh时，，所计算的平均交通量通常称为流率

j«

20.ADT--averagedailytrafficADT=—£Q,,n一一各规定期间段的时间

AADT---annualaveragedailytrafficn=365

MADT---monthlyaveragedailytrafficn---各自然月的天数

17

WADT---week1yaveragedailytrafficMADT=-XQ.

7r=l

AADT

21.月变系数是指年平均日交通量与月平均日交通量的比值。

MADT

高峰小时交通量流策比：高峰小时交通最占该全天交通展之比称为高峰小时流量比，反

映高峰小时交通最的集中限度。

22.高峰小时系数PHF--peakhourfactor:

交通量的空间分布特性：城乡分布、在路段上的分布、交通量的分布方向、交通量在车道上的分布

主要行车方向交通量

方向分布系数=*100%（P27）

双向交通量

23.设计小时交通量与年平均日交通量的比值称为设计小时交通量系数。

国外研究表白，把第30位最悬小时交通量作为设计小时交通量是最合适的。

24.（第30位最高小时交通量就是将一年中测得的8760个小时交通量，从大到小按序排列，排在第30

位的那个小时交通量。）

地点车速：车辆通过某一地点时的瞬时车速，通常以20m~25m作为测量距离

行驶乍速：行驶某一区间所需时间（不涉及停车时间）及其区间距离求得的车速

行程车速（区间车速）：测量行驶路程与通过该路程所需的总时间（涉及停车时间）之比

设计车速：在道路交通与气候条件良好的情况下，仅受道路物理条件限制时，所能保持的最大女全车

速

运营车速：中档技术水平的司机在良好的气候条件、实际道路状况和交通条件下所能保持的安全车速

25.临界车速：道路通行能力达成最大时的车速

26.行车速度也是一个随机变量。对行车速度进行记录分析，一般要借助车速分布直方图和车速频率、累

计频率分布曲线。

平均车速：即地点平均车速(P30)

中位车速：也称50%位车速或中值车速，是指在该路段上在该速度以下行驶的车辆数与在该速度以上

行驶的车辆数相等时的车速。在正态分布的情况下，30%位主速等于平均车速。

85%位车速：85%<v,15%>v,限制车速

15%位车速：15%<v,85%>vf低速限制

85%位车速与15%位车速之差反映了该路段上的车速波动幅度:,

时间平均车速：在单位时间内测得通过某断面各车辆的地点车速，这些地点速度的算术平均值

27.空间平均车速：在某一特定瞬间，行驶于道路某一特定长度内的所有车辆的车速分布的

平均值

28.速度提高，两者差异变小

29.影响车速变化的因素：驾驶员、车辆、道路、交通条件

道路对车速的影响：道路类型及等级、平面线形、纵断面线形、车道路及车道位置、视距、侧向净空、

路面

一般公路分为五个等级：高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路。

城市道路分为快速路、主干路、次干路、支路。

30.交通条件对车速的影响：交通量、交通组成、超车条件、交通管理、交通环境

交通密度：一条车道上车辆的密集限度，即在某一瞬时内单位长度一条车道上的车辆数，又称车流

密度（辆/km）

临界密度：接近或达成道路通行能力时的车流密度（交通流量最大，也称最佳车流密度）一一临界速

度

31.阻塞密度：交通流量趋近于零

车头间距：相邻两辆车的车头之间的距离，其平均值称为平均车头间距

假如用时间表达车头之间的间隔则称为车头时距4=您h=上万（注意单位）

Q'3.6'

极限车头时距（临界车头时距）使车辆安全行驶的最短车头时距，一般采用2s。

交通调查使用客观的手段测定道路交通流以及与其有关的现象，获得调查数据并进行分析，掌握交

通流运营的特点、变化规律及存在问题，为交通运营设施设立及管理措施，如道路几何设计、交通控

制方式、运营计划安排、道路运营质量评价等的制定提供科学的决策依据。

交通调查的重要对象是交通流现象

浮动车法：可同时获得某一路段的交通量、行驶时间和行驶车速。

调查方法：1.记录与测试车对向外来的车辆数

2、记录与测试车同向行驶的车辆中，被测试车超越的车辆数和超越测试车的车辆数

3.报告和记录时间及行驶时间

X+Y

测定方向上的交通量％=J；J

一路段带测定方向上的交通量，一测试车逆测定方向行驶时，测试车对向行驶（即顺

测定方向）的来车数；

一测试车在待测定方向上行驶时，超越测试车的车辆数减去被测试车超越的车辆数

（即相对测试车顺测定方向上的交通量）

乙一测试车逆待测定车流方向行驶的行驶时间

。一测试车顺待测定车沆方向行驶的行驶时间

-Y

平均行程时间上=。一一-

京

-I

平均车速Vc==・60

行驶速度与区间速度调查的方法:

