【高铁车站人群疏散影响因素分析案例6700字】

导论高铁车站人群疏散影响因素分析案例目录TOC\o"1-3"\h\u10780高铁车站人群疏散影响因素分析案例 1104821.1高铁车站特点 178751.1.1高铁车站基本特点 138481.1.2高铁车站客流特点 238391.1.3高铁车站人群疏散特点 328091.2车站人群时空分布 363661.3西安北站概况 5187851.4高铁车站疏散能力分析 8189911.4.1车站设施分类 8281491.4.2车站单体设施疏散能力计算 9144681.5车站空间特性 9322261.5.1出入口 10109061.5.2步行通道 10107961.5.3楼梯 111.1高铁车站特点1.1.1高铁车站基本特点根据高速铁路设计规范，高速铁路系指最高设计速度2500公里及以上的铁路。因此，高速铁路车站可以定义为客运站，3.为保证旅客正常流动，沿高速铁路配置的铁路。与现有的车站相比，高速铁路车站在建设方式、运行方式方面各不相同，本站位置等（1）建筑形式多样化中心城市高速铁路车站大多位于市中心，如重庆北站、北京南站等。一般通过改造或改建传统的火车站，将车站改造成高铁车站。车站周边配置比较完善，车站站间衔接比较完善。高速铁路车站的中心站一般位于距市中心很远的大城市，如西安北站、上海的红桥、郑州东站等。周围建筑物相对较小，地面利用率低，离市中心很远。高速铁路车站的建设可导致车站周围客流的集中，促进车站地区贸易的发展，加快城市发展。高速铁路车站主要位于中小型城市郊区，有兰州车站、鄠邑车站等；基本上是单线条左右，单层空间，两个平台的形状。然而，由于城市基础设施受到限制，进入车站的机会受到限制，而且主要是通过正常或随机的方式进行的。（2）车站功能多样化现代高速铁路站不仅履行了其实际职能，而且更加重视将车站与地方城市规划相结合，有城市名片、城市区域交通一体化、促进城市经济发展和许多其他功能。高速铁路车站的室内设计结合了区域文化和城市的视觉文化，使旅客通过车站设计感受到城市景观。例如，西安北站的设计是以汉坦风格为基础的，外观的设计结合了汉源大宫的元素，符合西安古都的定位。为了便利高速铁路运输并满足各种旅客的旅行需要，高速铁路车站应加强与各种城市交通工具的联系，并为旅客提供方便。高速铁路车站的存在将有助于城市地区的总体交通发展，更合理地分配车辆和优化城市交通网络。高速铁路车站的建设将进一步促进城市经济的发展。一方面，作为一个交通枢纽，高速铁路车站接近客流集中的地方。发展离岸外包不仅为游客提供了便利，而且还加速了离岸金融中心和商业服务的发展，促进了城市的发展。另一方面，高速铁路网的建设增加了城市旅行的方便性，优化城市工业结构，为城市提供更多的发展机会。例如，在法国，里尔实现了从传统工业城市向新的现代城市的巨大转变，并实现了城市的迅速发展。（3）合理安排车站设施为了保证有效分配客流，车站线路和设施的设计合理，合理配置。随着计算机模拟软件的继续使用，与传统的人工计算站跨度和宽度，步行过境点和检查站，高速铁路车站的设计可以通过模拟建造，为了确定本站各设施的数量和位置，优化本站设备的布置，提高客流分配效率，在下一站安全疏散。1.1.2高铁车站客流特点近年来，随着我国铁路旅客需求的迅速增长，对路途服务的时间和质量的要求也变得更加多样。作为收集铁路旅客的关键枢纽，高速铁路车站的客流密度和人口过剩现象迅速增加。总之，高速铁路车站的客流有四个主要特点：（1）客流不平衡由于高速铁路车站起着旅客流量分布的作用，这必然会导致某种程度的客流密度。随着时间的推移，客流的分布将发生变化，原因是旅客到达目的地的时间发生事故，火车到达和换乘的时间也有差异。他。例如，在火车和节假日的高频率期间，客流可能会急剧增加，这表明了高度集中的趋势。（2）客流线路的复杂性大多数高速铁路车站位于通过式线路中。