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车轮磨耗模型及仿真结果分析案例目录TOC\o"1-3"\h\u24508车轮磨耗模型及仿真结果分析案例 [33]通过跟踪测试对标准动车组进行了分析得出的动车车轮踏面磨耗的深度与实际运营里程呈线性关系的研究结果相一致。图1.9踏面磨耗深度随运行里程的变化1.4.4车轮磨耗叠加量计算图1.10提取的是每行驶4万公里的1位轮对的左轮和2位轮对的左轮磨耗深度分布情况，图1.11提取的是每行驶4万公里的1位轮对和2位轮对的右车轮磨耗深度的分布情况。由图可知，随着运行里程的增加，1位轮对的磨耗集中发生在踏面-24mm～28mm范围内，磨耗最为严重的是踏面中部，踏面中部的磨损范围主要集中在-10~10mm之间。2位轮对的磨耗集中发生在踏面-28mm～22mm范围内，踏面中部的磨损主要是在-8~10mm之间。通过比较1、2位轮对的磨损范围，可知，2位轮对的磨损范围比1位轮对的磨损范围小。随着运行里程的增大，磨耗深度也在逐渐增大。1位轮对的磨耗峰值为0.4mm，2位轮对的磨耗峰值为0.9mm。相对两个轮对的左右轮而言，右轮的径向磨耗均大于左轮的径向磨耗，呈同相偏磨形式（同一转向架两轴车轮偏向同一方向的磨耗形式，称为同向偏磨）。图1.10左轮径向磨耗分布（左：WS1,右：WS2）图1.11右轮径向磨耗分布（左：WS1,右：WS2）实际运行时,高速车辆每一位轮对左右侧车轮的磨耗都会出现不同程度的磨耗差异,尤其是在线路设置不均匀,左右曲线不对称，轮对本身存在轮径差的情况下,同一转向架的4个车轮的磨耗程度可能会出现较大差异。这种现象会加剧车轮的不对称接触,会使车轮磨耗更为严重，从而对动力学性能产生不利的影响。同一转向架的前后轮组之间的磨损差异较大的原因是轮径差分布在同一相位，并且两个轮对的横向运动程度较大，从而导致轮对明显的不对称磨损。在轮对踏面发生不对称磨耗后，磨耗踏面也会导致轮对发生横移，并且车辆随运行里程的增加，轮对偏移轨道中心线的距离也逐渐加大，从而影响车辆的运行安全性、稳定性和平稳性，故应当使线路分布均匀，左右曲线尽可能的份额

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