1.牌照法2.流动车法3.跟车法

用于交通密度调查的出入量法的基本原理是什么？写出计算公式并表白各符号的意义。

E(t)=E(to)+[QA(t)-QB(t)]=QA(t)+E(to)-QB(t)

t时刻AB路段内的交通密度为K(t)=E(t)/LAB

E(t):t时刻AB路段内存在的现有车辆数：

QA(t):从观测开始(t=tO)到t时刻内从A处驶入的累计车辆数：

QB(t):从观测开始(t=tO)到t时刻内从B处驶出的累计车辆数：

E(tO)：从观测开始(t=tO)时，AB路段存在的初始车辆数：

32.LAB:AB段长度(km)

延误：指由于交通摩阻与交通管制引起的行驶时间损失

固定延误：由交通控制装置、交通标志等引起的延误，与交通流状态和交通干扰无关，重要发生在交

叉口

停车延误：刹住车轮及车辆停止不动的时间，等于停车时间，涉及驾驶员反映时间

行驶延误：行驶时间与计算时间之差。计算时间是相应于不拥挤车流的路线匕以平均车流通过路线

计算的

排队延误：为排队时间与以畅行车速驶过排队路段的时间之差。排队时间是指车辆第•次停车道越过

停车线的时间。

引道延误：引道时间与车辆畅行行驶越过引道延误段的时间之差(P60)

33.荷载系数：实际交通量与通行能力的比值V/C

行车延误调查方法:

跟车法（调查公共运送车辆的延误和行车时间）

输出一输入法（只适合与调查瓶颈路段拥堵状态下的行车延误）（P64）

34.到达一拜别曲线图山两曲线水平间隔为某车通过瓶颈路段所需的时间，垂直间隔为某一时段的

阻车数，两曲线围成的面积即为受阻车辆通过瓶颈段的总车时数。

35.一条车道的通行能力最重要决定于车头时距或车头间距

车辆换算系数：在混合车流中有大、中、小三种车型，若以小车为标准，则需将大车及中车乘以各自

的换算系数，成为当量小车

36.信号交叉口饱和流量：在一次绿灯时间内，进口道或冲突点上连续车队能通过停车线或冲突点的最

大流量。

37.信号交叉口的饱和流量测定：用测量车头时距的方法来计算饱和流量

38.出行：人、车、货从出发点到目的地移动的全过程。基本属性有：每次出行有起立两个端点；每次出

行有一定目的：每次出行采用一种或几种交通方式。

出行端点：出行起点、讫点的总称。每次出必须有且只有两个端点，出行端点个数为出行次数的两倍

（P75）

境内出行/过境出行：起讫点都在调查区域范围内/外的出行

39.区内出行/区间出行：调查区域提成若干社区后，起讫点都在社区内/分别位于不同社区间的出行。

40.社区形心：社区内出行雉点（发生或吸引）密度分布的重心位置，即社区内交通出行的中心点，不是

几何面积中心。

盼望线：连接各社区形心间的直线，宽度表达区间出行次数。反映人们盼望的最短距离

出行产生：涉及交通分区内下述出行端点：家庭出行中的家庭一端端点，不管其为出发点或到达点:

非家庭出行的出发点。

出行吸引：家庭出行中的非家庭一端的端点，不管其为出发点或到达点；非家庭出行中的到达点。

出行分布

41.起讫点调查方法：家访调查（个人出行）、发表调查（车辆d行）、路边询问调查、明信片法……

42.0D调查的抽样方法：简朴随机抽样、分层抽样、等距抽样、整群抽样

43.交通流理论是交通工程学的基础理论，探讨人和车在单独或成列运营中的动态规律及人流或车流流

量、流速和密度之间的变化关系，以求在交通规划、设计和管理中达成协调，提高各种交通设施使用

效果的目的。（P83）

44.交通流理论大体可以归纳为四种，即概率记录分布的应用，随机服务系统理论的应用，流体力学模

拟（波动理论）理论的应用，跟驰理论（动力学模拟理论）的应用。

45.交通流由单个驾驶员亏车辆组成。

交通设施与交通流关系密切，从广义上分，交通设施可以分为连续流设施与间断流设施两大类＜

46.连续流设立下，无外部因素会导致交通流周期性中断，重要存在于设立了连续流设施的高速公路及

一些限制出入口的路段。

47.间断流设施是指那些由于外部设备而导致了交通流周期性中断的设立。导致间断流的重要装置是交通

信号，它使车流周期性中止运营。尚有•些停车或让路标志。

我征交通流特性的三个基本参数是交通量，行车速度，车流密度（空间平均车速）

极大流量：Q-V曲线上的峰值

临界速度：流量达成极大时的速度

最佳密度：流量达成极大是的密度

阻塞密度：车流密集到车辆无法移动是的密度

48.畅行速度：车流密度趋于零，车辆可以畅行无阻时的平均速度（P85）

49.在一列稳定移动的车队中观测获得的不变的车头间距被称为饱和车头间距。假设车辆进入交叉口耗时

为h,那么一个车道上进入交叉的车辆数可用（S—饱和交通量比率，单车道每小时车辆数：h一饱

和车头时距）

50.启动损失时间：将前几辆车的超时（即消耗的大于平均车头时距h的时间）加在一起

离散型分布：

1.泊松分布：应用于车流密度不大，车辆间互相影响薄弱。其他外界干扰因素基本上不存在，即车流

是随机的。均值M=方差D=

51.2.二项分布：应用十车液比较拥挤、自由行驶机会不多的车流。均值M＞万差D

3.负二项分布：应用于车流波动性很大或以•定的计算间隔观测到达的车辆数（人数）其间隔长度­

宜延续到高峰期间与非高峰期间两个时段（所得数据方差较大）

连续型分布：

L负指数分布：若车辆到达符合泊松分布，则车头时距就是负指数分布。合用于车辆到达是随机的、

有充足超车机会的单列车流和密度不大的车流。

52.局限性：负指数分布的概率密度曲线是随车头时距1单调递减的，即车头时距约短，其出现的概率越

大。这种情形在不能超车的单列车流中是不也许;I；现的，由于车头间距至少为一个车身长度，所在车

头时距必有一个大于零的最小值。

53.2.移位负指数分布：将负指数分布曲线从原点0沿t轴向右移一个最小间隔长度。合用于不能超车

的单列车流的车头时距和车流的车头时距分布。

54.局限性：越接近，其出现的也许性越大。这在一般情况下不符合驾驶员的心理习惯和行车特点。从

记录角度看，具有中档反映灵敏度的驾股员占大多数，他们行车时是在安全条件下保持较短的车间

距离，只有少部分反映特别灵敏的驾驶员或较冒失的驾驶员才会不顾安全去追求更短的车间距离。

55.排队单指等待服务的顾客（车辆或行人），不涉及正在被服务的顾客，排队系统则包含了两者,

排队规则：

损失制一顾客到达时，若所有服务台均被占，该顾客就自动消失，永不再来

56.等待制一顾客到达时，若所有服务台均被占，他们就排成队伍，等待服务。服务顺序有先到先服务和

优先服务（如急救车、消防车等〉等多种规则

57.混合制一顾客到达时，若队长小于可接受排队长度，就排入队伍；若队长大于可接受排队长度，顾客

就拜别，永不再来。

排队系统的三个组成部分：输入过程、排队规则、服务方式

M:泊松输入或负指数分布服务

D:定长输入或定长服务

Ek:爱尔朗输入或服务

M/M/N泊松输入/负指数分布服务/N个服务台（多通道服务）

58.排队系统最重要的数量指标为等待时间，忙期，队长

59.M/M/1系统

60.M/M/N系统：“多通道服务”系统

61.跟驰理论是运用动力学方法，研究在无法超越的单一车道上车辆列队行驶时，后车跟前车的行驶状