同时，由于车站和服务的功能配置多样，空间变得更加立体化，车站的结构变得更加复杂，三条出入线和换乘线相交，形成了稠密客流网。（3）客流成分的多样性中国铁路客运需求因人、时间、地点而异。这也导致了高速铁路的多样性。影响客流组成的因素，除火车到达和出发外，还包括旅客本人的偏好。根据旅行目的，旅客可分为：就业、旅游、公务、探亲等；从出发的距离可以分为长途、中间和短途客流。（4）旅客行为的不确定性高速铁路旅客的行为是不确定和动态的，无法准确描述。在火车站，旅客不仅要买票、车站出入证、检查和其他交通工具，还要购物、询问等。这些活动包括运动、等待、回避和其他微观活动。1.1.3高铁车站人群疏散特点（1）在高速铁路站的撤离线长度由于高速铁路车站、等候区、商务服务等内部空间结构庞大，为了满足旅客舒适的需要，并增加旅客之间的距离，以便到达车站和换乘线路。在紧急情况下，撤离线很长，不利于乘客迅速撤离。（2）旅客撤离线设计的复杂性高速度铁路车站通常与其他城市交通系统相连，这使设计复杂化，使旅客很难及时开发站内空间、疏散和进路。同时，高速铁路车站的空间配置也已从等待“更方便的直线”改为“更方便的直线”。功能区和商业服务的多样化，使空间更具空间性，便利了旅客的流动，这也使出入境口岸和旅客的换乘更加困难。在紧急情况下，由于旅客撤离线的复杂性，很容易在不同的路线之间发生干扰和干扰，因此无法迅速撤离旅客。此外，在疏散过程中，乘客的行为取决于他们的特点。1.2车站人群时空分布高速铁路车站，除其他外，包括候车室、站台、楼梯、自动扶梯、大门、人行通道等。本节分析各种客流装置和物体。（1）候车大厅候车室乘客流量的分配与候车室的建筑设计有关，候车室的建筑结构主要取决于候车室的类型，乘客流量特性等例如，西安北站是高速铁路的综合枢纽，车流大。正常的等候区设置在第三层。候车室一侧与车站外的广场有直接的联系，另一方面通过步行梯、自动扶梯和一楼候车室。南北双方都是办公人员房地，设有防火门帘和紧急撤离通道，没有紧急情况，疏散工作也被关闭。候机大厅客流的种类基本上分为客流的输入和变化，客流的种类相对均匀。随着高速列车客运向低密度列车分类和发送方向发展，候车室客流趋势基本上从车体形状到车体形状不等。因此，客流的空间分布不是很正常，而是相互交织的。平台按客流类型看，站台上的客流主要是客流和客流。客流的种类相对简单，这两种客流之间没有任何交叉。至于旅客流量的分配，乘公共汽车的旅客乘楼梯或自动扶梯下，直接寻找车厢，出站的乘客直接找出口站。站台上没有客流。因此，客流是经常性的，从梯子或自动扶梯到火车的终点依次减少。车皮内的客流可以很容易地聚集在楼梯或升降梯出口处以及靠近楼梯或梯子出口的车门上；车流在楼梯间或扶梯入口处的车流中，很容易收敛的舷梯位于月台楼层，入口处有拱门，这可以很容易地被客流堵塞。（3）楼梯阶梯式客流向上和向下分布。在不同地区，楼梯的作用不同，客流的类型和分布也不相同。单面楼梯，用于引导乘客沿着站台下，是车载和客流的主要形式。客流按级均匀分布。一般情况下，这两个车流都没有交叉路口，除非离开火车的旅客返回火车上。对于站台上的楼梯间，乘客流量的空间分布与楼梯间和自动扶梯上的乘客人数密切相关，这是一个步行者和有效的宽楼梯和自动扶梯空间。当楼梯通过能力达到时，行人的间隔较短，客流速度有限，可能导致断断续续。连接客场和候车室的楼梯被用来引导旅客到火车站，购买客票，以及往返车站。客流的主要类型是上下型。这两种类型的客流在日常客流过程中容易发生冲突和堵塞；这就造成了浓度方面的困难，并对随后的客流浓度产生了不利影响。在楼梯的周围地区，客流通常是均匀分布的，而在楼梯的中间部分，一般情况下，分配不规则。（4）自动扶梯像地铁，自动升降梯的客流分为两种类型的向上和向下。然而，由于自动扶梯的强制定位，两条客流之间没有冲突。在长途运输中，由于高速铁路客运行李的特点，大多数乘客喜欢自动扶梯比楼梯。从自动扶梯流量的空间分布可以看出，在自动扶梯的末尾，也就是说，楼梯与月台楼层或售票处连接，客流的干涉和交叉很容易发生，而在自动扶梯中心，客流的分布更均匀。（5）闸机出入闸口的客流过程不是随机的，而是取决于列车密度、车次、列车编组和客流。登机口客流类型主要分为上车客流和下车客流。由于闸机为单向闸机，两种客流之间不存在交叉冲突。当客流量较小时，容易在登机口形成排队。客流较大时，容易在登机口形成拱形，不利于旅客快速集散。因此，一旦发生紧急情况，工作人员应立即打开所有大门，方便群众迅速疏散。（6）步行通道对单向客流来说，客流朝着同一方向移动，流量的分布是有规律的，也就是说在同一个通道的乘客很容易超过。对双边步行走廊来说，旅客流量的空间分布是复杂的，不那么合理。当客流大，客流密度大时，客流的空间分布就会出现自动排污现象，步行者将自动划定自己的路线和空间，以避免冲突，自动避免步行空间，从而减少双边冲突和交叉；而当乘客流量小于一小时时，乘客往往有机会避免和超车。1.3西安北站概况西安北站位于中国陕西省西安市未央区，是中铁西安局集团有限公司下辖的火车站，2008年9月19日开工建设，2011年1月11日投入运营，总投资60多亿元。西安火车北站位于西安市中轴线以北，距西安市中心钟楼12公里，距西安市行政中心3公里，距西安咸阳国际机场20公里。是西北地区最重要、最大的铁路客运枢纽，也是西安铁路枢纽主要客运站之一。目前，西安北站与北京其他公共交通工具实现无缝连接。旅客可以在高速铁路车站直接换乘。乘客可以上下站。他们可以在地铁站、火车、公共汽车和出租车直接换车。目前，西安北站与西安其他公共交通工具实现无缝连接。旅客可以在高速铁路车站直接换乘。乘客可以上下站。他们可以在地铁站、火车、公共汽车和出租车直接换乘。西安北站主要由站场、站房和动车运用所三大区域组成。西安北站周边的总体规划布局：西安北站设有南北双向两个广场，南广场是主广场。南北两个广场都设有地下停车和公交、出租、私家车停车场。南广场地下还设有大型地下商业广场和长途汽车站。地铁2号线南北向垂直穿过西安北站，并在北站地下负二层设地铁站。这些便利的交通设施将使西安北站实现真正意义上的交通“零换乘”。西安北站主体功能建筑设计为出发层2F、出发层1F、到达层B1和地铁站台层等4个主要层面，地上两层，地下两层，另外，在2F层上还设有商业夹层。出发层1F，为旅客主要进站口。设置有进站大厅、候车厅、贵宾候车厅和基本站台，开通一期将会有14对高铁从这里开出。站房四个角设置有4个售票处，一期开放南侧两个售票处。乘坐公交车以及地铁到达的旅客，可直接由出发层1F进口安检后进入北站，通过六部自动扶梯将旅客直接输送到2F高架候车层。出发层2F为旅客的主要候车区域，东西主入口两侧设置有4个售票处。乘坐社会车辆和出租车的旅客可由出发层2F两侧东西主入口进站，旅客进站后可到位于进口两侧的售票处购票，然后根据PDP屏上显示的信息到相应检票口区域候车检票。2F夹层位于2F层四个角上方，主要为商业餐饮区域。区域面积达到1.7万平方米，为旅客购物、休闲、餐饮、观光提供服务。到达层B1为旅客出站层，为铁路和地铁共用，并兼做市政南北大通道。铁路出站通道在东西两侧，南北向分别设有五个出站通道，共计有112组出站闸机。中间为地铁付费区，高铁到达换乘地铁旅客可由出站通道进入地铁付费区，购票后到负二地铁层乘坐地铁。换乘公交或出租车旅客可由南北市政通道进入广场地下停车场乘坐公交或出租车。地铁到达换乘高铁旅客通过南北出口进入1F出发层或2F出发层。西安北站的外部结构，如图2-1所示:图2-1西安北站外观图为了实现零次换乘的目标，西安北站安装了三个主要流程：进站、出站和换乘三条主线流程。过境旅客分为两类：旅客和非旅客。旅客主要是乘车、中转、和出站旅客。非旅客主要是换乘站的工作人员、购买机票的工作人员和车站的工作人员。西安北站采用“上进下出”的集散方式，实现了进站客流和出站客流互不干扰、立体分离，保证了旅客集散方便快捷。