态的一种理论。在跟驰模型中，非自由状态（交通流密度很大、车辆间距较小）行驶的车队的三个特

性为制约性，延迟性，传递性

由于跟驰车的加速度与两车相对速度成线性关系，敌跟驰模型又被称作线性

62.把车流密度的疏密变化比拟成水波的起伏而抽象为车流波。当车流由于道路或交通状况的改变而引起

密度的改变时，在车流中产生车流波的传播。通过度析车流波的传播速度，以寻求车流流量、密度和

速度之间的关系。因此该理论又nJ称为车流波动理论。

63.基本方程：，当时，为负值，表白波的方向与原车流流向相反，开始排队出现拥塞。反之，则

不致发生排队现象，或者是已有的排队将开始消散。

64.道路通行能力分析的市要目的是：求得道路在不用运营质量情况下lh所能通行的最大交通量，亦即

可求得在指定的交通运营质量条件下所能承担交通的能力。因此通行能力分析过程中同时要进行运菅

质量的分析。

通行能力的种类及其定义：

1.基本通行能力：道路组成部分在抱负的道路、交通、控制和坏境条件卜，该组成部分一条车道或•

行车道的均匀段上或•横断面上，不管服务水平如何，lh严能通过标准车辆的最大辆数

65.2.也许通行能力：一己知道路的一组成部分在实际或预测的道路、交通、控制和环境条件下，该组成

部分一条车道或•行车道对上述诸条件有代表性的的均匀段上或•横断面上，不管服务水平如何，lh

所能通过的车辆（在混合交通道路上为标准汽车）的最大辆数

66.3设计通行能力：一设计中的道路的一组成部分在预测的道路、交通、控制和环境条件下，该组成部

分•条车道或•行车道对上述诸条件有代表性的的均匀段卜.或•横断面匕在所选用的实际服务水

平下，lh所能通过的车辆（在混合交通道路上为标准汽车）的最大辆数

67.公路服务水平的定义：交通流中车辆运营的以及驾驶员和乘客所感受的质量量度。亦即公路在某种交

通条件下所能提供运营服务的质量水平。

公路服务水平的分级及各级服务水平的运营质量描述：在到达基本通行能力（或也许通行能力）之前，

交通量越大，则交通密度也越大，而车速越低，运营质量也越低，即服务水平越低。我国公路服务水

平分为四级：以及相称于美国的A.B两级，..三级分别相应于美国的C.D两级，四级相称于美国的E、

F两级

高速公路是有中央分隔带，上卜行每个方向至少有两车道，所有立体交叉，完全控制出入的公路。高

速公路是彻底的非中断性交通流设施。

高速公路一般由以下三剖分组成：高速公路基本路段、交织区、匝道，其中涉及匝道一主线连接处及

匝道一横交公路连接处

高速公路基本路段的抱负条件涉及：

1.3.75m车道宽度4.50m；

2.侧向净宽1.75m：

68.3.车流中所有为小客车

69.4.驾驶员均为经常行驶高速公路且技术纯熟、遵守交通法规者。

V/C达高速公路基本路段服务水平的一个重要指标，其中V为在抱负条件下的最大服务交通量，C为

基本通行能力。

双车道一般公路路段车流运营特性：在双车道一般公路上，汽车超车时必须进入对向车道行驶若干距

离后回到本向车道才干完毕超车过程。因此双车道公路的两个方向中任何一个方向的汽车流运营都受

到对向交通的制约。故不能对单个方向而必须对车行道双向通行能力和服务水平进行总的分析计算。

抱负条件：

1.设计速度大于等于80km/h

2、车道宽度大于等于4.00m,不大于4.50m

3.侧向净宽敞于等于1.75m

4.在公路上无“不准超车”区域

5.交通流中所有为中型载重汽车

6.两个方向交通量之比为1:1

7、对过境交通没有横向干扰且交通秩序良好

8、处在平原微丘地形

无信号交叉口通行能力：重要道路上的交通量十次要道路上无量穿越空当能通过的车辆数

最大等于重要道路路段的通行能力

穿越间隙：与次要道路上的年流通过交叉口的状态有关，还与穿越车流的流向有关（P162）

Q,..----------

70.信号交叉口通行能力

71.道路交通规划的目的在丁协调］各种运送方式之间的关系，在也许的资金、资源条件下，对道路交通系

统的布局、建设、运营等方面从整体上做出最佳安排，以适应社会、政治、经济发展的需要。

城市客运交通需求发展预测：

四阶段法：出行生成（出行产生和出行吸引预测，出行生成预测）、出行分布（出行分布预测）、方式

划分及交通分派

72.出行分布预测：增长系数法分布预测（平均增长系数模型）、重力模型法分布预测

城市道路交通网络规划方案环节：

1.在现