入口流线：公交车上的乘客，入口是平层的，可以乘直线式或者自动扶梯进入顶层候车室，乘地铁或地下车库的乘客可以穿过地下通道层进入地铁，而从北到南的垂直和自动梯子可以达到地上二层高架候车室。地铁到达换乘高铁的旅客通过南北出口进入1F出发层或2F出发层。出站流线：西安北站的旅客出站层，为铁路和地铁公用，并兼做市政南北大通道。地铁出站通道在东西两侧，南北向分别设有五个出站通道，共计有112组出站闸机。高铁到达换乘地铁的旅客可由出站通道进入地铁付费区，购票后到地下二层地铁层乘坐地铁。换乘公交或出租车的旅客可由南北市政通道进入广场地下停车场乘坐公交或出租车。1.4高铁车站疏散能力分析1.4.1车站设施分类高速铁路车站的设施有很多种。各种设施的通信和配置将影响客运路线和高速铁路站的疏散能力。分析疏散设施的可能性，查明疏散线的瓶颈，是提高车站吞吐量的关键。根据高速铁路车站的各种功能，分为交通设施和旅客集散设施。由于本文研究西安北站，所以西安北站设施如图2-1所示。图2-2西安北站设施划分（1）接入设施高速铁路旅客通道设施包括通道、楼梯、大门、入口和出口等。该通道负责连接到车站各区段。根据倾斜情况，通道分为水平通道和坡道。当乘客获救时，盘旋会造成旅客疲劳和不耐烦，降低了旅客撤离的效率。自动升降梯的建造是实现旅客站空间水平移动的垂直升降装置。制动装置可有效提高车站服务效率和维护质量，但闸门的宽度和数量会限制撤离线的通行能力，影响客流疏散的连续性，成为车站疏散过程中的瓶颈。退出是本站与外界通信的重要渠道。最后一条撤离旅客的道路也是最重要的作业，容易造成旅客交通堵塞。旅客集散设施站台、机场站、候机室是旅客聚集的主要地点。区内客流密度高，流线复杂。同时，车站、候机室和候机室的空间结构复杂，因此，在紧急撤离过程中，这些地区将是该站撤离工作的重点。该站的工作人员根据紧急情况的严重性和对车站事故的预测，管理紧急疏散工作，为了最大限度地满足旅客撤离的需要。1.4.2车站单体设施疏散能力计算《铁路车站及枢纽设计规范》表2-1列出了在紧急撤离过程中各设施承载力的具体工作量标准。实际上，由于疏散环境和人群的限制，实际容量与规范中的标准不符。表2-1不同设施最大通行能力设施名称每小时通过人数1m宽楼梯上行4200下行37001m宽通道单向5000双向混合40001m宽自动扶梯输送速度0.58100输送速度0.65≤9600自动检票机三杆式磁卡1500非接触IC卡1800门扉式磁卡1800非接触IC卡2100目前，我国客运能力特征参数主要依据美国HCM手册定义，主要分为以下指标：乘客速度：乘客的速度（M/s）。旅客密度：通道或候车室单位面积的旅客人数（人/m2）。旅客通过效率：设备单位宽度平均客流量（人/（m·s）。1.5车站空间特性在紧急情况下，根据车站的空间组成部分，疏散大楼内的人员。疏散路线越短，设施的方位就越短，科学的方位越小，疏散和连接的合理规模越大，疏散人员的可能性就越大。例如，研究表明，如果建筑物的有效出口宽度是合理的，并符合建筑物的实际布局，最好是保证人员撤离。1.5.1出入口对于单个出口，疏散能力与出口有效宽度和客流量密切相关。根据DonkonLee的研究，出口的理论疏散能力是(2-1)式中C出——出入口的疏散能力；N出——出入口的客流量；B出——出入口宽度；b出——出入口中的障碍。而在全站撤离的情况下，出口的数量和位置将影响撤离的效率。例如，在西安北站，用探针疏散到西安北站二楼候车室。研究人员的功能设置模拟出大厅的建筑场景。候机室里随机分布了2000名行人。根据西安北站候机室实际出入和紧急撤离参数，在不同数量和地点的候机大厅开放入口，模拟疏散到候机室的效果。1.5.2步行通道高速铁路车站人行通道的疏散能力与客流量和通道有效宽度有关，与地铁车站相同。水平人行通道的疏散能力为(2-2)式中C通——水平人行通道的疏散能力；N通——人行通道的客流量；B通——人行通道的宽度；b通——人行通道中的障碍。b通人行通道中障碍物或墙的宽度取